劉貴君

(黑龍江省公路勘察設(shè)計(jì)院)

一級(jí)公路升級(jí)為高速公路的速度管理方案

劉貴君

(黑龍江省公路勘察設(shè)計(jì)院)

根據(jù)國家道路安全法關(guān)于高速公路限速管理的規(guī)定，結(jié)合一級(jí)公路改建升級(jí)為高速公路后的道路特點(diǎn)、段落構(gòu)成、線形指標(biāo)、運(yùn)行速度以及交通事故特征等，綜合確定限速標(biāo)準(zhǔn)和速度管理方案，為今后一級(jí)升高速確定更加安全、合理的運(yùn)營車速提供參考。

改建工程;速度管理;限速方案

黑龍江公路建設(shè)“三年決戰(zhàn)”中，公路改擴(kuò)建工程占了相當(dāng)?shù)谋壤? 840 km的高速公路建設(shè)項(xiàng)目中有1 000多km是通過升級(jí)改造完成的，其中不乏由一級(jí)公路直接進(jìn)行封閉改造而成，這樣的改建工程路線沿用既有道路，除平縱指標(biāo)不滿足規(guī)范要求的外基本不做調(diào)整。由于高速公路是完全控制出入，其行車環(huán)境迥異于部分控制出入的一級(jí)公路，車輛運(yùn)行速度高，在線形受限路段存在安全隱患，因此，需要制定合理的速度管理方法，來保障行車安全。以某條一級(jí)改高速為例，具體論述速度管理方案。

1 線形特征分析

公路線形是影響車輛運(yùn)行速度的關(guān)鍵因素，首先對(duì)該公路的線形特征進(jìn)行分析。

1.1 平面線形

從設(shè)計(jì)文件中對(duì)全線所有平曲線半徑進(jìn)行匯總分析，并繪制平曲線半徑分布圖，從圖中可以看出，該公路采用的最小半徑為500 m，半徑小于600 m的平曲線僅占10%，平面線形指標(biāo)相對(duì)較高，給速度管理留有一定的空間。

圖1 平曲線半徑累積頻率圖

1.2 縱斷面線形

通過對(duì)設(shè)計(jì)文件分析，該公路存在兩段連續(xù)縱坡路段，分別是路段一總長4.03 km，平均縱坡2.8%，路段二總長3.69 km，平均縱坡2.62%。結(jié)合黑龍江省的交通運(yùn)輸實(shí)際狀況，對(duì)于超載的車輛來說，下坡時(shí)速度過快易出現(xiàn)制動(dòng)失效，導(dǎo)致車輛失控引發(fā)交通事故，基于安全性考慮，針對(duì)連續(xù)縱坡路段應(yīng)采取相應(yīng)的速度管理措施。

1.3 視距

視距是保證公路安全的一項(xiàng)重要設(shè)計(jì)指標(biāo)。公路沿線應(yīng)有足夠的視距，使駕駛員能及時(shí)察覺潛在的危險(xiǎn)，并做出適當(dāng)?shù)姆磻?yīng)。

(1)平面視距

在平曲線路段，通過停車視距可以計(jì)算出不同的平曲線半徑所需要的橫凈距。根據(jù)運(yùn)行速度預(yù)測(cè)結(jié)果，對(duì)挖方段小半徑平曲線路段視距進(jìn)行檢驗(yàn)，當(dāng)平曲線半徑小于600 m且運(yùn)行速度為110 km/h，彎道處橫凈距不能夠滿足小客車停車視距要求，需要采用速度控制措施。

(2)中央分隔帶視距

對(duì)小汽車來說，視線高度為1.20 m，視線會(huì)被中央分隔帶防眩設(shè)施隔斷，導(dǎo)致小半徑平曲線路段內(nèi)側(cè)車道視距不能滿足停車視距要求。因此對(duì)高速公路左側(cè)車道至防眩物距離所要求的平曲線半徑進(jìn)行檢驗(yàn)。根據(jù)橫凈距的計(jì)算公式，半徑小于650 m的平曲線段中央分隔帶視距不滿足要求。

(3)豎曲線視距

《規(guī)范》根據(jù)停車視距確定了豎曲線的極限最小半徑。該公路凸形和凹形豎曲線最小半徑分別為4 000 m和3 400 m，滿足規(guī)范要求。但《規(guī)范》中也指出，在實(shí)際設(shè)計(jì)中，為了安全和舒適，應(yīng)采用“一般值”的1.5～2.0倍或更大值。全線共有11處凸型豎曲線半徑低于一般值的路段，建議結(jié)合地形、地貌，根據(jù)線形條件采取有效地速度控制措施，如增設(shè)警示標(biāo)志和振動(dòng)減速標(biāo)線等安全保障措施。

2 速度管理總體方案設(shè)計(jì)

根據(jù)國家道路安全法關(guān)于高速公路限速管理的規(guī)定，結(jié)合該高速公路的道路特點(diǎn)、段落構(gòu)成、線形指標(biāo)、交通量、運(yùn)行速度以及交通事故特征等，考慮公安執(zhí)法的成本、公信度，綜合確定限速標(biāo)準(zhǔn)和速度管理方案。

據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，高速公路上事故車型以貨車居多，貨車性能差、易超載、超限，容易誘發(fā)事故，因此對(duì)貨車進(jìn)行速度限制有必要性，尤其是事故多發(fā)路段。鑒于本項(xiàng)目的交通構(gòu)成特點(diǎn)，貨車尤其是重型貨車比重較高，因此有需要從限速角度對(duì)它進(jìn)行單獨(dú)考慮，以減少交通事故的發(fā)生。另外，大客車易發(fā)生群死群傷的惡性事故，后果嚴(yán)重，因此也應(yīng)對(duì)其進(jìn)行速度限制。

從前述公路線形指標(biāo)的分析中可以知道，平面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較好，縱面?zhèn)€別豎曲線指標(biāo)較低，部分視距不滿足要求。對(duì)于視距不滿足要求的路段需要采取速度管理措施。

綜上，該高速公路采用分車型統(tǒng)一管理限速和特殊路段局部限速的限速管理方案。特殊路段局部限速包括視距不足路段、小半徑曲線路段、線形組合不良路段，雨雪霧惡劣天氣條件下全線管理限速60 km/h。

3 具體實(shí)施方案

3.1 高速公路及互通立交入口處

根據(jù)總體方案的分路段限速標(biāo)準(zhǔn)，在高速入口及互通立交入口處設(shè)置分車型的管理限速標(biāo)志。

圖2 管理限速標(biāo)志

3.2 視距受限路段

平面和縱面的視線受限路段，設(shè)置限速標(biāo)志及“視線不良”輔助標(biāo)志，增設(shè)線形誘導(dǎo)標(biāo)，并在路面施劃振動(dòng)減速標(biāo)線。

圖3 視距受限路段

3.3 長下坡路段

對(duì)于兩段連續(xù)縱坡路段。在坡頂、坡中和坡底分別設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線，提醒駕駛員前方道路情況，控制車速，謹(jǐn)慎駕駛。

圖4 坡頂警告及限速標(biāo)志

圖5 坡中警告標(biāo)志

圖6 坡底施劃減速標(biāo)線

3.4 冰雪等惡劣氣候條件

黑龍江地區(qū)冬季漫長，積雪冰凍期持續(xù)5個(gè)月左右，在冰凍期由于路面冰滑，車輪與路面間摩阻力減小，剎車距離增加，在高速行駛條件下極易發(fā)生滑溜事故，因此必須設(shè)置惡劣氣候條件下的限制速度標(biāo)準(zhǔn)，建議特殊天氣下采取60 km/h管理限速。

圖7 雨雪霧天氣限制速度標(biāo)志

4 結(jié)語

公路安全運(yùn)營車速的確定，已經(jīng)從僅考慮道路等級(jí)發(fā)展到開始逐漸考慮各種影響因素。限速方案也從單一的強(qiáng)制性限速逐步向更人性化和更科學(xué)的限速方案轉(zhuǎn)移，從限速與駕駛期望相背離到更注重實(shí)際行駛速度與限速的和諧統(tǒng)一。該公路的速度控制與管理在分析影響限速的事故數(shù)據(jù)、平縱線形、視距等影響因素后，制定限速標(biāo)準(zhǔn)和限速方案，并提出相應(yīng)的速度控制技術(shù)措施，實(shí)現(xiàn)安全與速度雙贏。

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U416.1

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1008－3383(2011)12－0016－02

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