樊啟祥，楊宗立，劉 剛

（中國長江三峽集團公司，湖北 宜昌 443002）

三峽船閘項目建設(shè)與管理實踐

樊啟祥，楊宗立，劉 剛

（中國長江三峽集團公司，湖北 宜昌 443002）

三峽雙線五級船閘是當今世界設(shè)計總水頭和單級輸水水頭最大、工程的技術(shù)問題十分復(fù)雜的特大型通航建筑物。船閘工程建設(shè)，集先進技術(shù)、先進設(shè)備、先進工藝與材料和先進項目管理于一體，極具挑戰(zhàn)性的世界級工程。三峽船閘通過17年建設(shè)和9年運行，有效解決了設(shè)計、施工、設(shè)備制造與安裝、系統(tǒng)調(diào)試中的各種難題。從三峽船閘二期主體工程項目管理實踐出發(fā)，對工程項目管理理念、管理體系、管理方法、技術(shù)創(chuàng)新、團隊建設(shè)等進行了總結(jié)。

項目管理；三峽工程；船閘

1 前言

1.1 三峽船閘組成與主要特點

三峽雙線五級船閘是世界上設(shè)計總水頭和閘室輸水水頭最大，工程技術(shù)相當復(fù)雜的特大型通航建筑物。每線船閘由上、下游引航道與船閘主體段6個閘首和5個閘室組成。船閘布置在壩址左岸壇子嶺左側(cè)，線路總長6442 m。船閘閘室有效尺寸280 m×34 m×5 m（長度×寬度×檻上最小水深），閘首和閘室全部采用襯砌式結(jié)構(gòu)，兩側(cè)開挖邊坡最大高度170 m，直立邊坡開挖最大高度70 m。閘室一次充（泄）水體積最大達23.7萬 m3，一次充（泄）水時間小于12 min。船閘人字門最大高度38.5 m寬20 m，最大單扇門重850 t，第一閘首人字門最大淹沒水深36 m。船閘監(jiān)控有集中和現(xiàn)地，自動和手動兩套方式。船閘工程建設(shè)共完成土石方開挖量3779萬m3，混凝土澆筑量355萬m3。

1.2 三峽船閘建設(shè)過程

根據(jù)三峽工程總進度安排，船閘工程分成三期施工。一期工程從1993年到1997年，進行船閘高邊坡山體排水洞開挖與排水孔施工，船閘地面工程揭頂開挖與支護，地下輸水系統(tǒng)施工洞開挖。二期工程從1998年到2003年，是關(guān)鍵施工期，以實現(xiàn)2003年6月試通航為目標，由船閘地面與地下輸水系統(tǒng)土建工程，船閘上下游引航道開挖和防淤隔流堤填筑，船閘金屬結(jié)構(gòu)與機械設(shè)備和集中控制系統(tǒng)制造、安裝與調(diào)試等項目組成。三期工程從2003年到2009年，為船閘完建與正常水位運行期。船閘上游運行水位按照樞紐建設(shè)進度，分為135（139）－156－140 m三期。因此雙線五級連續(xù)船閘的第一、第二閘首的底檻和金屬結(jié)構(gòu)及其機械、電氣控制系統(tǒng)相應(yīng)需要分期進行建設(shè)，以滿足三峽工程蓄水位變化的要求。2006年9月15日至2007年1月20日，南線船閘完建并恢復(fù)通航。北線船閘隨即開始完建工程施工及船閘檢修，2007年5月1日恢復(fù)通航。兩線船閘均具備按照三峽工程正常蓄水位運行的條件。

1.3 三峽船閘運行情況

2003年6月18日三峽船閘投入試運行，2004年7月通過135～139 m水位通航驗收。2009年，172 m試驗性蓄水，2010年10月26日，175 m水位試驗性蓄水。截至2010年底，三峽船閘共運行6.37萬個閘次，通過船舶44.8萬艘次。船閘年平均通航率94%～98%，通過旅客926萬人次；通過貨物3.6億t，超過了三峽工程蓄水前葛洲壩船閘投運22年過閘貨運量的總和2.1億t。2010年，全年過閘船舶實載貨物共 7880萬 t，其中下行4281萬t，達到2030年船閘設(shè)計通過能力5000 萬 t的 85.62%。

三峽船閘經(jīng)歷了上游最高通航水位的檢驗，水工建筑物、金屬結(jié)構(gòu)與機電設(shè)備運行正常。兩線船閘的日運行閘次由最初的20個提高到32個，四級運行平均過閘總歷時明顯縮短，由最初的4.2 h縮短到目前的3.1 h，各項技術(shù)指標滿足設(shè)計要求。實現(xiàn)了“安全、平穩(wěn)、有序、暢通”的通航目標。

2 三峽船閘項目施工管理理念與實踐

2.1 樹立系統(tǒng)管理思想，把握項目整體與局部的關(guān)系

工程項目的各部分是一個有機的整體。項目管理要處理好整體與局部的關(guān)系，尤其在結(jié)合點與轉(zhuǎn)折點上要不失時機妥善處理好輕重緩急的矛盾。三峽船閘主體段地面閘首閘室工程與地下工程輸水系統(tǒng)是一個完整的系統(tǒng)，當項目分標方案將兩個部分由不同施工主體實施時，一定要及早地、動態(tài)地把握處理結(jié)合面矛盾的時機，以爭取主動。要根據(jù)資源配置、現(xiàn)場條件、專業(yè)特點，從最有利于項目總體目標出發(fā)、發(fā)揮施工主體積極性，必要時采取果斷地調(diào)整生產(chǎn)關(guān)系（合同主體）的措施。對此，業(yè)主會付出一定的代價，但必將獲得工程重新回到正常程序，并使項目總目標得到實現(xiàn)的回報。

三峽船閘采用分階段、分標段的建設(shè)程序，通過招標擇優(yōu)選擇土建工程、金結(jié)安裝工程與調(diào)試工程的施工主體。船閘中標承建的土建單位有三大聯(lián)營體6個施工局，金結(jié)安裝與現(xiàn)地調(diào)試有兩大聯(lián)營體5個施工局，設(shè)備制造供貨單位近十家，存在工序交叉、作業(yè)主體交叉的情況，更需要樹立施工一盤棋思想，從船閘總體目標的全局與大局出發(fā)進行協(xié)調(diào)。

2.2 把握項目階段性特征，抓住重點，推動工程全面進展

項目施工由一個個階段形成，階段由一個個連續(xù)的生產(chǎn)過程所組成。船閘施工點多、面廣、單位多，必須非常重視工作的計劃性和條理性。

加強施工組織設(shè)計及總進度研究，確定總體施工布局。三峽船閘要經(jīng)歷土石方開挖，開挖巖體的錨固支護，混凝土澆筑，建筑物基礎(chǔ)巖體灌漿，山體排水與閘室混凝土結(jié)構(gòu)縫排水系統(tǒng)施工，永久金屬結(jié)構(gòu)與機械設(shè)備安裝，液壓控制系統(tǒng)安裝與調(diào)試，船閘計算機現(xiàn)地和集中控制系統(tǒng)安裝調(diào)試，船閘運行各種工況下土建、金屬結(jié)構(gòu)與控制系統(tǒng)的聯(lián)合調(diào)試，船閘試通航，船閘正式通航等不同階段。這些階段既有很強的專業(yè)特點，又相互關(guān)聯(lián)。通過提前對地面工程兩個標段的混凝土與錨固工程、地下輸水系統(tǒng)工程以及船閘金結(jié)安裝工程進行施工組織設(shè)計及總進度計劃研究，明確了標段間的邊界關(guān)系，落實了重大技術(shù)問題，調(diào)整了施工重點與次序，落實了工序條件，確定了施工道路總體布局，制定了風(fēng)險防控預(yù)案。在研究方法與手段上，注重應(yīng)用計算機網(wǎng)絡(luò)進度計劃管理理論與P3軟件，并通過施工組織設(shè)計優(yōu)化、月旬周計劃分解、實施進度動態(tài)管理，使項目進度計劃得到了有效落實。

動態(tài)把握施工階段間的轉(zhuǎn)換。施工轉(zhuǎn)換的準備工作既要細致充分，又要不拘泥、不糾纏于一些局部，要留有余地，掌握主動。除了做好驗收程序與標準、設(shè)計與施工的技術(shù)、資源和管理等準備外，施工主體能力與素質(zhì)的轉(zhuǎn)換更加重要。在這一方面，對地下輸水系統(tǒng)開挖完成向混凝土澆筑的轉(zhuǎn)換管理就比較被動，反映出建設(shè)各方對船閘混凝土施工質(zhì)量、對作業(yè)隊伍素質(zhì)的認識不足。轉(zhuǎn)換初期不宜多面迅速鋪開，上崗培訓(xùn)要注重將字面要求與嚴格規(guī)范管理的理念相結(jié)合，采用現(xiàn)場培訓(xùn)與觀摩等方式，在新階段的第一個過程中，通過樣板示范，具體生動地落實到實際操作過程中，從而建立統(tǒng)一規(guī)范的流程和工藝標準。這一階段既要借鑒前一階段好的管理成果與良好的合作關(guān)系，又要注意破除有害的習(xí)慣性思維。通過總結(jié)教訓(xùn)和整改提高，對地面錨固工程向混凝土澆筑的轉(zhuǎn)換，以及地面混凝土工程向閘首交通工程的轉(zhuǎn)換、向金屬結(jié)構(gòu)安裝的轉(zhuǎn)換就抓得主動，保證了新階段的順利展開直至取得成功。

研究關(guān)系全局的關(guān)鍵技術(shù)與資源配置。船閘襯砌式結(jié)構(gòu)混凝土設(shè)計標號高，級配少，初步設(shè)計與招標設(shè)計中，要求嚴格混凝土溫度控制，夏季不容許澆筑閘室底板與邊墻結(jié)構(gòu)混凝土。船閘高邊坡開挖、錨固工程因故比計劃滯后，根據(jù)工程總進度安排，夏季澆注結(jié)構(gòu)混凝土不可回避。為此，系統(tǒng)研究了船閘地面、地下混凝土溫度控制標準，制定了結(jié)構(gòu)分縫、混凝土齡期與標號調(diào)整、粉煤灰摻量提高、混凝土配合比優(yōu)化、全面預(yù)埋冷卻水管、運用滑模技術(shù)、及時流水養(yǎng)護、加大預(yù)冷混凝土生產(chǎn)能力等一系列結(jié)構(gòu)、施工與管理的綜合措施，從而保證了混凝土的質(zhì)量。

2.3 樹立一次性做好項目的思想

從現(xiàn)代工業(yè)產(chǎn)品“零缺陷管理”目標出發(fā)，對傳統(tǒng)工藝與作業(yè)比較粗放的水電工程應(yīng)樹立“從一開始就把各項工作一次性做好的思想”。為做好這項工作，必須在首批、首件、首套、首個單元工程，首道工序上，從技術(shù)措施、資源保證、組織指揮、工藝、后勤保障等全面地做好工作后，才開始運轉(zhuǎn)與實施，以此建立每一類工作的范例。項目實施切忌盲目全面展開，以免留下過多的缺陷，增加處理工作量甚至返工。

利用虛擬現(xiàn)實技術(shù)，開展施工預(yù)演。地下輸水系統(tǒng)閥門井閘室段結(jié)構(gòu)體型十分復(fù)雜，混凝土工程中的鋼筋作業(yè)、模板作業(yè)、混凝土澆筑作業(yè)的次序與通道的規(guī)劃，對保證工程質(zhì)量、施工安全，提高施工效率至關(guān)重要。為此，在施工前各項措施的審查中，強調(diào)運用施工模擬技術(shù)，以提高措施的針對性與可操作性。正式施工前，組織監(jiān)理單位與施工單位的全體人員，按施工程序進行實際崗位的現(xiàn)場施工預(yù)演與管理崗位模擬，有效保證了施工質(zhì)量與速度。

建立聯(lián)合調(diào)試制度，確保設(shè)備制造質(zhì)量。船閘聯(lián)合調(diào)試是對設(shè)計、制造、施工各項工作質(zhì)量與功能的全面系統(tǒng)檢查?？紤]到船閘設(shè)備供貨單位多，監(jiān)造單位有兩家，總成設(shè)計與工廠圖紙設(shè)計單位多，設(shè)備制造采購合同中不僅安排了單設(shè)備、單系統(tǒng)的調(diào)試與驗收，而且進行了液壓啟閉機、液壓控制系統(tǒng)與現(xiàn)地電氣控制系統(tǒng)的聯(lián)合調(diào)試驗收。按實際運行參數(shù)與工況對系統(tǒng)功能的完整性、配套接口設(shè)計質(zhì)量、設(shè)備制造質(zhì)量進行了全面實際驗證?；鞠嗽O(shè)備設(shè)計、制造過程中發(fā)生的問題，為現(xiàn)場安裝與調(diào)試打下了良好基礎(chǔ)。

建立全程跟蹤審查咨詢把關(guān)的專項專家組制度。船閘集中控制系統(tǒng)與現(xiàn)地控制系統(tǒng)由兩個施工主體分別承擔(dān)。為確保五級連續(xù)船閘集中控制系統(tǒng)的安全可靠性，成立了包括總體設(shè)計、過閘工藝、計算機、控制程序、工業(yè)電視等專業(yè)背景的有經(jīng)驗的八位專家組成的船閘控制系統(tǒng)專家組，負責(zé)集中控制系統(tǒng)合同執(zhí)行及船閘調(diào)試過程的設(shè)計審查與專項咨詢。在此基礎(chǔ)上，安排集控系統(tǒng)承包商參加了兩次現(xiàn)地機、電、液聯(lián)合調(diào)試，進行適當?shù)膶嵨飳釉囼炁c接口數(shù)據(jù)采集。在現(xiàn)地控制系統(tǒng)最后一批設(shè)備出廠驗收時，安排集中控制系統(tǒng)進行了對接實驗，對確保船閘集控系統(tǒng)工作質(zhì)量起到了重要作用。

2.4 堅持“零質(zhì)量事故”、“零安全事故”的“雙零”管理目標

2000年三峽工程建設(shè)提出的“雙零”（零質(zhì)量事故、零安全事故）管理目標，對全體建設(shè)者的管理思想是一次深刻的激勵。

“零質(zhì)量管理”要落實到全面、全員、全過程。質(zhì)量是三峽工程建設(shè)的生命。船閘建設(shè)中，將工作重點放到質(zhì)量管理上，勇于檢查、暴露、反思質(zhì)量問題，制定了混凝土生產(chǎn)、澆筑、溫度控制與養(yǎng)護等一系列的質(zhì)量管理辦法和措施，建立了混凝土與金屬結(jié)構(gòu)焊接專業(yè)質(zhì)量總監(jiān)制度，強制實施混凝土倉面工藝設(shè)計。

“零安全事故”是工程順利進行的保障。設(shè)立現(xiàn)場安全巡視員，加強對危險源的檢查及清除。對平行交叉施工安全隱患大的部位，加強現(xiàn)場統(tǒng)一協(xié)調(diào)。對經(jīng)常性安全事故分類剖析，加強預(yù)防，避免重復(fù)出現(xiàn)。

加強危機管理與突發(fā)事件的處理。船閘建設(shè)過程中，2000年夏季，發(fā)生混凝土施工用高架門機被大風(fēng)吹跑倒塌的設(shè)備事故；2002年上半年，發(fā)生大風(fēng)將已安裝到位的人字門吹動的設(shè)備事故；2002年5月，發(fā)生閥門井施工腳手架整體坍塌的重大安全事故；2002年夏季出現(xiàn)98.7拌和樓氨泄露事故；這些事故均屬于不可預(yù)見與意外原因。雖然事故發(fā)生后都及時進行了處理，但暴露出項目管理中風(fēng)險分析、危機管理意識與主動預(yù)防措施的欠缺。目前，項目管理的能力更多地體現(xiàn)在管理者對危機與可能突發(fā)事件的預(yù)見、防范上。

2.5 建立職責(zé)明確，反應(yīng)快速的項目管理體系

項目管理應(yīng)用系統(tǒng)工程與目標管理等技術(shù)，優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，簡化管理層次，減少管理上的交叉點，實行以合同為基礎(chǔ)的分項目管理。

明確各層級項目管理責(zé)任制。船閘建設(shè)過程中，隨項目進展的專業(yè)管理與綜合管理需要，實行分級協(xié)調(diào)的對口責(zé)任人制度，形成項目建設(shè)各方職責(zé)分明、團結(jié)合作、協(xié)調(diào)及時、決策快速的現(xiàn)場管理體系，實行“重點部位分解，責(zé)任落實到人，資源配置到位，重點目標考核”。

理順監(jiān)理與施工管理責(zé)任體系。業(yè)主要強化監(jiān)理工程部門對現(xiàn)場安全、工程質(zhì)量、進度、技術(shù)、合同結(jié)算支付及組織協(xié)調(diào)等全面負責(zé)的責(zé)任；樹立監(jiān)理工程師的現(xiàn)場管理權(quán)威，建立各項目監(jiān)理負責(zé)人24小時值班制；規(guī)范監(jiān)理行為，加強對監(jiān)理負責(zé)人及監(jiān)理工程師的監(jiān)督，根據(jù)工作表現(xiàn)，對其任用具有表決權(quán)。

建立嚴格的生產(chǎn)管理次序。強調(diào)參建各方必須維持工程統(tǒng)一的建設(shè)管理體制及正常的生產(chǎn)管理秩序。管理者要善于多渠道地聽取意見。利用綜合協(xié)調(diào)會與專題協(xié)調(diào)會，讓在管理、技術(shù)、質(zhì)量、施工組織上有突出表現(xiàn)的施工單位進行專題發(fā)言，努力調(diào)動參建各方的積極性和能動性。

2.6 加快合同變更，建立激勵機制

對于三峽船閘這樣一個超大型的沒有先例的項目，工程建設(shè)過程中的修改調(diào)整是合同執(zhí)行工程中的一項關(guān)鍵性的工作，是合同執(zhí)行過程的正常情況。

深化對工程合同變更條件的客觀認識。對船閘高邊坡地質(zhì)情況的具體認識，是隨著開挖的進行逐步暴露，逐步加深的。高邊坡開挖中揭露的f1050、f1239、f1096等斷層就帶來了邊坡支護設(shè)計、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計與地質(zhì)體處理的變更。三峽船閘土建工程一般采用單價合同，及時的合同變更與工程結(jié)算是保證項目進展順利的重要方面。

嚴格合同變更管理。針對船閘項目的合同變更及索賠，制定了每半個月一次的工程變更定期討論制度，采用標準格式及審批程序，規(guī)范合同變更及索賠處理。另外，建立了合同變更、索賠處理臺帳，及時歸檔。運用三峽工程信息管理系統(tǒng)（Three Gorges Project Management system，TGPMS），加快合同結(jié)算、決算及驗收工作。對一些重大變更問題，考慮處理的時間相對較長，采用墊資形式緩解主要設(shè)備與資源投入上的經(jīng)濟困難。同時，成立專項經(jīng)濟工作組，利用社會力量，系統(tǒng)解決大宗變更問題。對工程變更項目及索賠事件的了解，在確定合理變更的同時要盡量減少索賠事件的進一步發(fā)展并盡量避免索賠事件的再次發(fā)生。

完善合同激勵措施。根據(jù)合同目標獎勵條款，將完成目標一次性獎勵即獎勵在最終目標完成后一次實行的辦法，調(diào)整為在合同執(zhí)行過程中分次獎勵。由此將目標分解，并由業(yè)主與施工單位簽訂補充協(xié)議。對于合同中明確的用于特殊事件處理的綜合獎條款，也在項目執(zhí)行的過程中及時使用。這一獎勵的使用要避免多家施工單位間的平均主義，切實使用到關(guān)鍵項目與關(guān)鍵時刻，獎勵創(chuàng)新者與領(lǐng)先者。

2.7 把技術(shù)與工藝進步貫穿于項目建設(shè)的全過程

面向工程需求，通過生產(chǎn)試驗，進行施工技術(shù)創(chuàng)新。在地下豎井應(yīng)用MY－BOX防止混凝土垂直下料的分離與沖擊，進行了閘室襯砌墻MY－BOX三級配混凝土垂直入倉試驗?；＜夹g(shù)在閘室襯砌與輸水系統(tǒng)斜井得到了創(chuàng)新應(yīng)用，如上游引航道靠船墩整體滑模，閘室襯砌墻單側(cè)滑模、單側(cè)滑框倒模與對稱滑模，橋機排架柱變截面滑模，地下輸水系統(tǒng)閥門井滑框翻模，檢修井倒吊滑模，斜井底、頂拱分離滑模和全斷面變徑滑模。在地下平洞混凝土模板工藝中，頂拱模板采用小型鋼管拱架減輕了勞動強度，底板倒角模板采用小型鋼管拱架與小型鋼面板配合，適時拆除倒角模板以運用抹面技術(shù)消除混凝土表面氣泡。反弧門整體吊裝，人字門節(jié)間焊縫工藝與焊接變形控制，人字門背拉桿液壓張拉安裝工藝，人字門承壓條高強環(huán)氧填料灌注等方面，運用了新材料與新工藝。

注重技術(shù)進步的流程再造與生產(chǎn)關(guān)系調(diào)整。針對船閘人字門頂樞預(yù)應(yīng)力錨桿一期安裝精度高的情況，在采用專用測量網(wǎng)、使用高精度測量儀器的基礎(chǔ)上，綜合考慮測量技術(shù)的運用、現(xiàn)場多工種作業(yè)程序及質(zhì)量驗收程序，進行了施工作業(yè)與管理流程的再造，使安裝時間由2～3個月縮小到20～30 d。

充分發(fā)揮工程管理信息系統(tǒng)的作用。三峽工程建立了功能完整的信息管理系統(tǒng)，可以看到工程進度、施工質(zhì)量、施工安全、工程結(jié)算等方面的數(shù)據(jù)。對船閘項目，建立了項目管理日報、周報、月報制，統(tǒng)一制定了各項目、各類報告格式，項目進展情況在NOTES網(wǎng)上及時發(fā)布。

創(chuàng)新思維與創(chuàng)新主體來源于項目實踐。在三峽船閘建設(shè)的過程中，創(chuàng)新思維更加重要。采用逆向思維，將地下輸水系統(tǒng)南、北五級閥門井與檢修井間的安裝平臺提前施工，解除了關(guān)鍵路線的約束。困境、逆境推動創(chuàng)新思維。

3 項目團隊建設(shè)是項目管理成功的保證

在項目前期展開不順利的情況下，在對后期項目認識不確定性的情況下，在項目工期幾乎沒有回旋的余地下，項目管理團隊的壓力是相當大的。一支團結(jié)、和諧、有戰(zhàn)斗力與凝聚力的項目管理團隊是項目成功的保證。

團隊建設(shè)的核心是團隊班子和項目經(jīng)理。項目經(jīng)理作為一個團隊的核心，必須深刻理解并掌握所管理項目的特點，從整體、全局的高度，有節(jié)奏地把握項目建設(shè)脈搏。實施過程中，項目經(jīng)理應(yīng)把握好各類重大問題的角色定位，按照“不以外部原因掩蓋內(nèi)部原因，不以客觀條件放棄主觀努力不夠”的原則，預(yù)見性地指出工程建設(shè)中的問題，做好授權(quán)范圍內(nèi)決策及相關(guān)問題的建議工作，善于發(fā)揮施工單位、監(jiān)理單位及設(shè)計、業(yè)主單位的力量解決問題。項目經(jīng)理在規(guī)范內(nèi)部管理及業(yè)務(wù)工作的基礎(chǔ)上，重點放在解決合同執(zhí)行中的主要問題、爭議問題、困難問題上。

團隊建設(shè)要發(fā)揮每個成員的積極性和作用。要根據(jù)團隊每個成員的特點，加強內(nèi)部合同項目與分層次管理責(zé)任制的建立。項目團隊要用平等的積極心態(tài)，建立起與業(yè)主、設(shè)計、施工各層級項目管理者的溝通渠道，建立起相互信任，有效協(xié)調(diào)的工作機制。

要建立現(xiàn)場導(dǎo)向、制度保障的項目團隊文化。從“管理嚴、管理細、管理直接（指崗位職責(zé)明確、管理層次少、有利于面對面管理）、溝通及時，增強團隊意識與全局意識”等方面培育團隊文化。要靠制度規(guī)范團隊的行為，建立健全各種規(guī)章制度，使管理規(guī)范化、制度化、可操作化。

4 結(jié)語

三峽船閘是集通航建筑物總體布置、船閘輸水系統(tǒng)和船閘水力學(xué)、水工結(jié)構(gòu)、航運建筑、巖土工程、泥沙試驗、閘閥門金屬結(jié)構(gòu)與機電工程、計算機控制、特大型項目管理于一體的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)。三峽工程及其雙線五級船閘建設(shè)，實現(xiàn)了內(nèi)河航運工程的新跨越，從設(shè)計到施工、從管理到應(yīng)用均取得了突破性成就。

The practice of project construction and management of Three Gorges ship－lock

Fan Qixiang， Yang Zongli， Liu Gang

（China Three Gorges Corporation，Yichang，Hubei 443002，China）

The double－line five－step ship－lock of Three Gorges Project is an extra－large navigation structure with the maximum design total head and single－step delivery head in the world and complicated technical problems.The ship－lock is a challenging and world－class project integrating the advanced techniques and equipment， the up to－date technologies and materials，as well as the advanced project management.Through 17－year construction and 9－year operation of the ship－lock，various difficulties in design，construction， equipment manufacturing and installation as well as system debugging have been overcome effectively.The project management ideas， management system， management methods， technological innovation and team building are summarized according to the management practice of the second stage main works of Three Gorges ship－lock.

project management； Three Gorges Project； ship－lock

C931；TV6；U641

A

1009－1742（2011）07－0091－05

2011－05－08

樊啟祥（1963—），男，湖北仙桃市人，教授級高級工程師，博士，主要從事水電工程建設(shè)與管理工作；E－mail：fan＿qixiang＠ctgpc.com.cn