大連海事法院 施 瑒

船舶碰撞的認定及責(zé)任比例的劃分
——船舶碰撞損害賠償糾紛案評析

大連海事法院 施 瑒

船舶碰撞事故發(fā)生后，一方船舶未按規(guī)定進行報告即逃離現(xiàn)場，在審判過程中亦拒不承認碰撞事實的發(fā)生，法院根據(jù)主動調(diào)查獲取的證據(jù)，確定碰撞事實的發(fā)生，并根據(jù)確定的碰撞事實確定各方的責(zé)任。

[案情]

原告：A（稱原告）。

被告：B公司（稱第一被告）。

被告：C公司（稱第二被告）。

原告所有的“遼大旅漁xxxx1”“遼大旅漁xxxx2”漁船為雙拖網(wǎng)對船，2006年10月4日晨在老鐵山水道海域附近漁區(qū)向東北方向慢行，當時海面濃霧，西北風(fēng)4～5級，航速5～6 kn。07：21，“遼大旅漁xxxx1”與第一被告所有的、由第二被告管理的巴拿馬籍貨船“xxxx”輪發(fā)生碰撞，“遼大旅漁xxxx1”隨即沉沒，當時海面濃霧，西北風(fēng)4～5級?！皒xxx”輪自07：06至碰撞發(fā)生時，航速從12.5 kn減至11.1 kn，航向從 331°左右轉(zhuǎn)至278.1°。碰撞發(fā)生后，“xxxx”輪即離開現(xiàn)場，以航向339°.9、航速9 kn繼續(xù)航行駛往秦皇島港。

[爭議]

原告訴稱：原告所有的“遼大旅漁xxxx1”漁船于2006年10月4日晨在38°43′N/121°53′E處慢行，并按《1972年國際海上避碰規(guī)則》施放霧號，顯示在航燈、霧燈。07：25時，第一被告所有的、由第二被告管理的“xxxx”輪由南向北撞在“遼大旅漁xxxx1”號漁船左舷，致“遼大旅漁xxxx1”號漁船當即翻沉，而該船隨即向北逃逸，造成原告經(jīng)濟損失3 745 580.60元，請求法院依法判令被告賠償原告上述損失共計3 745 580.60元，并承擔(dān)訴訟費、保全費、鑒定費等相關(guān)費用。

二被告辯稱：第一被告所有的、由第二被告管理的船舶并沒有與原告的船舶發(fā)生過碰撞，原告未能提供證據(jù)證明被告的船舶給原告的船舶造成了損害，也未能證明損害的程度及損失數(shù)額，故請求法院駁回原告對被告的訴訟請求。

[審判]

法院經(jīng)審理認為：本案系由船舶碰撞引起的損害賠償，應(yīng)適用侵權(quán)行為地法律，由于船舶碰撞地及損害結(jié)果發(fā)生地均在我國海域，因此解決本案的賠償爭議應(yīng)以我國法律為準據(jù)法。

交管中心VTS對所監(jiān)控、記錄的船名系船舶在記錄報告區(qū)后，由船舶向交管中心報告后，由工作人員隨即將船名輸入所得，而被告也確認該船在事故發(fā)生前的05：05時已向交管中心報告，可以確認VTS監(jiān)控、記錄的編號為“xxxx”的回波的運動軌跡即為“xxxx”輪的運動狀態(tài)。因此對于被告主張的VTS記錄的標注“xxxx”的回波并不能當然代表“xxxx”輪的運動狀態(tài)的答辯理由與事實不符。“遼大旅漁xxxx1”輪因不需向交管中心報告，因此其在VTS上反映的光標的編號為隨機生成，根據(jù)該船船員的陳述及海事報告，以及海事部門的報案記錄及協(xié)查通報，可以確認編號為“429”的回波運動軌跡即為“遼大旅漁xxxx1”輪的運動狀態(tài)。VTS記錄中顯示“xxxx”的回波的運動軌跡與編號為“429”的回波運動軌跡在原告訴稱的碰撞發(fā)生時間重疊，編號為“429”的光標隨即消失，即可確認兩船發(fā)生了碰撞，海事部門對“xxxx”輪進行現(xiàn)場勘驗和調(diào)查也進一步證明了與“遼大旅漁xxxx1”輪發(fā)生碰撞并致其沉沒的肇事船舶即為“xxxx”輪。因此對于被告關(guān)于“xxxx”輪并未與原告船舶發(fā)生碰撞的答辯理由，不予支持。

“xxxx”輪在能見度不良的濃霧天氣狀況下，既未安排水手在船首瞭望，也未在駕駛臺加派瞭望人員，同時也未對現(xiàn)有的雷達等助航儀器設(shè)備有效使用，以至于直到兩船發(fā)生碰撞，“xxxx”輪都沒能發(fā)現(xiàn)對方船舶，也未能聽到對方的霧號，因此“xxxx”輪未保持正規(guī)的瞭望是事故發(fā)生的一個重要原因?！皒xxx”輪在通航密度較大的霧區(qū)航行，未大幅減速，也未備車，仍然保持12 kn左右的船速航行，顯然未應(yīng)用安全航速行駛，在未能觀察到“遼大旅漁xxxx1”輪的情況下，盲目向左轉(zhuǎn)向，毫無理由地采取較大地偏離其計劃航向的行動，違反了船舶在能見度不良時的行動規(guī)則，未盡極其謹慎駕駛之責(zé)，是兩船形成緊迫局面，并最終導(dǎo)致碰撞發(fā)生的直接原因，其中“xxxx”輪在霧區(qū)中沒有大幅度減速，也是造成碰撞產(chǎn)生的兩船過失中最為嚴重的過失?！皒xxx”輪在霧中航行未按避碰規(guī)則的規(guī)定鳴放霧號也是碰撞事故發(fā)生的原因之一?！斑|大旅漁xxxx1”輪在通過雷達觀測到“xxxx”輪后，盲目輕信兩船沒有碰撞危險，而未對該船進一步跟蹤觀察，未能注意到緊迫局面的形成，從而未能及早采取避讓措施，也是事故發(fā)生的原因之一。二被告雖以原告船舶部分證書已過簽證有效期為由，主張原告船舶不適航，因原告證書齊全，且均在有效期內(nèi)，故此并不構(gòu)成船舶不適航，依據(jù)《1972年國際海上避碰規(guī)則》第五條、第六條、第十九條、第三十五條第1項的規(guī)定，該次碰撞責(zé)任分攤應(yīng)為：“遼大旅漁xxxx1”輪20%，“xxxx”輪80%。

第一被告作為“xxxx”輪的船舶所有人應(yīng)對“xxxx”輪給原告造成的損失承擔(dān)賠償責(zé)任，但由于原告本身對事故的發(fā)生亦負有一定責(zé)任，因此應(yīng)減輕第一被告的賠償責(zé)任。第一被告應(yīng)對原告因碰撞產(chǎn)生損失的80%承擔(dān)賠償責(zé)任。原告要求作為該船的經(jīng)營管理人的第二被告對船舶的碰撞造成的原告的損失承擔(dān)連帶賠償責(zé)任的訴訟請求并無事實依據(jù)，也與《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第四條的規(guī)定不符，本院不予支持。根據(jù)《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件財產(chǎn)損害賠償?shù)囊?guī)定》，請求人可以請求船舶碰撞所造成的損失，船舶碰撞后相繼發(fā)生的有關(guān)費用和損失，以及預(yù)期可得利益的損失，原告要求被告賠償船舶價值損失及兩個月的預(yù)期可得利益損失的主張，符合法律規(guī)定，應(yīng)予以支持。依據(jù)《中華人民共和國海商法》第一百六十九條第一款、第二百七十三條之規(guī)定，判決：B公司賠償原告A船舶價值及設(shè)備損失935 564元、漁期生產(chǎn)損失601 316元。

[評析]

本案是一起船舶碰撞損害賠償糾紛案件，由于一方船舶未經(jīng)報告即擅自離開現(xiàn)場，并拒不承認碰撞事實的發(fā)生，因此本案爭議的焦點在于兩船是否發(fā)生碰撞，以及在被告船舶肇事逃逸，也未對原告碰撞過失舉證的情況下，如何劃分船舶碰撞責(zé)任比例。

1. 兩船是否發(fā)生碰撞

由于船舶碰撞事故發(fā)生在海上且具有突發(fā)性，因此對碰撞事故的取證十分困難。加之在本案中，被告船舶在事故發(fā)生后未向海事部門報告即離開現(xiàn)場，在庭審中也否認碰撞事故的發(fā)生，這就給案件事實的確認帶來了更大的困難。在法院調(diào)取的交管中心VTS記錄中顯示“xxxx”的回波的運動軌跡與編號為“429”的回波運動軌跡在原告訴稱的碰撞發(fā)生時間重疊，編號為“429”的光標隨即消失，而海事部門對“xxxx”輪現(xiàn)場勘查及調(diào)查也顯示，該船右舷有幾處刮痕，并在球鼻首距水面2m高處發(fā)現(xiàn)有幾處可能因擦碰形成的點狀藍灰色油漆，該船在原告所述碰撞時的船位基本在“遼大旅漁xxxx1”輪沉沒位置附近。由此可以認定，碰撞事實確實存在。

2. 如何劃分船舶碰撞責(zé)任比例

劃分船舶碰撞責(zé)任比例是確定船舶碰撞損害賠償責(zé)任的根本條件，其基礎(chǔ)應(yīng)是對船舶碰撞過失的確定。要確定船舶碰撞過失，就需要將碰撞的全過程分為幾個不同的航行階段，即會遇、形成緊迫局面、碰撞，在每一階段中均以船員的良好船藝和航行避碰規(guī)則的尺度來分析，判定是否構(gòu)成碰撞過失。對碰撞事故發(fā)生后一方船舶逃逸的情況，該如何確定責(zé)任比例，各地海事部門做法不一，有許多以肇事船逃逸為由，判定逃逸船承擔(dān)全部責(zé)任。交通運輸部海事局也于2005年10月14日下發(fā)《關(guān)于加強水上交通事故調(diào)查處理工作的通知》，確定了“在判明事故責(zé)任時，如果認定當事一方發(fā)生事故后逃逸，則逃逸船至少負對等責(zé)任或主要責(zé)任，直至全部責(zé)任”的原則。但我們認為海事部門對責(zé)任的認定更多是從船舶營運安全生產(chǎn)的角度出發(fā)，并不能完全等同于民事訴訟中對民事責(zé)任承擔(dān)的認定，僅因逃逸行為加大承擔(dān)責(zé)任的比例并無法律依據(jù)，當事人仍應(yīng)通過舉證證明對方船舶對碰撞發(fā)生具有過失來減輕本船承擔(dān)的賠償責(zé)任。本案中，二被告否認碰撞事實的存在，也就沒有舉證證明原告存在船舶碰撞過失，在法院確認了碰撞事實存在的情況下，就會出現(xiàn)兩種截然不同的做法：一是以被告未能舉證證明原告的碰撞過失，認定被告對船舶的碰撞負有全部責(zé)任，二是法院主動行使調(diào)查權(quán)，通過對碰撞事實的確定，判斷船舶碰撞的起因及責(zé)任。在本案的處理中，因法院為確認碰撞事故發(fā)生所調(diào)取的證據(jù)已可確認整個事故發(fā)生的過程，從平等保護當事人權(quán)益的角度出發(fā)，采取了后一種做法即依據(jù)法院調(diào)查的結(jié)果來判明當事船間的碰撞責(zé)任。

另外對損害賠償責(zé)任承擔(dān)的主體也存在一定的爭議，在本案中，原告要求“xxxx”輪的船舶所有人及船舶管理公司承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，在航運實務(wù)中，船舶所有人與船舶管理公司間的管理協(xié)議多種多樣，在有的管理協(xié)議下，管理公司不僅負責(zé)船舶的經(jīng)營、管理及船員的選任，還實際控制船舶，可能對船舶碰撞負有責(zé)任，但《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問題的規(guī)定》第四條明確規(guī)定了船舶碰撞產(chǎn)生的賠償責(zé)任由船舶所有人承擔(dān)，即排除了船舶管理公司的賠償責(zé)任。法院最終駁回了原告對第二被告的訴訟請求。

J udgment of legal responsibilities for ship-collision accident