遼寧海事局 許臣峰

對船舶在能見度不良時行動規(guī)則的理解

遼寧海事局 許臣峰

在能見度不良時，船舶間碰撞事故頻頻發(fā)生，船舶沒有使用安全航速、沒有遵守能見度不良時的行動規(guī)則進行避讓是重要原因之一。對船舶在能見度不良時的行動規(guī)則的理解和避讓進行分析和探討，希望能夠避免船舶在能見度不良時發(fā)生碰撞事故，進一步對保障船舶航行安全起到應(yīng)有的作用。

能見度不良；避讓行動；船舶；行動規(guī)則

《1972年國際海上避碰規(guī)則》主要以能見度的不同來確定船舶的行動規(guī)則，其內(nèi)容主體是第二章“駕駛和行動規(guī)則”。第二章中分為三節(jié)，分別是船舶在任何能見度情況下的行動規(guī)則、船舶在互見中的行動規(guī)則和船舶在能見度不良時的行動規(guī)則。

從內(nèi)容和篇幅上看，船舶在任何能見度情況下的行動規(guī)則包括7條內(nèi)容，船舶在互見中的行動規(guī)則包括8條內(nèi)容，而船舶在能見度不良時的行動規(guī)則僅1條內(nèi)容，也就是大家熟悉的第19條。雖然只有一條，但是它的重要性絲毫不比其他章節(jié)差，本文通過對第19條“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”的理解，探討船舶應(yīng)該如何采取避讓行動更為合適和有效。

一、海面能見度和碰撞事故的特點

在航海實踐中，能見度有良好的情況，此時視線清爽，視程較遠，往往超過5 n mile；也有能見度不良的情況，此時視程僅0.5 n mile甚至連本船的船頭都無法看到。除此之外，也經(jīng)常遇到能見度介于良好和不良的中間模糊狀態(tài)，例如海面因為霧、霾、雨、雪等原因，視程為1～2 n mile，甚至視程有忽遠忽近的情況。

而在事故調(diào)查處理實踐中，不存在能見度介于良好和不良的中間地帶，對于海上能見度的判斷只有能見度良好和能見度不良兩種情況，但作為船舶駕駛員而言，偏于安全的做法是把這樣的模糊狀態(tài)當(dāng)做能見度不良來對待。可見，《1972年國際海上避碰規(guī)則》第二章第三節(jié)第19條“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”雖然僅為1條，不如第二節(jié)的8條內(nèi)容多，但是它明確約束著大多數(shù)情況下船舶的避讓行動。

通過對近幾年的海事調(diào)查統(tǒng)計得出，海上交通事故中船舶碰撞事故占到一半以上（占50%至65%），而船舶碰撞事故特點也比較突出，大多數(shù)碰撞事故發(fā)生在能見度不良的氣象條件下，多發(fā)生在夜間（22:30至凌晨02:30），而且碰撞發(fā)生時船舶幾乎都是全速行駛。這說明有些駕駛員對于船舶在能見度不良時的行動規(guī)則的理解有偏差，也沒有很好地遵守規(guī)則第19條的規(guī)定。

二、對于能見度不良行動規(guī)則的理解

第19條“船舶在能見度不良時的行動規(guī)則”共分為5款，其中第1款規(guī)定：“本條適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時相互看不見的船舶?！边@說明適用本條規(guī)定的船舶，在能見度不良的水域中或在其附近的船舶航行時都應(yīng)該遵守本條各款的規(guī)定。

（一）能見度不良時，安全航速僅意味著減速

第2款規(guī)定：“每一船舶應(yīng)以適應(yīng)當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況的安全航速行駛，機動船應(yīng)將機器作好隨時操縱的準(zhǔn)備?！?/p>

顯然，前半句話的重點要素是安全航速。對于安全航速，大家都認為其是一個比較模糊的概念。沒有一個固定的數(shù)值來表明航速是否安全，不同類型的船在不同的水域航行，安全航速都是不一樣的，故大多數(shù)人認為安全航速對船舶沒有約束和限制，甚至認為在有些特殊情況下，船速越快才越安全。

避碰規(guī)則第六條對安全航速這樣描述：所有的船舶在決定安全航速時，考慮的首要因素都是能見度情況，目的是能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。19條第3款規(guī)定：“在遵守本章第一節(jié)各條時，每一船舶應(yīng)適當(dāng)考慮到當(dāng)時能見度不良的環(huán)境和情況。”這也是在對我們進行又一次的提醒，駕駛員在操縱船舶時，要使用符合能見度不良時的安全航速，盡管規(guī)則沒有指明，但不難理解此時安全航速的含義就是應(yīng)該減速，而不是保持航速或加速。

“機動船應(yīng)將機器作好隨時操縱的準(zhǔn)備”可以理解為備車。因此，19條第2款的精神體現(xiàn)了四個字——“減速、備車”。

對于安全航速而言，因為沒有給出一個確定的數(shù)值，往往會給船舶造成一種保持當(dāng)前航速的錯覺，從而不采取減速進行避讓，這往往是船舶不能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住的原因和隱患。

（二）船舶在能見度不良時的轉(zhuǎn)向避讓

19條第4款規(guī)定：一船僅憑雷達測到他船時，應(yīng)判定是否正在形成緊迫局面和（或）存在著碰撞危險。若如此，應(yīng)及早地采取避讓行動，這種行動如包括轉(zhuǎn)向，則應(yīng)盡可能避免如下各點：

（1）除對被追越船外，對正橫前的船舶采取向左轉(zhuǎn)向；

（2）對正橫或正橫后的船舶采取朝著它轉(zhuǎn)向。

可以看出，當(dāng)船舶在能見度不良僅憑雷達測到他船時，應(yīng)及早地采取避讓行動，所采取的避讓行動包括轉(zhuǎn)向，如何理解“包括”的含義呢？顯然是說，在及早的時候，避讓行動可以是減速、減速加轉(zhuǎn)向和僅為轉(zhuǎn)向這3種措施。如果采取轉(zhuǎn)向避讓，還有2點需要避免，因為如果不避免的話，船舶之間的距離會越來越近，發(fā)生碰撞危險的可能性越來越大。

在實踐中，船舶僅憑雷達發(fā)現(xiàn)他船的情況是十分常見的。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船舶在這種能見度不良情況下遵守規(guī)則的情況令人擔(dān)憂。從2010年船舶在老鐵山海峽能見度不良時發(fā)生的幾起碰撞事故看，船舶既未及早地采取行動，也未進行減速避讓，而是全速行駛，直到碰撞前才采取了轉(zhuǎn)向措施，可惜為時已晚，不能“在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住”。

如何理解船舶在能見度不良時的轉(zhuǎn)向措施呢？分析多起碰撞事故調(diào)查的案例發(fā)現(xiàn)，船舶通過雷達觀察對方動向，直到碰撞前才采取轉(zhuǎn)向行動，而且轉(zhuǎn)向時由于情緒緊張也沒有考慮應(yīng)該避免的兩點注意，事實證明這些轉(zhuǎn)向行動往往無法起到避免和預(yù)防船舶碰撞的作用。不是說船舶在能見度不良時不應(yīng)采取轉(zhuǎn)向進行避讓，而是轉(zhuǎn)向避讓應(yīng)及早，如果錯過了及早，那么就是盲目的。例如，許多駕駛員在濃霧中緊盯雷達，直到與來船相距僅0.5 n mile時才采取轉(zhuǎn)向措施，此時已經(jīng)于事無補。這樣的案例很多。

（三）最后的避讓

如果船舶錯過了及早地采取避讓行動，第19條第5款作了這樣的規(guī)定：“除已斷定不存在碰撞危險外，每一船舶當(dāng)聽到他船的霧號顯示在本船正橫以前，或者與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時，應(yīng)將航速減到能維持其航向的最小速度。必要時，應(yīng)把船完全停住，而且，無論如何，應(yīng)極其謹慎地駕駛，直到碰撞危險過去為止?！?/p>

分析第5款可以看出，如果“聽到他船的霧號顯示在本船正橫以前”，可以表明兩船的相對方位和大概的距離，也就是說，此時采取措施，很大程度上表明船舶已經(jīng)錯過了“及早地”時間范圍內(nèi)；而如果“與正橫以前的他船不能避免緊迫局面時”，則明顯表明兩船距離過分接近。此時采取避讓措施已經(jīng)不能被稱為是“及早地”了，而是一種緊急的、最后的避讓，即減速到維持舵效，甚至倒車。

在避碰規(guī)則附錄三“聲號器具的技術(shù)細節(jié)”中，對笛號的聲強和可聽距離進行了規(guī)定。

船上所裝的號笛，在其最大聲強方向上、距離1 m處，在頻率為180～700 Hz（1%誤差范圍、長度20 m或20 m以上的船舶）或180～2100 Hz（1%誤差范圍、長度20 m以下的船舶）范圍內(nèi)的至少每個1/3倍頻道寬中，應(yīng)具有不小于表1所定相應(yīng)數(shù)值的聲壓。

表1中的可聽距離屬于號笛前方軸線上參考性、典型性的數(shù)值，是在無風(fēng)條件下、在一般背景噪聲的船上90%的概率可聽到的大約距離。實際上，號笛的可聽距離主要取決于天氣情況，在強風(fēng)或周圍有高背景噪聲的情況下，可聽距離就會大大減小。

表1 1/3倍頻程帶寬聲壓相對值及可聽距離

對于大多數(shù)船舶（船長大于75 m）而言，如果“聽到他船的霧號顯示在本船正橫以前”，則兩船最多相距1.5～2.0 n mile，甚至更小。在兩船相距1.5～2.0 n mile時還沒有采取避讓措施，就基本喪失了“及早地”避讓的有利時機。

綜上所述，船舶在能見度不良情況下采取避讓行動時，如果想采取轉(zhuǎn)向進行避讓，一定要“及早地”采取轉(zhuǎn)向行動，同時還要注意避免兩點：如果錯過避讓時機，沒有做到及早避讓，那么就應(yīng)該減速避讓，甚至倒車停船；如果錯過了“及早地”避讓時機而采取轉(zhuǎn)向行動，那就是盲目的轉(zhuǎn)向避讓，這是不被規(guī)則認可的。

三、避碰規(guī)格和潛規(guī)則的博弈

在采取船舶避讓行動中，駕駛員往往更愿意采取轉(zhuǎn)向避讓而不是減速避讓，寧愿辛苦地緊盯雷達、頻頻轉(zhuǎn)動舵輪而不愿意轉(zhuǎn)動車鐘，這也可以說是船上的一種潛規(guī)則。因為船舶進行減速避讓會加大機艙值班輪機員的工作負擔(dān)，有的時候可能引起船舶振動的變化，影響到其他船員的休息。甚至有的駕駛員認為，如果采取了減速避讓，會被同事們認為駕駛技術(shù)不好。上述這些顧慮造成了船舶好比沒有制動的汽車，發(fā)生碰撞也就不足為奇了，事故造成的損失也很嚴(yán)重。

當(dāng)“潛規(guī)則”一旦成為一種習(xí)慣甚至是一種行規(guī)時，它對船舶駕駛員的影響就會超過避碰規(guī)則的規(guī)定。畢竟發(fā)生碰撞事故的船舶還是少數(shù)，因此不少船員抱著僥幸心理。所以我們常常發(fā)現(xiàn)有許多船舶在能見度不良的通航密集區(qū)全速行駛。隨著造船業(yè)的發(fā)展，船舶高速化、大型化趨勢明顯，30萬t級的油船頻頻出現(xiàn)在海面，而一旦發(fā)生碰撞事故，不僅影響全船的財產(chǎn)、生命安全，還會造成海洋污染，給生態(tài)環(huán)境帶來災(zāi)難性的危害。

無論是公司管理者還是船員，都應(yīng)該認識到“潛規(guī)則”的危害性，這不光關(guān)系著船舶的安全、人員的安危，也直接關(guān)系著公司的生存。嚴(yán)格遵守避碰規(guī)則，在能見度不良時做到及早減速，而不是最后的盲目轉(zhuǎn)向，讓“潛規(guī)則”無所遁形，這樣不但能夠減輕駕駛員的心理壓力，保障船舶航行安全，也會進一步保障公司的經(jīng)濟利益。

Comprehension on conduct of vessels in restricted visibility