□ 本刊記者 閔 杰

被高鐵，春運(yùn)新難題

□ 本刊記者 閔 杰

廣州南站，武廣高鐵的廣州始發(fā)站，高鐵對(duì)很多百姓來(lái)說(shuō)還是新鮮事物。 圖 / 閔杰

2011年1月，距離“反壟斷”律師董正偉狀告京津高鐵限制發(fā)車(chē)班次數(shù)量、高價(jià)銷(xiāo)售火車(chē)票已經(jīng)過(guò)去將近十個(gè)月了，北京市第一中級(jí)人民法院對(duì)這起反壟斷民事訴訟案仍然沒(méi)有受理。

訴訟陷入停滯，高鐵建設(shè)卻高歌猛進(jìn)。2010年，隨著鄭西、滬寧、滬杭等高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高鐵里程一舉躍升至世界第一。

2011年春運(yùn)將至，鐵道部宣布，從1月起在全國(guó)實(shí)行新的列車(chē)運(yùn)行圖，大幅增開(kāi)動(dòng)車(chē)組列車(chē)，擴(kuò)大高鐵列車(chē)的覆蓋范圍，使鐵路客運(yùn)能力大幅提升，一定程度上緩解春運(yùn)“買(mǎi)票難”。

然而，對(duì)于在廣州打工的武昌籍務(wù)工人員楊貴生一家來(lái)說(shuō)，回家之路也許將變得更難。“廣州到武昌普快只要150元左右，高鐵最低也要490元，而且還要從武漢站轉(zhuǎn)車(chē)回家。”年近五十的楊貴生在廣州一家制造照明設(shè)備的電器公司打工多年，突然到來(lái)的“高鐵時(shí)代”讓他有些不知所措，“如果買(mǎi)不到普通火車(chē)票，我都打算不回家了。一家五口人，回趟家要3000元，差不多兩個(gè)月的收入了，怎么承擔(dān)得起？”

楊貴生一家的困擾正是我國(guó)步入“高鐵時(shí)代”面臨的難題。高鐵誕生后，正在從各方面改變“游戲規(guī)則”。貼地飛行的高鐵不僅挑戰(zhàn)著航空業(yè)和公路運(yùn)輸業(yè)的市場(chǎng)格局，也挑戰(zhàn)著百姓對(duì)鐵路的認(rèn)識(shí)和心理承受能力。

高鐵能解決春運(yùn)難題嗎？高鐵定位是市場(chǎng)化、半公益性還是公益性？高鐵何時(shí)能“飛入尋常百姓家”？

呼嘯而來(lái)的高鐵正面臨著許多民生拷問(wèn)。

“被高鐵”時(shí)代

“今年要‘被高鐵’啦！”就讀于華東師范大學(xué)研究生三年級(jí)的張曉在QQ里對(duì)記者說(shuō)。張曉家住南京，他查看了列車(chē)時(shí)刻表后發(fā)現(xiàn)，滬寧線上對(duì)開(kāi)的班次基本都是高鐵列車(chē)。張曉無(wú)奈地說(shuō)：“我在華東師大讀了7年書(shū)，大一那會(huì)兒坐綠皮火車(chē)單程只要12元，特快火車(chē)票價(jià)漲到47元，再到坐動(dòng)車(chē)變?yōu)?3元，如今‘被高鐵’要花146元啊！”

“被高鐵”一詞源于武廣高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。2009年12月26日武廣高鐵開(kāi)通后，鐵路部門(mén)停運(yùn)了包括武昌至廣州、武昌至長(zhǎng)沙、長(zhǎng)沙至廣州、韶關(guān)至廣州等13對(duì)列車(chē)，導(dǎo)致很多人不得不選擇一等座780元、二等座490元的昂貴高鐵。

2010年，“被高鐵”局面進(jìn)一步擴(kuò)大。滬寧高鐵7月1日開(kāi)通運(yùn)行，原南京到上海D5401次至D5450次的25對(duì)動(dòng)車(chē)隨之全部停開(kāi)。 經(jīng)停南京且仍在普速線運(yùn)行的“D”字頭動(dòng)車(chē)只剩下13對(duì)，保留下來(lái)的都不是直達(dá)車(chē)，而且在出行時(shí)間上很尷尬。滬杭高鐵開(kāi)通后，滬杭之間的直達(dá)普通動(dòng)車(chē)組被全部取消，只剩下3趟過(guò)路車(chē)。

普通列車(chē)的退役其實(shí)是中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)重要部分。按照鐵道部的規(guī)劃，到2012年，我國(guó)將建成客運(yùn)專(zhuān)線42條，總里程1.3萬(wàn)公里。全國(guó)將形成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道，東部、中部和西部地區(qū)大多數(shù)大城市都納入了這個(gè)規(guī)劃。

未來(lái)“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)形成后，現(xiàn)有的普通鐵路網(wǎng)將全部改為貨運(yùn)?！伴L(zhǎng)期存在的‘一車(chē)難求、一票難求’狀況將基本消失?！辫F道部副總工程師、客運(yùn)專(zhuān)線副總設(shè)計(jì)師張曙光曾對(duì)媒體表示。

“高鐵上座率”之爭(zhēng)，“爭(zhēng)”的其實(shí)不是上座率的高低冷熱，而是背后高票價(jià)的民生困擾和“被高鐵”的消費(fèi)選擇困境。

然而，現(xiàn)在許多百姓不得不面對(duì)的現(xiàn)實(shí)是：一邊是被停運(yùn)之后更加“一票難求”的普通列車(chē)，一邊是票源充足卻難以承受的昂貴高鐵。許多網(wǎng)友無(wú)奈地調(diào)侃：現(xiàn)在不是無(wú)車(chē)可坐，而是有車(chē)坐不起，我們不缺時(shí)間只缺錢(qián)。

在律師董正偉看來(lái)，“被高鐵”現(xiàn)象的背后，是“高鐵壟斷”的魅影。自2007年以來(lái)，董正偉發(fā)起多起維權(quán)事件，成為著名的“反壟斷”律師。幾年來(lái)，董正偉向十余個(gè)國(guó)務(wù)院部委陸續(xù)“開(kāi)炮”，發(fā)出反壟斷調(diào)查申請(qǐng)，涉及商業(yè)銀行亂收費(fèi)、石油電力價(jià)格、燃油附加費(fèi)、鐵路票價(jià)和退票手續(xù)費(fèi)等多個(gè)民生領(lǐng)域的敏感問(wèn)題。

在他看來(lái)，乘客事實(shí)上成為了鐵路市場(chǎng)的被動(dòng)接受方，部分地失去了選擇菜單與選擇自由，鐵路部門(mén)是在以“壟斷提價(jià)”的模式綁架消費(fèi)者。

高鐵難解春運(yùn)之渴

據(jù)鐵道部分析，今年春運(yùn)要運(yùn)送2.3億乘客，比去年增加2554萬(wàn)人次，增幅高達(dá)12.5%，這樣的數(shù)字對(duì)中國(guó)鐵路而言依然意味著極大的壓力。有限的鐵路運(yùn)能運(yùn)力，要運(yùn)送洶涌而來(lái)的民工流和學(xué)生流，梗阻的風(fēng)險(xiǎn)是顯然的。更重要的是，近日南方地區(qū)出現(xiàn)凍雨，公路交通受到影響，一部分乘客將改乘鐵路，這無(wú)形中又增加了鐵路春運(yùn)的壓力。而且，天有不測(cè)風(fēng)云，如果出現(xiàn)2008年那樣的暴雪天氣，春運(yùn)將更加麻煩。

當(dāng)越來(lái)越多的高鐵出現(xiàn)在春運(yùn)中，是否能讓春運(yùn)變得更暢快呢？

按照官方數(shù)據(jù)，2010年春節(jié)前，1月30日武廣高鐵從廣州到武漢單向上座率達(dá)到了98%，反向線路的上座率大約只有2成左右；春節(jié)長(zhǎng)假7天，雙向綜合上座率超過(guò)90%，最多的一天甚至達(dá)到8.4萬(wàn)人，其中，廣東、湖南境內(nèi)發(fā)送旅客6.4萬(wàn)，湖北境內(nèi)發(fā)送旅客2萬(wàn)人；節(jié)后武漢至廣州的單向上座率接近100%。

到2010年12月26日，武廣高鐵已經(jīng)開(kāi)通一周年時(shí)間。12月29日，記者來(lái)到廣州南站乘坐開(kāi)往武漢的G1614次高鐵進(jìn)行體驗(yàn)?；蛟S是因?yàn)榕R近新年的原因，記者觀察的幾節(jié)車(chē)廂上座率都在90%以上。記者從廣鐵集團(tuán)了解到，武廣高鐵運(yùn)行的1年間，共運(yùn)送旅客2058萬(wàn)余人，日均運(yùn)送旅客5.6萬(wàn)人，高峰日輸送量達(dá)到13.5萬(wàn)人。

據(jù)介紹，在客流量的倒逼之下，武廣高鐵已經(jīng)四次調(diào)整了列車(chē)運(yùn)行圖。最新的一次調(diào)圖是在去年中秋節(jié)前，這條線路動(dòng)車(chē)的每日最高開(kāi)行列數(shù)大幅增加至160列。還有專(zhuān)家表示，目前北京至武漢段高鐵未能聯(lián)通明顯制約了武廣高鐵客流的增長(zhǎng)，待2012年京廣高鐵全線貫通后客流和效益會(huì)有更明顯的顯現(xiàn)。

據(jù)廣鐵集團(tuán)副總經(jīng)理陳敏介紹，今年春運(yùn)期間，廣州南站始發(fā)的武廣高鐵運(yùn)能相當(dāng)于去年同期的3倍，日均發(fā)送旅客可以超過(guò)8萬(wàn)人。不過(guò)，現(xiàn)實(shí)的無(wú)奈是，作為春運(yùn)乘客主體的民工流和學(xué)生流，他們的訴求是普通車(chē)低票價(jià)，高鐵的上座率很難和他們產(chǎn)生關(guān)系。

不過(guò)，在董正偉看來(lái)，“上座率”是個(gè)偽命題，沒(méi)有探討的必要。他舉例說(shuō)，現(xiàn)在高鐵列車(chē)使用的是每車(chē)定員600人的，發(fā)車(chē)班次是20-90對(duì)（40-180班次）。這樣全部滿(mǎn)員才24000-108000人。但是，高鐵列車(chē)每車(chē)標(biāo)準(zhǔn)定員是1440人，每天發(fā)車(chē)班次是160對(duì)320班次。全部滿(mǎn)員上座是450000人以上。也就是說(shuō)現(xiàn)在的運(yùn)能不及標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)能的1/4。

“假如一列車(chē)定員100人，一天只跑一趟，就算上座率高達(dá)200%，一天也只能拉200人。這樣的上座率有什么意義呢？”董正偉認(rèn)為，“高鐵上座率”之爭(zhēng)，“爭(zhēng)”的其實(shí)不是上座率的高低冷熱，而是背后高票價(jià)的民生困擾和“被高鐵”的消費(fèi)選擇處境。

高鐵該如何定價(jià)？

2010年3月，董正偉及其他幾位律師向國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家工商總局發(fā)出反壟斷舉報(bào)信，建議對(duì)京津高鐵票價(jià)和運(yùn)營(yíng)進(jìn)行反壟斷執(zhí)法，以每公里0.25元為最高限價(jià)對(duì)高鐵票價(jià)進(jìn)行聽(tīng)證。根據(jù)董正偉的測(cè)算，現(xiàn)有的高鐵票價(jià)是每公里0.25元的兩倍，也就是說(shuō)高鐵價(jià)格至少有五成的降價(jià)空間。

不過(guò)，現(xiàn)實(shí)的矛盾是，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)兩年多的京津城際鐵路并未實(shí)現(xiàn)盈利。

一直被視為中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)樣板的京津城際鐵路，在2008年8月1日開(kāi)通之后的第一年時(shí)間里，運(yùn)送旅客1870萬(wàn)人，營(yíng)業(yè)額為11億元出頭。據(jù)了解，京津高鐵修建投資達(dá)204.2億元，銀行貸款100億，每年還貸利息達(dá)6億多，折舊費(fèi)為5億多，加上設(shè)備的維護(hù)費(fèi)、運(yùn)營(yíng)中的電費(fèi)及人員開(kāi)資等等，這條高鐵每年的運(yùn)營(yíng)總支出大約18億左右。這意味著，京津高鐵第一年運(yùn)營(yíng)方面虧損7億。至2010年7月底，京津高鐵運(yùn)營(yíng)的第二個(gè)年頭，年運(yùn)送旅客達(dá)2518萬(wàn)人，營(yíng)收超出17億元，在不計(jì)建設(shè)投資的情況下盈虧基本持平。

按照最初設(shè)計(jì)，京津高鐵的設(shè)計(jì)年運(yùn)量約3000萬(wàn)人次，營(yíng)業(yè)額接近18.4億。投入運(yùn)營(yíng)時(shí)，就會(huì)接近盈虧持平，甚至略有盈余。不過(guò)，旅客上座率成了掣肘運(yùn)營(yíng)未達(dá)理想狀態(tài)的主要原因。

董正偉認(rèn)為，導(dǎo)致京津高鐵客流人數(shù)偏少的最重要原因有兩個(gè)：一是票價(jià)過(guò)高，二是發(fā)車(chē)班次太少。京津高鐵是按每3分鐘一班為最大運(yùn)能進(jìn)行設(shè)計(jì)，每小時(shí)最大運(yùn)能為20班次，每天至少320班?？墒乾F(xiàn)在每天只編排70對(duì)動(dòng)車(chē)高速列車(chē)，與設(shè)計(jì)運(yùn)能相差甚遠(yuǎn)。

“鐵路部門(mén)人為地限制鐵路每條鐵路線路上發(fā)送利車(chē)的數(shù)量、班次、人數(shù)。一方面造成運(yùn)力緊張的假象，另一方面維持較高的壟斷高價(jià)，為后期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和旅客人數(shù)上升后獲取超額壟斷利潤(rùn)做準(zhǔn)備?！倍齻ゼ怃J地指出。

董正偉擔(dān)心的是，按照京津高鐵58元的票價(jià)，5年或者10年后，當(dāng)鐵路企業(yè)提高發(fā)車(chē)班次，每天320班。按照每班1000人計(jì)算，每天就有32萬(wàn)人，一年就有1億多人次，乘以58元就是58億元。四年就收回了全部投資，以后的運(yùn)營(yíng)收入就可以作為暴利存在。

按照每公里0.252元計(jì)算，董正偉認(rèn)為武廣高鐵的合理票價(jià)應(yīng)該為332元，京滬高鐵票價(jià)為443元左右。但是現(xiàn)在武廣高鐵票價(jià)在500元到700元之間，而即將于2011年6開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的京滬高鐵，票價(jià)將會(huì)是多少，也曾經(jīng)引發(fā)社會(huì)的廣泛關(guān)注和探討。有專(zhuān)家認(rèn)為，京滬高鐵票價(jià)預(yù)計(jì)會(huì)是飛機(jī)票的55% 。按照目前京滬間單程機(jī)票全票價(jià)格1130元計(jì)算，京滬高鐵的票價(jià)約六七百元。另一版本則認(rèn)為，從規(guī)劃的運(yùn)營(yíng)成本來(lái)看，京滬高鐵每公里的運(yùn)營(yíng)成本在0.45元—0.5元之間，這樣算起來(lái)，全線1318公里，總票價(jià)會(huì)在800元左右。

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)認(rèn)為，高鐵作為一種消費(fèi)較高的交通模式當(dāng)前在中國(guó)建設(shè)的速度過(guò)于激進(jìn)，超出了普通民眾的接受能力，這是造成高鐵虧損的深層次原因。

車(chē)票定價(jià)具有很強(qiáng)的技術(shù)性，要經(jīng)過(guò)精密的分析，如成本、客流量、客流分布等。不過(guò)，高鐵的定價(jià)權(quán)到底在哪兒？定價(jià)需要考慮哪些因素？民眾有沒(méi)有定價(jià)的話(huà)語(yǔ)權(quán)？這些是目前我國(guó)高鐵定價(jià)機(jī)制存在的短板。

“反壟斷”律師董正偉。 圖 / 閔杰

在發(fā)出“反壟斷公開(kāi)信”一個(gè)多月之后，董正偉收到了國(guó)家發(fā)改委價(jià)格司的信函。在信函中，發(fā)改委表示由于京津高鐵客流正處于快速增長(zhǎng)階段，客流量不穩(wěn)定，暫時(shí)無(wú)法正確核算其折舊、運(yùn)營(yíng)等成本。如果現(xiàn)在急于測(cè)算成本、核定運(yùn)價(jià)，反而可能會(huì)增加每位旅客的分?jǐn)偝杀?，難以科學(xué)反映京津高鐵的真實(shí)情況。而武廣、鄭西等高鐵運(yùn)行不久，成本也無(wú)法準(zhǔn)確測(cè)算，因而聽(tīng)證會(huì)暫時(shí)無(wú)法進(jìn)行。但是待到條件成熟時(shí)，將按照各項(xiàng)法定程序，核定正式運(yùn)價(jià)。

目前，武廣客運(yùn)專(zhuān)線全線采用國(guó)產(chǎn)“和諧號(hào)”高速動(dòng)車(chē)組。同時(shí)，民眾也在期待著，高鐵的票價(jià)與服務(wù)能向著“和諧”的方向提速。

□ 編輯 朱墨軒 □ 美編 閻 瑾