紀(jì)建悅，孔膠膠

（中國海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，山東青島 266100）

引 言

碳排放是當(dāng)前全球關(guān)注的熱點(diǎn)議題，從影響碳排放量的眾多因素中找出關(guān)鍵因素，對進(jìn)一步提出減排計(jì)劃具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。中國是世界上第二大能源生產(chǎn)國和消費(fèi)國、第二大溫室氣體排放國，對作為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要組成部分的海洋經(jīng)濟(jì)的提出減排計(jì)劃是非常重要的。海洋交通運(yùn)輸業(yè)是海洋經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)之一，同時(shí)也是海洋經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)中碳排放較高的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，因此對海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放進(jìn)行因素分解是海洋經(jīng)濟(jì)碳排放研究以及相應(yīng)減排計(jì)劃的關(guān)鍵。

對于碳排放的因素分解分析，國內(nèi)外有許多學(xué)者都做過研究。國外關(guān)于指數(shù)分解分析在能源問題上的研究涌現(xiàn)出了大量的成果。B W Ang（2005）等在對加拿大1990年—2000年的碳排放總量應(yīng)用LMDI方法進(jìn)行分解時(shí)發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)總量是碳排放量的正向驅(qū)動(dòng)因子，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、能源強(qiáng)度與能源結(jié)構(gòu)都是碳排放的負(fù)向驅(qū)動(dòng)因子[1]；Mar′a Mendiluce（2011）等分別對西班牙 1990年—2008年乘客和貨物帶來的碳排放量進(jìn)行LMDI分解，得到客運(yùn)量、貨運(yùn)量、運(yùn)送結(jié)構(gòu)是碳排放的拉動(dòng)因素，而能源強(qiáng)度則是碳排放的抑制因素[2]。國內(nèi)在碳排放指數(shù)分解分析方面的研究近幾年剛剛起步，也有許多的研究成果。郭朝先（2010）運(yùn)用LMDI分解技術(shù)，對中國1995年—2007年的碳排放進(jìn)行了產(chǎn)業(yè)層面和地區(qū)層面的分解，得出經(jīng)濟(jì)規(guī)模是引起中國碳排放總量攀升的主要原因，能源利用效率的提高在很大程度上減緩了碳排放量的上升，而經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)與能源結(jié)構(gòu)則沒有發(fā)揮較大的影響[4]；中國人民銀行哈爾濱中心支行青年課題組（2010）對1995年—2008年黑龍江省碳排放驅(qū)動(dòng)因素進(jìn)行實(shí)證研究，得到經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量仍然是碳排放的正向驅(qū)動(dòng)因素，能源強(qiáng)度是負(fù)向因素，能源結(jié)構(gòu)對碳排放的影響較小[5]。

目前針對海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的因素分解研究很少，本文借鑒LMDI分解方法的思路，對海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量進(jìn)行因素分解。鑒于目前缺少行業(yè)碳排放數(shù)據(jù)，只有中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)公司碳排放數(shù)據(jù)的現(xiàn)實(shí)，本文運(yùn)用該公司數(shù)據(jù)，實(shí)證得到海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的因素分解模型，從而找出影響我國海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量的關(guān)鍵因素，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的減排措施。

1 海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量影響因素分析

1.1 分解模型的建立

本文研究對象為中國海洋交通運(yùn)輸業(yè)的碳排放量，方法采用LMDI分解法，認(rèn)為海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量的影響因素可以分解為：碳排放系數(shù)因素（CEC）、能源結(jié)構(gòu)因素（ES）、能源強(qiáng)度因素（EI）、貨運(yùn)距離因素（DF）、貨運(yùn)規(guī)模因素（FS）。它們的關(guān)系如下：

式中：C為碳排放總量，Ci為各類能源碳排放量，Ei為各類能源消耗，E為總能源消耗，T為貨物周轉(zhuǎn)量，F(xiàn)為貨運(yùn)量。

式（1）進(jìn)一步表示為：

式中：CECi為碳排放系數(shù)因素，ESi為能源結(jié)構(gòu)因素，EI為能源強(qiáng)度因素，DF為貨運(yùn)距離因素，F(xiàn)S為貨運(yùn)規(guī)模因素。

第t期相對于基期的碳排放變化量可表示為：

根據(jù)LMDI方法進(jìn)行分解，各個(gè)因素分解結(jié)果如下：

于碳排放變化量的貢獻(xiàn)值。

1.2 數(shù)據(jù)來源及結(jié)果分析

數(shù)據(jù)來源于中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)2009年可持續(xù)發(fā)展報(bào)告，報(bào)告中給出了2004年—2009年能源消耗數(shù)據(jù)，由于2009年數(shù)據(jù)受金融危機(jī)的影響與前幾年的趨勢不一樣，不符合正常規(guī)律，在處理數(shù)據(jù)時(shí)將其刪除，因而本文在分析時(shí)只采用2004年—2008年數(shù)據(jù)（見表1）。

表1 中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)碳排放量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)Tab.1 Basic data on the carbon emissions of the China Ocean Group

通過上述的LMDI方法，根據(jù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)計(jì)算得到影響海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量各因素的貢獻(xiàn)值與貢獻(xiàn)率，見表2。從總量變化角度來看，某個(gè)因素的變化引起碳排放總量增加的是碳排放的拉動(dòng)因素，反之，某個(gè)因素的變化引起碳排放總量減少的是碳排放的抑制因素。從貢獻(xiàn)率的角度來分析，貢獻(xiàn)率大于1的因素是碳排放量增加的拉動(dòng)因素，反之，貢獻(xiàn)率小于1的因素則是碳排放量增加的抑制因素。

表2 中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)碳排放量影響因素的效果表Tab.2 Effect of carbon emission factors of the China Ocean Group

不同因素對海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量變化的影響是不同的，具體分析如下：

（1）能源結(jié)構(gòu)因素。由表2可知，2004年—2008年能源結(jié)構(gòu)因素一直是碳排放總量變化最主要的正向驅(qū)動(dòng)因素。這主要是由于交通運(yùn)輸業(yè)的能源消耗中燃油占據(jù)了絕大部分，而碳排放量相對較少的電力消耗卻微乎其微。近幾年的正向驅(qū)動(dòng)效應(yīng)減弱也主要取決于電力的使用稍有增加。

（2）貨運(yùn)規(guī)模因素。貨運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)大必定會(huì)引起能源消費(fèi)量的增加，從而引起排放量的增加。因此，貨運(yùn)規(guī)模因素在近幾年一直是碳排放總量變化的正向驅(qū)動(dòng)因素。

（3）貨運(yùn)距離因素。貨運(yùn)距離因素的貢獻(xiàn)率一直保持在1左右，主要原因是隨著貿(mào)易格局的確定導(dǎo)致每千噸貨物運(yùn)送距離內(nèi)的碳排放量基本是保持不變的，因此可以將距離因素考慮成中性的驅(qū)動(dòng)因素。

（4）能源強(qiáng)度因素。從表2可以看到，能源強(qiáng)度因素在前兩年是碳排放總量的拉動(dòng)因素，在近兩年成為抑制因素。正是近幾年能源強(qiáng)度的降低，才在一定程度上緩解了碳排放總量的不斷上升，使得近幾年碳排放增速放緩。

2 對策建議

根據(jù)本文研究結(jié)果并借鑒國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，提出如下建議：

（1）能源結(jié)構(gòu)因素是海洋交通運(yùn)輸業(yè)存在改進(jìn)的重要因素。目前中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)絕大部分能源消耗為燃油消耗，極少部分為電力消耗。這樣的能源結(jié)構(gòu)使得該因素成為海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量的最大拉動(dòng)因子，改善能源結(jié)構(gòu)將是降低碳排放的重要突破口。應(yīng)著力減少燃油消耗，增加電力消耗，這也是近幾年能源結(jié)構(gòu)的拉動(dòng)效應(yīng)減小的原因，另外也需要考慮由重油到輕油的轉(zhuǎn)換來減少碳排放。

（2）貨運(yùn)規(guī)模的擴(kuò)大是導(dǎo)致海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量上升的另一原因，作為交通運(yùn)輸業(yè)的一個(gè)主要分支，海洋交通運(yùn)輸業(yè)對我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展必不可少，不可能采取減少貨運(yùn)量的方式來降低碳排放，減少貨運(yùn)規(guī)模不具推廣性。

（3）能源強(qiáng)度因素目前已經(jīng)成為海洋交通運(yùn)輸業(yè)碳排放的抑制因子，但還存在進(jìn)一步改進(jìn)的空間。其中，繼續(xù)提高能源利用效率是最為有效的方法。應(yīng)該加大對先進(jìn)節(jié)能技術(shù)引進(jìn)和研發(fā)的投入，充分利用科技提高能源利用效率。另外，在不影響正常運(yùn)作的前提下對船舶進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p速運(yùn)行，對于耗油量較大的船舶實(shí)施加船降速的方式，延長大洋航行時(shí)間，降低油耗，進(jìn)一步挖掘潛力，加強(qiáng)與船、港、貨、一關(guān)三檢等方面的協(xié)調(diào)，精心組織船舶進(jìn)出港、裝卸作業(yè)，全力配合航線部門縮短船舶在港時(shí)間，盡最大努力降低船舶非生產(chǎn)性停泊時(shí)間，爭取船舶速進(jìn)速遣，以盡可能節(jié)省時(shí)間讓船舶在海上以更經(jīng)濟(jì)的航速航行，減少燃料消耗，達(dá)到節(jié)油效果。

3 結(jié) 語

本文運(yùn)用LMDI分解模型，構(gòu)建了一個(gè)海洋交通運(yùn)輸業(yè)的基于貨運(yùn)規(guī)模、貨運(yùn)距離、能源強(qiáng)度、能源結(jié)構(gòu)、碳排放系數(shù)的恒等式，并結(jié)合代表性企業(yè)中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)2004年—2008年的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得到能源結(jié)構(gòu)因素是碳排放量最大的正向驅(qū)動(dòng)因子，貨運(yùn)規(guī)模因素次之，能源強(qiáng)度因素近幾年已經(jīng)成為碳排放量的抑制因子。在此基礎(chǔ)上，提出了節(jié)能減排的可行性措施：調(diào)整能源結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)重油到輕油的轉(zhuǎn)換；保持能源強(qiáng)度因素的負(fù)向驅(qū)動(dòng)作用，提高能源利用效率；加大節(jié)能技術(shù)的引進(jìn)；對船舶進(jìn)行適當(dāng)?shù)臏p速行駛，降低油耗。

本研究只是找出了未來中國海洋交通運(yùn)輸業(yè)降低碳排放的因素，在具體如何進(jìn)一步優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)、提升能源利用效率方面還沒有進(jìn)行深入探討，有待今后進(jìn)一步研究。

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