杜純布

推進中國“高鐵經(jīng)濟”健康發(fā)展的理性思考

杜純布

“高鐵經(jīng)濟”是一種新型的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)象。進入21世紀(jì)以來，中國由高速鐵路建設(shè)帶動的“高鐵經(jīng)濟”的快速發(fā)展，引起世界的廣泛關(guān)注。深入研究和梳理中國“高鐵經(jīng)濟”發(fā)展的進程及成效，剖析“高鐵經(jīng)濟”在推動國民經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略意義，提出“十二五”期間推進中國“高鐵經(jīng)濟”健康發(fā)展的對策和建議，很有現(xiàn)實意義。

高鐵經(jīng)濟;發(fā)展現(xiàn)狀;成效分析;戰(zhàn)略意義;對策建議

鐵路運輸歷來是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，鐵路與經(jīng)濟的關(guān)系密不可分。中國從2004年1月國務(wù)院常務(wù)會議討論并通過了《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》、提出以“四縱四橫”①為重點的高速鐵路建設(shè)框架以來，高鐵建設(shè)進入快速發(fā)展期。經(jīng)過三年多的緊張施工建設(shè)，到了2008年，隨著諸如“京津”、“京滬”、“京廣”“武廣”、“鄭西”、“滬杭”等幾大高速鐵路專線的貫通運營，中國“高鐵經(jīng)濟”隨之迅速得到發(fā)展。有的經(jīng)濟學(xué)家預(yù)言:21世紀(jì)初期的中國經(jīng)濟發(fā)展將步入“高鐵經(jīng)濟時代”②。目前，中國高速鐵路的運營里程已經(jīng)達到8358公里，全國鐵路每天運營動車組高速列車1200多列，成為世界上高鐵運營里程最長的國家。③“高鐵經(jīng)濟”這一新興的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)象很快引起了世界的共同關(guān)注。近年來有多個國家到中國考察引進高鐵技術(shù)，2010年12月7日至9日，“第七屆世界高速鐵路大會”在北京召開，在會上，美國、俄羅斯等50多個國家均已明確表示了與中國合作建設(shè)高鐵的意愿，并有多個與會國同中國鐵道部簽訂了高鐵建設(shè)合作意向書，可見中國高鐵的國際影響力與日俱增。這就自然使由高鐵快速發(fā)展所形成的新型經(jīng)濟現(xiàn)象“高鐵經(jīng)濟”的研究，成為了當(dāng)今經(jīng)濟學(xué)研究的一個熱門話題。

一、中國“高鐵經(jīng)濟”發(fā)展的必然性

所謂“高鐵經(jīng)濟”，筆者認(rèn)為，主要指依托高速鐵路的綜合優(yōu)勢，使資本、技術(shù)、人力、資源等生產(chǎn)要素，與消費群體、消費資料等消費要素，在高速鐵路沿線與城市群間實現(xiàn)優(yōu)化配置和利用，從而形成和發(fā)展起來的一種新型產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟形式。我國“高鐵經(jīng)濟”的發(fā)展，拉動了沿線城市群區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，加快了中國城市化和工業(yè)化的進程，提高了人民的生活質(zhì)量，使城鄉(xiāng)經(jīng)濟與區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生了“共振效應(yīng)”;盡管在發(fā)展過程中也存在一些投資和經(jīng)營管理上的漏洞與問題，但從總體上看，它在拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、推進國民經(jīng)濟發(fā)展和經(jīng)濟社會全面進步中，取得了顯著的成效，具有重要的戰(zhàn)略意義。

一是發(fā)展高鐵經(jīng)濟是中國地理地域經(jīng)濟條件的必然選擇。

中國是一個典型的大陸性國家，國土面積大，幅員遼闊，南北跨度達5200公里、東西跨度達5400公里，各大中型城市區(qū)域間、各省會城市區(qū)域間的平均距離基本處于300—1000公里之間，這種地理地域條件非常適宜發(fā)展運速快的軌道交通設(shè)施建設(shè)。高鐵最顯著的特點是載運量大、運行成本低、能源消耗少，在大流量的中途、短途和長途的客運與貨運方面，較之公路、水路、航空等運輸方式來說具有絕對優(yōu)勢，成為最適合中國經(jīng)濟地理特征和大眾收入消費水平的主要運輸方式。再從中國的實際國情來看，我國是世界第一人口大國，客運方面，城鄉(xiāng)人口、區(qū)域間人員流動量大;貨運方面，關(guān)系到國計民生的能源諸如煤炭、礦產(chǎn)、農(nóng)副業(yè)產(chǎn)品以及各種原材料等，需要長距離、大跨度的調(diào)度運輸?！爸袊鴸|部的人口密度是美國的20倍、日本的2倍，中部人口密度是美國的12倍、日本的1.5倍。要計算高鐵作為公共交通帶來的社會收益，以及在不修高鐵的情況下，替代交通手段將耗費更加巨大的社會總成本，在人口、土地、能源結(jié)構(gòu)均與西方發(fā)達國家不同的中國，并不能簡單套用歐美的交通發(fā)展模式?！雹茉僬?，當(dāng)前，我國正處在工業(yè)化和城鎮(zhèn)化加快發(fā)展的時期，“2009年，我國城鎮(zhèn)化率為46.6%，城鎮(zhèn)人口6.22億人;到2020年，城鎮(zhèn)化率預(yù)計達到60%左右，城鎮(zhèn)人口將超過8.63億人。城市化的發(fā)展，必將引起鐵路客運需求的大幅度增長”⑤。因此，中國選擇以鐵路為主干，以公路、水運和航空為支撐的交通建設(shè)發(fā)展模式，把鐵路交通建設(shè)擺在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前位，大力發(fā)展高鐵經(jīng)濟，是一種適應(yīng)中國地域條件和經(jīng)濟地理特征的合理選擇。

二是發(fā)展高鐵經(jīng)濟是突破中國經(jīng)濟發(fā)展瓶頸制約的重要舉措。

我國的經(jīng)濟發(fā)展長期存在不均衡問題，不均衡主要體現(xiàn)在城鄉(xiāng)發(fā)展的不均衡、區(qū)域間發(fā)展的不均衡。要推進區(qū)域經(jīng)濟均衡、協(xié)調(diào)發(fā)展，必然要求物資、產(chǎn)業(yè)、物流、貿(mào)易、勞動力等資源配置的加速流動，這一系列的流動都需要有交通運輸能力作支撐。“2005年之前，中國鐵路平均增長1.4%，國民經(jīng)濟的平均增長率就達到8%—9%，可見鐵路運輸對經(jīng)濟的貢獻率是非常高的;2005年發(fā)展高速鐵路以來，現(xiàn)在中國的鐵路運輸占國家重要物資運輸?shù)?5%以上，可見物資運輸主要靠鐵路。”⑥高速鐵路的建設(shè)直接帶來投資增長，建成運營后直接帶來客流、貨流量的增長，同時帶動沿途城鄉(xiāng)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，這是完全符合我國近年來“擴內(nèi)需、保增長、調(diào)結(jié)構(gòu)”的經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略思想的。

三是發(fā)展高鐵經(jīng)濟是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的客觀需要。

目前全國范圍內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局受到區(qū)域地理環(huán)境、人文歷史條件、交通運輸條件等的制約，使地區(qū)間市場要素、資源要素的流動形成壁壘，區(qū)域優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。發(fā)展高鐵這種具有高速高效運輸能力、突破運輸空間距離和時效限制的交通工具，有助于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在調(diào)整中依據(jù)自身的資源優(yōu)勢，科學(xué)地定位其發(fā)展方向與格局，合理地發(fā)展其區(qū)域內(nèi)的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和現(xiàn)代制造業(yè)，提升產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的靈活性與自主性。

四是發(fā)展高鐵經(jīng)濟具有拉動中國區(qū)域經(jīng)濟和推進國民經(jīng)濟發(fā)展的重要功能。

發(fā)展高鐵經(jīng)濟，不僅是人流、物流、信息流、資本流由量變到質(zhì)變的升級，而且催生的是沿線經(jīng)濟增長帶和區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展。中國“京津冀經(jīng)濟圈”(北京、天津、唐山、石家莊)、“長三角經(jīng)濟圈”(上海、江蘇、浙江)、“珠三角經(jīng)濟圈”(廣東省珠江三角洲區(qū)域的9個城市組成)，以及正在形成的“環(huán)首都經(jīng)濟圈”(由北京周邊的十多個區(qū)縣建設(shè)以新興產(chǎn)業(yè)為主導(dǎo)的經(jīng)濟圈)、“中原經(jīng)濟圈”等等，它們的建設(shè)和發(fā)展其中一個重要的基礎(chǔ)就是交通運輸條件。隨著經(jīng)濟圈內(nèi)高鐵與經(jīng)濟圈之間高鐵的建成，便能很快破除其區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，引導(dǎo)城市向集約化方向發(fā)展，迅速提升經(jīng)濟圈的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實力。

二、促進我國“高鐵經(jīng)濟”健康發(fā)展的對策建議

審視近年來我國發(fā)展“高鐵經(jīng)濟”的經(jīng)驗與得失，筆者認(rèn)為，總體上看是利大于弊，但也不能忽視“弊”的產(chǎn)生，需要對高鐵經(jīng)濟發(fā)展中已經(jīng)和可能出現(xiàn)之“弊”做出理性的分析，力求能夠及時對出現(xiàn)的問題進行前瞻性的預(yù)測和及時預(yù)防，及時提出解決問題的對策和建議，從而降低投資風(fēng)險，保障“高鐵經(jīng)濟”在“十二五”期間能夠得到健康、平穩(wěn)地發(fā)展。

一是正視問題，明確目標(biāo)，抓住“十二五”發(fā)展機遇期。

國家審計署2011年3月23日公布的《京滬高速鐵路建設(shè)項目2010年跟蹤審計結(jié)果》顯示，“存在招投標(biāo)不合規(guī)、虛開或偽造發(fā)票入賬、資金和財務(wù)管理不嚴(yán)格、執(zhí)行制度不到位等問題”，“還查出了個別施工單位及個人轉(zhuǎn)移挪用公款和建設(shè)資金1.87億元及其他相關(guān)問題，涉嫌違法違紀(jì)?！睂徲嬍鹨罁?jù)有關(guān)法律法規(guī)，已將上述涉嫌違法違紀(jì)問題分別移送紀(jì)檢監(jiān)察或司法機關(guān)立案調(diào)查。由此可以看出高鐵經(jīng)濟在快速發(fā)展的過程中存在監(jiān)管不嚴(yán)、制度執(zhí)行不力和滋生腐敗等嚴(yán)重問題。現(xiàn)在社會上對高鐵經(jīng)濟的發(fā)展前景產(chǎn)生一些擔(dān)憂、有一些質(zhì)疑，這是可以理解的。筆者認(rèn)為，首先，涉嫌違法違紀(jì)的腐敗問題必須嚴(yán)肅懲治，這是人心所向;但是應(yīng)該看到，“高鐵建設(shè)”發(fā)展的方向是不會變的。“十二五”期間我國高鐵經(jīng)濟的發(fā)展，首先應(yīng)圍繞《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中提出的以“四縱四橫”為重點的高速鐵路建設(shè)框架做好文章。其次是要與《“十二五”規(guī)劃綱要》中的“構(gòu)建綜合交通運輸體系”的具體規(guī)劃相統(tǒng)一。再次是其發(fā)展規(guī)模和速度，還應(yīng)與我國經(jīng)濟社會發(fā)展水平和各區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展的實際相適應(yīng)，立足于統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)，立足于可持續(xù)性發(fā)展。要抓住“十二五”發(fā)展機遇期，重在抓落實、抓監(jiān)管、保質(zhì)量、保安全、杜絕投資漏洞和風(fēng)險。

二是嚴(yán)防區(qū)域經(jīng)濟差距拉大、造成新的“兩極分化”。

發(fā)展高鐵經(jīng)濟促使區(qū)域間經(jīng)濟聯(lián)系的優(yōu)勢互補，能使物資、資金、技術(shù)、人力等資源實現(xiàn)快速流動，但是，如果對這種自發(fā)式的流動不加以合理、科學(xué)地調(diào)控，將會導(dǎo)致自然經(jīng)濟資源和生產(chǎn)要素資源過度向環(huán)境優(yōu)越、經(jīng)濟效能高的區(qū)域集中;而環(huán)境欠佳、發(fā)展相對落后的地區(qū)將會出現(xiàn)更加嚴(yán)重的資源流失現(xiàn)象，勢必造成經(jīng)濟發(fā)展新的不平衡，出現(xiàn)嚴(yán)重的區(qū)域經(jīng)濟“兩極分化”現(xiàn)象。這就要求在規(guī)劃區(qū)域間高鐵建設(shè)與統(tǒng)籌區(qū)域高鐵經(jīng)濟發(fā)展的過程中，做到科學(xué)論證、合理規(guī)劃、正確引導(dǎo)，還要加上政策性的有力調(diào)控，其具體發(fā)展規(guī)模和速度，應(yīng)與各區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展的實際水平相適應(yīng)，這樣才能有效預(yù)防區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)新的“兩極分化”現(xiàn)象。

三是切實加強調(diào)控監(jiān)管、慎防高風(fēng)險投資。

目前我國的高鐵建設(shè)處于“高投資”階段，以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為投資重點的財政政策，總體上來說是正確的。這里需要我們正視一個事實，雖然高鐵市場需求旺盛，經(jīng)營預(yù)期較好，但并不是所有高鐵在投入的初期就能實現(xiàn)盈利，投資和盈利回收要有一定的周期。但是為促進區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，加快城鎮(zhèn)化和工業(yè)化進程，提升國家形象，實現(xiàn)各民族區(qū)域經(jīng)濟的共同繁榮，還需要跳出狹義的經(jīng)濟效益觀，來統(tǒng)籌、協(xié)調(diào)、全面規(guī)劃我國高鐵經(jīng)濟的發(fā)展。從政府加強調(diào)控監(jiān)管、慎防高風(fēng)險投資的層面看，政府部門在宏觀調(diào)控中應(yīng)重視做好高鐵建設(shè)項目的科學(xué)規(guī)劃工作，要遵循市場經(jīng)濟運行規(guī)律，謹(jǐn)防不當(dāng)?shù)某揞~投入、高風(fēng)險投資;還要嚴(yán)防重復(fù)建設(shè)、監(jiān)管不善、引發(fā)債務(wù)危機等現(xiàn)象的發(fā)生，以免造成經(jīng)濟資源的巨大浪費。

四是優(yōu)化前期決策，做好投資論證，嚴(yán)控“三超”現(xiàn)象。

近年來，在高鐵專線項目建設(shè)的過程中，存在著“決算超預(yù)算，預(yù)算超概算，概算超估算”⑦嚴(yán)重的“三超”現(xiàn)象，預(yù)先制定的設(shè)計概算根本起不到控制項目總投資的作用，這成為我國高鐵專線投資管理的一個主要問題。預(yù)算的超標(biāo)，除了帶來成本的直接累加之外，還有可能引發(fā)資金鏈斷裂等問題;為了及時地補充資金，投資方往往會采用最直接而有效的辦法，即向銀行借貸，這樣又生成了高額的利息債務(wù)?！皳?jù)統(tǒng)計，我國鐵路工程項目投資調(diào)增面幾乎為100%，而調(diào)增幅度也較大，一般調(diào)增幅度為原始投資概預(yù)算的150%左右，有的甚至高達2—3倍，處于驚人的超標(biāo)失控狀態(tài)。”⑧那么，如何解決“三超”問題呢?其最佳方案就是優(yōu)化前期決策工作，做好投資論證，提高對投資項目的可行性研究水平。諸如建設(shè)成本投入、預(yù)期運營收入、目標(biāo)消費群體、預(yù)期客流量等，這些都要納入規(guī)劃和論證內(nèi)容之中，都需要進行詳細的規(guī)劃和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼撟C。只有通過嚴(yán)謹(jǐn)、科學(xué)的前期研究論證，即優(yōu)化的前期決策，才能有效控制“三超”現(xiàn)象的發(fā)生。

五是規(guī)范市場競爭，統(tǒng)籌鐵路、公路、航空等各種交通運輸系統(tǒng)的科學(xué)發(fā)展。

高鐵的快速發(fā)展對水路、公路以及航空運輸業(yè)等會產(chǎn)生一定的沖擊，容易造成各種運輸方式之間的不良競爭，如果處理不好，會影響中國經(jīng)濟發(fā)展的全局。我們從京滬高速鐵路的運行情況看，全程1300多公里，運營時速380公里，4小時左右即可到達。而目前京滬航線運營時間約為2個小時，如果將航空運行往返機場的整個時間計算一起，也需要4個多小時，這樣航空與高鐵比存在的時間優(yōu)勢就沒有了，更沒有票價經(jīng)濟成本的優(yōu)勢。所以，高鐵的快速發(fā)展，將會給民航業(yè)等帶來一定的沖擊。據(jù)統(tǒng)計，“從客流量來說，500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500至800公里高鐵對民航的沖擊達到30%以上，1000公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，而1500公里以上沒有影響⑨”。另據(jù)中國民航局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國民航業(yè)在全球航空運輸業(yè)和國內(nèi)綜合交通運輸體系中，始終保持最快增長速度。2010年，“民航業(yè)實現(xiàn)利潤總額437億元，效益創(chuàng)歷史最好水平。其中航空公司實現(xiàn)利潤總額351億元，占全球航空公司總額的60%。航空運輸業(yè)是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，可帶動金融、商貿(mào)、旅游等行業(yè)的發(fā)展。據(jù)國際上測算，民航業(yè)投入產(chǎn)出之比為1比8，8就是對整個經(jīng)濟的拉動作用”⑩?？梢?，高鐵經(jīng)濟的發(fā)展，給民航業(yè)帶來的影響是局部的，從另一個角度上講，高鐵既可以緩解一些國內(nèi)航運的壓力，也有利于民航業(yè)進一步調(diào)整結(jié)構(gòu)、調(diào)整航線布局，如多向人口密集區(qū)域、邊遠地區(qū)和國際航線發(fā)展等。這種有序、合理的競爭，遵循市場經(jīng)濟運行規(guī)律，會產(chǎn)生雙贏的效果。其他諸如水路和公路交通運輸?shù)龋捕加幸粋€進一步調(diào)整結(jié)構(gòu)、調(diào)整運輸線路布局，尋找自己新的經(jīng)濟增長點的問題。

綜上所述，中國從2004年開始規(guī)劃發(fā)展高鐵和高鐵經(jīng)濟，到今天用了近7年的時間走完了國際高鐵發(fā)展預(yù)期幾十年的歷程。中國高鐵經(jīng)濟的發(fā)展是在全球能源資源短缺、生態(tài)環(huán)境惡化、低碳經(jīng)濟逐漸興起的時代背景下，在中國政府集中力量辦大事的制度優(yōu)勢作用下，走自主創(chuàng)新之路，搶發(fā)展之先機，一躍而成為世界高鐵經(jīng)濟發(fā)展的領(lǐng)跑者。盡管在其發(fā)展過程中也存在一些需要正視的問題，但總的來說，我國高鐵經(jīng)濟的發(fā)展成效和經(jīng)驗，值得引起經(jīng)濟學(xué)界研究者們關(guān)注和審思。

注釋

①“四縱四橫”:“四縱”即指北京—上海、北京—武漢—廣州—深圳、北京—沈陽—哈爾濱、上?！贾荨獙幉āＶ荨钲诮ㄔ旄咚勹F路專線;“四橫”即指青島—石家莊—太原、徐州—鄭州—蘭州、上?！暇錆h—重慶—成都、上?！贾荨喜L沙—昆明建造高速鐵路專線。②⑥劉輝:《高速鐵路的發(fā)展與創(chuàng)新》，在北京2010年5月12日“世界高速鐵路發(fā)展與中國高速鐵路建設(shè)”論壇上的報告。③梁士斌:《我國高鐵運營里程達8358公里》，《京江晚報》，2011年1月5日。④劉美:《中國高鐵:極速中駛向未來》，《環(huán)球財經(jīng)》2011年第1期。⑤王若竹、蘇民、連俊:《高鐵，中國鐵路的歷史抉擇——寫在第七屆世界高鐵大會在北京召開之際》，《經(jīng)濟日報》2010年12月7日。⑦⑧覃士娟:《如何提升高鐵經(jīng)濟效益》，《現(xiàn)代物流報》2010年4月22日。⑨⑩王瀟雨:《航空公司面臨高鐵沖擊500公里旅客或分流一半》，《華夏時報》2011年2月25日。

F124.5

A

1003—0751(2011)03—0055—03

2011—02—16

杜純布，男，烏克蘭國立敖德薩大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院博士生(烏克蘭 敖德薩 00380—65082)。

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