程 飛，趙彥斌，黃萬剛

(滬杭鐵路客運專線股份有限公司，上海 200237)

1 概述

滬杭高速鐵路作為國家“四縱四橫”快速鐵路客運網(wǎng)中滬深通道和滬昆通道的重要組成部分，正線全長160 km，橋梁工程占全長達89.7%，特殊結(jié)構(gòu)共131聯(lián)，且跨度超過100 m連續(xù)梁就有9聯(lián)，軟土路基15.5 km，全線軌道結(jié)構(gòu)采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，設(shè)計時速350 km，建設(shè)工期18個月。無論是工裝設(shè)備配置、過程精度控制、工程實體質(zhì)量安全等方面，對建設(shè)管理和施工單位技術(shù)管理均是嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

2 創(chuàng)新理念，分析形勢，找準(zhǔn)科技創(chuàng)新重點

為實現(xiàn)“開工必優(yōu)，期到必成”的工程目標(biāo)，滬杭鐵路客運專線股份有限公司堅持鐵道部“自主創(chuàng)新，重點跨越，支撐發(fā)展，引領(lǐng)未來”的科技發(fā)展方針，對項目建設(shè)中的重難點技術(shù)問題進行了詳細的梳理、分析，認(rèn)為存在以下技術(shù)風(fēng)險:一是根據(jù)設(shè)計文件，路基堆載預(yù)壓時間為3～6個月，但屬于運梁通道的嘉善南站及部分軟土路基缺口地段預(yù)壓觀測期不到3個月;二是大部分連續(xù)梁跨越冬季施工，施工速度較慢，連續(xù)梁收縮徐變期不能滿足規(guī)范規(guī)定的觀測期要求;三是跨滬杭高速轉(zhuǎn)體橋最遲于2010年5月30日前完成，不能滿足滬杭高速鐵路2010年6月中旬鋪軌的總體目標(biāo)，同時也不能滿足連續(xù)梁收縮徐變及無砟軌道鋪設(shè)的要求;四是由于沉降觀測期不足，路基或橋梁可能出現(xiàn)沉降或隆起現(xiàn)象，不能滿足無砟軌道施工鋪設(shè)高精度要求;五是在橋上設(shè)置無砟軌道固定端刺還沒有先例;六是高速道岔鋪設(shè)精度要求高，國產(chǎn)道岔板還沒有應(yīng)用經(jīng)驗;七是CRTSⅡ型板式無砟軌道軌道板數(shù)控機床打磨能力不足等。如何通過采用科技創(chuàng)新的手段來解決上述工程建設(shè)中存在的問題，是實現(xiàn)工程又好又快建設(shè)的關(guān)鍵所在。

3 創(chuàng)新體制，制定規(guī)劃，有序推進科技創(chuàng)新工作

工程開工伊始，公司帶領(lǐng)全體參建單位以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，確立了科技創(chuàng)新重點突破的基本方針，切實解決工程建設(shè)中的技術(shù)難題，提高工程管理水平，總結(jié)、推廣科技創(chuàng)新成果，以實現(xiàn)高標(biāo)準(zhǔn)、高起點、高水平、高速度推進目標(biāo)提供技術(shù)支撐為目標(biāo)，以強化既有理論創(chuàng)新成果的推廣應(yīng)用為基礎(chǔ)，以有效突破影響和瓶頸制約工程為抓手，統(tǒng)籌制定科技創(chuàng)新規(guī)劃，有序組織開展科技攻關(guān)。

3.1 突出工程實踐，快速制定創(chuàng)新規(guī)劃

根據(jù)鐵道部、上海鐵路局科研創(chuàng)新的指導(dǎo)意見和總體的工作原則、目標(biāo)、要求，結(jié)合滬杭高速鐵路實際，梳理創(chuàng)新課題，形成科技創(chuàng)新規(guī)劃。明確了在高速鐵路建設(shè)技術(shù)及管理研究領(lǐng)域，爭取省、部級成果不少于3項，路局級成果不少于9項，促進相關(guān)參建單位加大科技創(chuàng)新力度，每個單位取得局級成果不少于2項，同時培養(yǎng)一批技術(shù)業(yè)務(wù)能力突出、科研水平過硬的專業(yè)技術(shù)人員的目標(biāo)。

3.2 突出專業(yè)領(lǐng)導(dǎo)，快速建立工作機制

根據(jù)公司科技創(chuàng)新規(guī)劃目標(biāo)，2009年5月向全線參建單位下達了《關(guān)于開展滬杭鐵路客運專線科技創(chuàng)新活動的通知》，成立了科技創(chuàng)新小組，組織各參建單位、設(shè)計院和科研院校開展了形式多樣、內(nèi)容突出的科技創(chuàng)新活動。確定了以瞄準(zhǔn)國際先進水平、推進技術(shù)創(chuàng)新;實施開放科研、加強資源整合;借鑒既有成果、注重創(chuàng)新提高的工作原則，圍繞明確的工作目標(biāo)來深入開展科技創(chuàng)新工作。公司堅持定期組織施工、監(jiān)理和設(shè)計單位有關(guān)負(fù)責(zé)人召開科技創(chuàng)新工作會議，交流成果，互通情況，推動創(chuàng)新成果應(yīng)用，協(xié)調(diào)創(chuàng)新活動。

3.3 突出責(zé)任落實，快速明確課題分工

公司對24個科研項目都明確了公司項目承擔(dān)責(zé)任人和設(shè)計、施工、監(jiān)理單位負(fù)責(zé)人，公司項目負(fù)責(zé)人定期召集項目組成員進行專題研究。對重點項目進行聯(lián)合科技攻關(guān)，與中鐵十二局、中建八局、鐵四院和東南大學(xué)組成關(guān)于特大跨橋梁主梁混凝土材料收縮徐變控制與耐久性提升技術(shù)研究課題組;與中鐵一局、中鐵十二局、中建八局、鐵四院和東南大學(xué)組成大跨徑PC梁橋長期變形與裂縫控制的設(shè)計與施工措施研究課題組;與中鐵一局、中鐵十二局、鐵四院和東南大學(xué)組成特大跨橋梁轉(zhuǎn)體施工關(guān)鍵技術(shù)研究課題組;與中鐵大橋局組成深水墩施工和大跨度鐵路橋梁快速施工技術(shù)課題組，形成了強有力的科研攻關(guān)組織，明確了研究任務(wù)分工和科技攻關(guān)內(nèi)容，并按照時間節(jié)點要求展開工作。各參建單位圍繞公司科研項目結(jié)合本單位的實際，積極開展科技創(chuàng)新活動，切實解決了工程建設(shè)施工生產(chǎn)中的技術(shù)難題。

3.4 突出全員參與，快速形成合力

結(jié)合項目具體情況，圍繞滬杭工程建設(shè)目標(biāo)，分析項目重、難點、質(zhì)量控制關(guān)鍵點，明確重點、難點課題和研究試驗承擔(dān)主體，切實提高項目技術(shù)創(chuàng)新的有效性;同時切實加強對項目技術(shù)創(chuàng)新工作的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，滬杭公司每一位專業(yè)工程師負(fù)責(zé)一個以上課題的開展和日常協(xié)調(diào)工作，充分調(diào)動設(shè)計、施工、監(jiān)理等參建各方的積極性和創(chuàng)造性，發(fā)揮設(shè)計、施工單位在技術(shù)攻關(guān)中的主體作用，明確創(chuàng)新的任務(wù)、目標(biāo)、內(nèi)容、時間節(jié)點，廣泛開展技術(shù)攻關(guān)、技術(shù)交流和創(chuàng)新成果的推廣應(yīng)用，把技術(shù)創(chuàng)新作為建設(shè)精品工程、安全工程的重要保證。

4 創(chuàng)新管理，科學(xué)組織，促進科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化

4.1 注重施工重點，強力攻關(guān)

根據(jù)上海鐵路局2010～2011年度科技創(chuàng)新的指導(dǎo)意見，開展了350 km/h客運專線安全、優(yōu)質(zhì)、快速施工研究課題，高速鐵路大跨度深水橋梁快速施工成套技術(shù)研究，張拉整體新型屋蓋結(jié)構(gòu)在鐵路客站的應(yīng)用研究。同時針對連續(xù)梁收縮徐變時間不足，滿足不了無砟軌道鋪設(shè)要求，開展了特大跨橋梁主梁混凝土材料收縮徐變控制與耐久性提升技術(shù)研究;針對跨滬杭高速公路及跨石大路轉(zhuǎn)體技術(shù)復(fù)雜難題，開展了轉(zhuǎn)體橋施工關(guān)鍵技術(shù)研究;針對路基堆載預(yù)壓時間不足，開展了軟土路基管樁加筏板復(fù)合地基沉降規(guī)律研究，針對大跨度連續(xù)梁工期緊，開展了大跨度橋梁大節(jié)段懸臂灌注施工工藝研究;針對橋梁沉降觀測時間不足，開展了軟土地段橋梁基礎(chǔ)沉降監(jiān)測、分析、預(yù)測與評估技術(shù)研究;針對CRTSⅡ型無砟軌道采用新技術(shù)、新材料、新設(shè)備，開展了無砟軌道施工工藝及質(zhì)量控制技術(shù)研究;針對高速道岔鋪設(shè)精度要求高，開展了高速道岔施工技術(shù)研究等24項技術(shù)攻關(guān)。通過技術(shù)攻關(guān)，不同程度地取得了階段性成果，運用于工程實際中，在保證施工質(zhì)量、提高施工功效、確保工期上發(fā)揮了巨大的作用。

4.2 注重現(xiàn)場實際，集中攻關(guān)

公司每月組織施工、監(jiān)理、設(shè)計單位召開科技創(chuàng)新工作會議，針對工程項目工期節(jié)點，推進情況及各單位施工水平、工藝的實際情況，共同分析研究下步科技創(chuàng)新的重點，找準(zhǔn)著力點，明確攻關(guān)的項目、方向、目標(biāo)及要求，按照管理、技術(shù)、工人三結(jié)合的原則，組建現(xiàn)場技術(shù)攻關(guān)小組，深入現(xiàn)場，集中攻關(guān)。

一是通過技術(shù)革新，保證工期。滬杭高速鐵路正線線路在上海端和中間站場普遍采用路基通過，受地質(zhì)條件和各種外界因素影響(例如上海地鐵9號線、101專用線)，部分區(qū)段不能滿足預(yù)壓期的要求。為確保順利實現(xiàn)工期目標(biāo)，公司組織設(shè)計院、施工單位多次研究，多次與鐵道部地質(zhì)、結(jié)構(gòu)專家研討，在無預(yù)壓期地段采用了無預(yù)壓樁板結(jié)構(gòu)，以滿足路基設(shè)計的工后沉降要求，保證線路的高穩(wěn)定性和高平順性。樁板結(jié)構(gòu)由樁基、托梁和托板組成，運用地段有:101專用線區(qū)段:DK3+170～DK3+750;七寶信號樓區(qū)段:DK4+000～DK4+250;七寶地鐵9號線兩端:DK5+250～DK5+547.2;松江地鐵9號線兩端:DK30+240～DK30+300;高壓線遷改影響地段:DK30+832～DK30+952;松江南A5公路橋影響段:DK30+952～DK31+114.285。根據(jù)目前沉降觀測數(shù)據(jù)分析，完全滿足了設(shè)計的要求。

二是通過技術(shù)革新，保證安全。滬杭高速鐵路全線有6處連續(xù)梁跨既有線施工，安全壓力非常大，防護措施的針對性、合理性、有效性是確保既有線行車安全的關(guān)鍵。公司組織施工、監(jiān)理單位對連續(xù)梁掛籃施工防護棚架進行專項研究，采取了移動棚架，施工時移動棚架與掛籃同步滑移，對既有線進行了有效和全面的防護。通過筧橋聯(lián)絡(luò)線施工，證明采用移動式棚架對既有線進行防護是成功的，移動式棚架不僅具有靈活輕便、移動快捷等特點，而且對既有線運營影響很小、防護效果佳，在保證施工安全的同時，促進了施工的全面推進，對以后類似工程具有非常重要的指導(dǎo)作用。

三是通過技術(shù)革新，保證質(zhì)量。桐鄉(xiāng)制梁場剛投產(chǎn)時公司在檢查中發(fā)現(xiàn)橋梁梁體端頭存在不同程度的掉塊，公司組織梁場技術(shù)人員、監(jiān)理人員進行專項分析研究，認(rèn)為此問題由端頭模板和施工工藝造成，一是對端模張拉孔部分進行改造，使其相接處角度變化由角形改為弧形;二是在端模張拉孔位置處掛上附著式振動器，在脫模時由簡單的敲擊法改為高強度高頻振動法，使其模板與混凝土均勻自然分離，從而解決了箱梁脫模掉塊現(xiàn)象，通過上述的工藝革新，梁部端頭掉塊的問題得以解決。類似的例子很多，橋梁連續(xù)梁的施工、既有線防護的施工、無砟軌道底座板的施工等。在滬杭高速鐵路的建設(shè)中，這樣的技術(shù)革新，為保證工程建設(shè)質(zhì)量，打造滬杭高速鐵路品牌提供了支撐。

四是通過技術(shù)革新，提高功效。CRTSⅡ型板式無砟軌道板生產(chǎn)是滬杭高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)，針對無砟軌道板數(shù)控打磨機床打磨額定功效為每天81塊，經(jīng)測算軌道板的生產(chǎn)將嚴(yán)重滯后，滿足不了2010年6月10日完成無砟軌道板鋪設(shè)的要求，公司組織中鐵十局、設(shè)計院、華東數(shù)控機床廠、模板制造廠商進行集中攻關(guān)，分析提高功效的途徑，研究解決的方案。一是通過提高模板的精確度來減少打磨量;二是通過解決安裝打磨頭的工裝機具來減少打磨頭更換的時間;三是通過將刻字機外移來減少刻字時間。通過上述三方面的技術(shù)革新，使每塊軌道板占用磨床的時間由原來的13 min縮短為10 min，打磨功效提高到每天110塊以上，并創(chuàng)下了日打磨135塊的紀(jì)錄，確保了軌道板鋪設(shè)工期節(jié)點要求。

4.3 注重激勵約束，激發(fā)創(chuàng)新激情

科技創(chuàng)新作為“六位一體”的重要內(nèi)容，嚴(yán)格按照公司制定的施工、監(jiān)理單位激勵約束考核辦法，對科技創(chuàng)新工作對照計劃開展的內(nèi)容、達到的目標(biāo)、形成的成果及解決工程實際問題等方面進行了嚴(yán)格的考核。同時號召全體參建單位和全體參建者開展了個人崗位技能和技術(shù)創(chuàng)新團隊競賽，2009年年底形成了何志軍900t箱梁模板安裝與拆卸施工工法、楊續(xù)光箱梁內(nèi)模拼裝施工工法、湯同春橋梁鋼筋加工施工工法、王增印橋梁預(yù)應(yīng)力張拉工藝等等以個人姓名命名的工藝工法13項。公司及時將這些個人崗位技能革新成果匯編成《崗位技能集錦》叢書，推廣運用到各施工單位，并對結(jié)合崗位積極開展技術(shù)革新的個人進行了表彰獎勵，對在橫潦涇主跨連續(xù)梁施工中表現(xiàn)突出的大橋局項目部路局授予了科技創(chuàng)新優(yōu)秀團隊，營造了處處開展科技創(chuàng)新的良好氛圍，強有力地推動了依靠科技創(chuàng)新指導(dǎo)工程實踐。

4.4 注重階段總結(jié)，及時轉(zhuǎn)化成果

目前，科技創(chuàng)新成果已經(jīng)為突出矛盾的解決帶來累累碩果，尤其是客運專線橋梁快速施工方法的研究，為確?？傮w工期的實現(xiàn)奠定了堅實的基礎(chǔ)。橫潦涇特大橋135 m大跨深水墩橋梁施工，采用了多項新技術(shù)，包括鋼板樁圍堰和水中平臺同步施工、承臺墩身一次澆筑、0號塊與橋梁墩臺身同步施工、0號塊29 m超長大節(jié)段現(xiàn)澆、梁部大節(jié)段掛籃懸臂澆筑、鋼板樁圍檁支撐自下而上施工、過江混凝土水下長距離泵送等。最終順利實現(xiàn)了在開工后10個月完工的目標(biāo)，創(chuàng)造了大跨度橋梁快速施工的新紀(jì)錄。

通過和設(shè)計單位聯(lián)合攻關(guān)，采用路基地段板梁結(jié)構(gòu)，有效跨越地下結(jié)構(gòu)物，同時，解決了軟土路基常規(guī)施工在填筑完成后進行預(yù)壓，在確保沉降觀測滿足要求后，進入下步無砟軌道施工階段的繁雜程序問題，為總體工期的可控提供了可能，為工程爭取了不少于3個月的工期。

通過對轉(zhuǎn)體橋的轉(zhuǎn)動體系的配置及定位、轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)重心控制、轉(zhuǎn)體施工工藝的研究，解決了球鉸制作、定位及安裝要滿足高精度要求，拱橋結(jié)構(gòu)尺寸及重心控制、水平系桿與拱肋受力、溫度控制等技術(shù)問題;針對轉(zhuǎn)體施工工藝，基坑不能設(shè)內(nèi)撐，同時應(yīng)兼顧滬杭高速公路安全，對鋼圍堰的設(shè)計及下沉工藝進行優(yōu)化，優(yōu)化了基坑圍護方案，選擇鋼圍堰支護方案，并優(yōu)化了下沉工藝，基坑變形和高速公路路基的沉降得到有效控制，為工程順利推進和轉(zhuǎn)體施工提供了技術(shù)保證。

通過對大跨連續(xù)梁線形控制關(guān)鍵技術(shù)研究，保證成橋后的線形滿足設(shè)計要求，準(zhǔn)確監(jiān)測梁段施工過程中的每一道工序完成后的梁端高程變化和中線偏位，并結(jié)合應(yīng)力量測的結(jié)果，分析梁重誤差、預(yù)應(yīng)力張拉誤差、混凝土收縮徐變和溫度變化等因素對梁端高程和連續(xù)梁中線的影響，以準(zhǔn)確確定和合理調(diào)整立模高程。為保障橋梁有良好的線形，控制好橋梁的合龍精度，采取以下措施:一方面利用設(shè)計院提供的各斷面的設(shè)計參數(shù)來控制各斷面高程與軸線;另一方面加強現(xiàn)場各種數(shù)據(jù)的觀測，如混凝土的彈性模量、強度，掛籃的變形，梁段各個受力階段的高程變化等，同時根據(jù)觀測到的參數(shù)，利用電算程序，將各階段的撓度變化及受力特性均計算出來，對設(shè)計院所提供的預(yù)拱度數(shù)據(jù)進行修正，來控制節(jié)段高程，指導(dǎo)現(xiàn)場施工。

通過東南大學(xué)混凝土收縮徐變理論配合比研究成果，組織東南大學(xué)和各標(biāo)段施工單位試驗室在理論配合比研究成果基礎(chǔ)又進行大量混凝土原材料性能測試、工作性能測試、原材料和配合比參數(shù)對混凝土力學(xué)性能研究，尤其是對混凝土抗拉強度，收縮徐變的研究。通過研究形成了減少混凝土的收縮徐變、提高混凝土的抗裂性能的成果:一是合理選用混凝土原料，使用高彈模PVA纖維，以提高混凝土抗裂性;二是在使用42.5級P.O水泥時，外摻礦物摻和料適當(dāng)降低;三是使用52.5級水泥時，適當(dāng)提高粉煤灰的摻量，粉煤灰的具體摻量根據(jù)施工對早期強度和早期彈性模量的要求而調(diào)整;四是膠凝結(jié)材料總量控制在460～490 kg/m3，單位用水量不超過150 kg/m3，高彈模PVA纖維用量1.0～1.3 kg/m3等，目前配合比成果已在橫潦涇主跨連續(xù)梁施工、跨滬杭高速轉(zhuǎn)體橋施工、跨A5連續(xù)梁施工和平湖塘連續(xù)梁施工中應(yīng)用，現(xiàn)場監(jiān)控效果良好。

5 創(chuàng)新方法，強化培訓(xùn)，提升科技創(chuàng)新能力

5.1 以教育培訓(xùn)為基，提升全員創(chuàng)新能力

針對350 km/h客運專線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，采用的新設(shè)備、新材料、新技術(shù)，采取“走出去，請進來”的方法，公司先后組織工程、安質(zhì)部，參建單位項目經(jīng)理和技術(shù)骨干到京津城際走訪建設(shè)、設(shè)計、施工單位，學(xué)習(xí)高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)和質(zhì)量控制重點，到京滬高速鐵路觀摩學(xué)習(xí)無砟軌道施工，到滬寧城際高速鐵路學(xué)習(xí)無砟軌道和高速道岔施工，到寧杭客運專線學(xué)習(xí)標(biāo)準(zhǔn)化管理，到鐵三院學(xué)習(xí)高速鐵路設(shè)計原理，同時定期邀請鐵道部、鐵科院、路局等有關(guān)單位高速鐵路建設(shè)的專家、領(lǐng)導(dǎo)講解高速鐵路建設(shè)的發(fā)展新形勢、高速鐵路技術(shù)發(fā)展的新趨勢及高速鐵路建設(shè)的新特點、高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，極大豐富了員工高速鐵路知識，提高了專業(yè)創(chuàng)新能力，同時在全線開展了橋梁聚脲防水層技術(shù)、無砟軌道BZ乳化瀝青砂漿技術(shù)、無砟軌道精測網(wǎng)技術(shù)、高速道岔鋪設(shè)等10多次專題培訓(xùn)。通過培訓(xùn)，在全線掀起新工藝、新工法的攻關(guān)研究，提高了噴涂聚脲防水層、無砟軌道BZ砂漿、兩布一膜、軌道板鋪設(shè)精度控制等施作水平，為打造精品工程提供保障。

5.2 以專家治理為本，提升重難點突破能力

針對滬杭高速鐵路建設(shè)的高起點、高標(biāo)準(zhǔn)、高技術(shù)、高質(zhì)量的要求，公司成立專家組，聘請鐵道部原總工程師王麟書任組長，定期對項目推進中的關(guān)鍵技術(shù)和重、難點技術(shù)進行把脈，分析、研究和明確下階段技術(shù)攻關(guān)重點。同時積極聯(lián)合科研院所及高等院校進行科研攻關(guān)，進一步形成整體合力，聘請?zhí)泼魇?、孫偉院士做課題組的顧問，充分發(fā)揮技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)頭人作用，對大跨度混凝土連續(xù)梁收縮徐變、轉(zhuǎn)體橋球鉸施工控制技術(shù)、無砟軌道鋪設(shè)技術(shù)，鋼結(jié)構(gòu)防腐涂層技術(shù)進行了有效研究和應(yīng)用。同時各施工、監(jiān)理單位針對各自管內(nèi)的情況邀請了國內(nèi)各方專家集中進行連續(xù)梁線形控制、軌道板澆筑打磨、跨地鐵9號線施工、深水墩施工等重點和難點問題的論證和指導(dǎo)。

5.3 以成果應(yīng)用為要，提升建設(shè)科技含量

緊密結(jié)合項目具體情況和進度情況，組織各參建單位積極推廣運用“四新”成果，積極采用新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備，從整體上提高項目建設(shè)的機械化、專業(yè)化、工廠化、信息化水平，特別提高機械化作業(yè)水平，建設(shè)高峰期滬杭高速鐵路全線有5 000多臺套機械設(shè)備同步作業(yè)。同時和各參建單位通過“全員、全過程、全方位”的科技創(chuàng)新活動，使整個建設(shè)工作的科技含量得到提高，科技人員得到培養(yǎng)，逐步形成人才資源優(yōu)勢，解決工程實施中的實際問題，為安全、優(yōu)質(zhì)、高效推進滬杭高速鐵路建設(shè)提供基礎(chǔ)支撐。

6 體會

6.1 堅持發(fā)揮建設(shè)單位的龍頭作用

我們充分認(rèn)識到建設(shè)單位是工程項目的組織者和管理者，對項目的質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保和技術(shù)創(chuàng)新負(fù)總責(zé)，更要承擔(dān)起工程項目技術(shù)創(chuàng)新的組織、領(lǐng)導(dǎo)職責(zé)。結(jié)合項目具體情況，制定有針對性的技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃，圍繞工程建設(shè)目標(biāo)，明確重點、難點課題研究試驗承擔(dān)主體，切實提高項目技術(shù)創(chuàng)新的有效性。同時加強對項目技術(shù)創(chuàng)新工作的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，充分調(diào)動并發(fā)揮設(shè)計、施工、監(jiān)理等參建各方的積極性和創(chuàng)造性，發(fā)揮建設(shè)者的聰慧才智、發(fā)揮專家的智能效應(yīng)，圍繞確保工程質(zhì)量和創(chuàng)優(yōu)目標(biāo)，注重重點工程、控制性工程施工工藝、工法的創(chuàng)新，統(tǒng)一集中進行攻關(guān)，有效地整合了科研資源，促進了工程質(zhì)量的穩(wěn)步提升和工程快速推進。

6.2 堅持理論創(chuàng)新與工程實際相結(jié)合

理論創(chuàng)新是基礎(chǔ)、是前提，而解決項目建設(shè)過程中的具體問題則更實際、更有針對性。公司各科研項目負(fù)責(zé)人深入現(xiàn)場，和施工、監(jiān)理單位技術(shù)人員、工人一塊調(diào)查研究，突出方案審查，指導(dǎo)施工單位結(jié)合現(xiàn)場實際，科學(xué)確定施工方案，不斷強化技術(shù)措施，尤其是對連續(xù)梁施工，在進行充分的技術(shù)比選和方案論證的前提下，合理選擇施工工藝，以提高工效，確保工程質(zhì)量和施工安全。

6.3 堅持標(biāo)準(zhǔn)，強化技術(shù)管理

堅持鐵道部頒發(fā)的各項技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范是開展科技創(chuàng)新的基礎(chǔ)，在堅持標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，對工程技術(shù)突出問題，加大科技創(chuàng)新力度，積極采用新技術(shù)、新材料、新工藝、新設(shè)備，把技術(shù)創(chuàng)新成果及時轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，是客運專線工程建設(shè)管理的寶貴資源和技術(shù)支撐。

創(chuàng)新是一個民族的靈魂，是國家興旺發(fā)達的不竭動力。滬杭高速鐵路是世界鐵路建設(shè)史上系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運行速度最高的高速鐵路之一，也是工期最短、建設(shè)速度最快的高速鐵路之一，工期緊張的形勢逼迫建設(shè)者必須走技術(shù)創(chuàng)新之路。滬杭公司通過技術(shù)創(chuàng)新，以一流的人員、一流的技術(shù)、一流的設(shè)備、一流的管理，在不到2年的短短時間里建成具有世界一流水平的滬杭高速鐵路。它的建成通車，是滬杭公司堅持技術(shù)創(chuàng)新豐碩成果的集中展現(xiàn)，是中國高速鐵路飛速發(fā)展的又一重要見證，是中國高速鐵路技術(shù)創(chuàng)新的又一最新成就，是中國高速鐵路引領(lǐng)世界高速鐵路發(fā)展潮流的又一重要標(biāo)志。

［1］國家發(fā)展和改革委員會.國家發(fā)展和改革委員會關(guān)于印發(fā)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的通知［Z］.北京:國家發(fā)展和改革委員會，2004.

［2］國家發(fā)展和改革委員會.國家發(fā)展和改革委員會關(guān)于印發(fā)《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》的通知［Z］.北京:國家發(fā)展和改革委員會，2007.

［3］何華武.鐵路工程技術(shù)論文集［M］.北京:中國鐵道出版社，2007.

［4］錢立新.世界高速鐵路技術(shù)［M］.北京:中國鐵道出版社，2003.

［5］王其昌.高速鐵路土木工程［M］.成都:西南交通大學(xué)出版社，1999.

［6］孫永福.落實科學(xué)發(fā)展觀、創(chuàng)新技術(shù)與管理、建設(shè)世界一流高原鐵路［J］.資源環(huán)境與發(fā)展，2006(3):1-4.

［7］饒 睿，胡河寧.基于技術(shù)創(chuàng)新的組織文化選擇［J］.安徽師范大學(xué)學(xué)報:自然科學(xué)版，2005(4):426-429.

［8］李伯聰.關(guān)于工程和工程創(chuàng)新的幾個理論問題［J］.北方論叢，2008(2):103-108.

［9］趙海民，李建民.技術(shù)創(chuàng)新與制度創(chuàng)新系統(tǒng)整合研究［C］∥第二屆中國林業(yè)技術(shù)經(jīng)濟理論與實踐論壇論文集.福州:2007.

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