中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 曹 蕾

出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易分析

中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司 曹 蕾

出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易自2010年1月完成首筆以來(lái)，一直是業(yè)界比較關(guān)注的熱門(mén)話題。針對(duì)這項(xiàng)新生的航運(yùn)衍生品，為了清晰地了解其發(fā)展過(guò)程，分析其對(duì)航運(yùn)業(yè)可能帶來(lái)的影響，參考相關(guān)報(bào)道，對(duì)參加的幾次會(huì)議中的觀點(diǎn)進(jìn)行整理，結(jié)合班輪公司運(yùn)價(jià)和合約管理的現(xiàn)狀，概括介紹出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易的特點(diǎn)和發(fā)展現(xiàn)狀，探討與此相關(guān)的各方態(tài)度、運(yùn)價(jià)指數(shù)、指數(shù)合約和電子盤(pán)交易等熱點(diǎn)問(wèn)題，并對(duì)其未來(lái)發(fā)展進(jìn)行分析。

集裝箱運(yùn)價(jià)；中遠(yuǎn)期交易；運(yùn)價(jià)衍生品；運(yùn)價(jià)指數(shù)；指數(shù)合約；長(zhǎng)期協(xié)議；場(chǎng)內(nèi)/場(chǎng)外交易

一、出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易概述

1. 何為出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易

出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易（Container Freight Swap Agreement，又稱(chēng)集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期）是一種新興的航運(yùn)衍生品，是買(mǎi)賣(mài)雙方達(dá)成的一種遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)協(xié)議。買(mǎi)賣(mài)雙方以指數(shù)為參照物，在協(xié)議中約定具體的航線、價(jià)格、數(shù)量等，在未來(lái)某一時(shí)點(diǎn)，收取或支付依據(jù)上海航交所發(fā)布的新版上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）價(jià)格與合約規(guī)定價(jià)格的運(yùn)費(fèi)差額。集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期屬于紙面合約，不涉及實(shí)際的航線和艙位，采取場(chǎng)外交易/結(jié)算所現(xiàn)金清算方式。

在集裝箱掉期交易中有兩方參與，即買(mǎi)方和賣(mài)方。買(mǎi)方永遠(yuǎn)是看多的一方，賣(mài)方也總是看空的一方。貨主在集裝箱掉期交易中一般為買(mǎi)方，因?yàn)橹挥羞@樣才可以對(duì)沖現(xiàn)貨市場(chǎng)中有可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)；反過(guò)來(lái)，船公司一般為賣(mài)方。買(mǎi)賣(mài)雙方一旦達(dá)成協(xié)議便開(kāi)始交易，不過(guò)此交易是“虛擬”的——就算交易量再大也不會(huì)對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)的實(shí)際艙位造成影響。

作為一項(xiàng)金融衍生品，其最大的價(jià)值在于相對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)的對(duì)沖價(jià)值。因?yàn)樵诂F(xiàn)貨市場(chǎng)中的操作者是衍生品的剛性需求者，如果沒(méi)有這方勢(shì)力的參與，一項(xiàng)純粹建立在投機(jī)炒作上的衍生品沒(méi)有任何意義。但是，截至目前，集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品恰恰缺少最重要的現(xiàn)貨市場(chǎng)成員參與，充其量是金融機(jī)構(gòu)進(jìn)行投機(jī)交易的一種金融產(chǎn)品，處于衍生品發(fā)展的初級(jí)階段，未來(lái)能發(fā)展到何種水平，在多大程度上影響現(xiàn)貨市場(chǎng)，能否吸引更多實(shí)體交易者的參與，這些都還有待市場(chǎng)檢驗(yàn)。

2. 新生事物，有待關(guān)注

出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易是一種全新的航運(yùn)衍生品，發(fā)展歷史不過(guò)一年半的時(shí)間。2010年1月，集裝箱運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期交易協(xié)會(huì)（CFDA）成立，致力于在全球范圍內(nèi)推廣集裝箱運(yùn)價(jià)衍生產(chǎn)品。其成員包括金融機(jī)構(gòu)、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司、航運(yùn)結(jié)算所以及歐洲地區(qū)的幾家貨代和貨主企業(yè)。2010年1月15日，摩根士丹利與比利時(shí)班輪公司Delphis達(dá)成了第一筆集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期協(xié)議（CFSA），交易標(biāo)的為2月和3月的遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合同，這也是全球首筆集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品交易。一年多以來(lái)，盡管CFDA做了大量宣傳推廣工作，但該產(chǎn)品的發(fā)展仍比較緩慢，市場(chǎng)認(rèn)知度和流動(dòng)性沒(méi)有達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

參考干散貨遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議（FFA）市場(chǎng)的發(fā)展歷程可知，F(xiàn)FA最初幾年市場(chǎng)發(fā)展比較緩慢，航運(yùn)企業(yè)參與力度很小，但隨著金融機(jī)構(gòu)的大力介入，后期市場(chǎng)發(fā)展十分迅速，目前年交易金額在1 500億美元左右。

2011年3月，上海航運(yùn)運(yùn)價(jià)交易有限公司（SSEFC）正式掛牌，并于6月28日鳴鑼開(kāi)市，迎來(lái)國(guó)內(nèi)第一筆出口集裝箱中遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)交易。相比CFDA，開(kāi)市以來(lái)SSEFC成交比較活躍，但產(chǎn)品推出至今只有幾個(gè)月，后期發(fā)展態(tài)勢(shì)如何仍有待觀察。

3. 作用——風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避和價(jià)格發(fā)現(xiàn)

航運(yùn)金融衍生品的作用（也即優(yōu)勢(shì)），大體可歸于風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避和價(jià)格發(fā)現(xiàn)兩類(lèi)：

（1）風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避功能

航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易的風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避是通過(guò)套期保值來(lái)實(shí)現(xiàn)的，交易商如果對(duì)未來(lái)某個(gè)時(shí)期的航運(yùn)價(jià)格有明確的預(yù)期，就可以通過(guò)在現(xiàn)貨市場(chǎng)和航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易市場(chǎng)反向操作來(lái)鎖定利潤(rùn)（成本），達(dá)到規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的目的。航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易具有做空機(jī)制，航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易的引入為市場(chǎng)提供了對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的途徑，擔(dān)心航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)會(huì)下跌的交易商可通過(guò)賣(mài)出航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期合同對(duì)沖航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)費(fèi)整體下跌的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，有利于減輕集體性拋售對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)造成的影響。

（2）價(jià)格發(fā)現(xiàn)功能

航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易具有發(fā)現(xiàn)價(jià)格的功能，通過(guò)在公開(kāi)、高效的航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易市場(chǎng)中眾多交易商的競(jìng)價(jià)，能夠形成更能反映真實(shí)價(jià)值的運(yùn)費(fèi)價(jià)格。航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易市場(chǎng)之所以具有發(fā)現(xiàn)價(jià)格的功能，一方面在于航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易的參與者較多，價(jià)格形成當(dāng)中包含了來(lái)自各方的對(duì)價(jià)格預(yù)期的信息。另一方面在于航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易具有交易成本低、杠桿倍數(shù)高、指令執(zhí)行速度快等優(yōu)點(diǎn)，交易商更傾向于在收到市場(chǎng)新信息后，優(yōu)先在航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易市場(chǎng)中調(diào)整持倉(cāng)，也使得航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易的價(jià)格對(duì)信息的反應(yīng)更快。

4. 風(fēng)險(xiǎn)——過(guò)度投機(jī)加劇市場(chǎng)波動(dòng)

以FFA為例，正是由于航運(yùn)金融衍生品風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避和價(jià)格發(fā)現(xiàn)的作用，吸引了眾多場(chǎng)外資金進(jìn)場(chǎng)，加上場(chǎng)外交易監(jiān)管制度和措施的缺失，給航運(yùn)業(yè)實(shí)體帶來(lái)了不小的沖擊。與此同時(shí)，當(dāng)實(shí)體市場(chǎng)的船東或貨主出于利益的誘惑放棄了原有避險(xiǎn)的初衷參與到航運(yùn)市場(chǎng)的投機(jī)活動(dòng)中來(lái)，那么他們比純粹對(duì)沖或投機(jī)者有更大的動(dòng)機(jī)和能力來(lái)操控市場(chǎng)，一旦這種操控行為得以實(shí)現(xiàn)，市場(chǎng)的波動(dòng)性必然增加，尤其在極端市場(chǎng)情況下（例如全球金融危機(jī)等），航運(yùn)實(shí)體市場(chǎng)運(yùn)價(jià)波動(dòng)被衍生品交易人為放大，原本鎖定未來(lái)風(fēng)險(xiǎn)的工具變成了加劇波動(dòng)的推手，給航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)巨大的沖擊。

盡管航運(yùn)金融衍生品存在一些缺陷，但由于航運(yùn)市場(chǎng)巨大的不確定性和近乎完全自由競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的特征，使得諸如FFA這樣的航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品仍然是目前世界上最好的航運(yùn)避險(xiǎn)工具和投資手段之一。應(yīng)該用辯證的態(tài)度來(lái)看待航運(yùn)金融衍生品，對(duì)航運(yùn)實(shí)業(yè)界來(lái)說(shuō)，參與航運(yùn)金融衍生品市場(chǎng)并沒(méi)有錯(cuò)，錯(cuò)的是參與了投機(jī)行為，偏離了航運(yùn)金融衍生品的初衷。

二、出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易發(fā)展需要關(guān)注的方面

1. 班輪公司的態(tài)度

目前班輪運(yùn)輸企業(yè)對(duì)集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期普遍沒(méi)有表現(xiàn)出太大的熱情，除智利南美輪船公司表示參與集裝箱運(yùn)費(fèi)掉期外，馬士基、東方海外、東方海皇、中海、以星等多家班輪公司都已明確表態(tài)質(zhì)疑集裝箱運(yùn)費(fèi)期貨對(duì)業(yè)界運(yùn)作的實(shí)際作用。

馬士基航運(yùn)行政總裁高爾汀明確表示，集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)不宜推出期貨合約。在短期內(nèi)，馬士基將專(zhuān)注于疏通客戶(hù)關(guān)系，并準(zhǔn)備將原來(lái)的一年長(zhǎng)期協(xié)議延長(zhǎng)至三年。

東方海外認(rèn)為，盡管部分業(yè)內(nèi)人士將運(yùn)費(fèi)期貨當(dāng)作一種風(fēng)險(xiǎn)管理的工具，但以期貨鎖定“均一價(jià)格”的做法對(duì)集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)并不可行。

新加坡?；蕱|方航運(yùn)行政總裁云杜斯表示，他對(duì)有關(guān)集裝箱運(yùn)費(fèi)期貨交易不感興趣，將盡“一切力量”確保運(yùn)費(fèi)衍生品得不到發(fā)展，其所屬美國(guó)總統(tǒng)輪船官員也稱(chēng)不會(huì)參與運(yùn)費(fèi)期貨交易。

綜合來(lái)看，目前航運(yùn)企業(yè)更傾向于通過(guò)運(yùn)價(jià)鎖定的方式來(lái)避免運(yùn)價(jià)上下波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。今后航運(yùn)公司是否會(huì)參與相關(guān)交易，對(duì)市場(chǎng)未來(lái)發(fā)展影響重大。

2. 金融機(jī)構(gòu)的推動(dòng)

面對(duì)班輪業(yè)巨頭的反對(duì)及擔(dān)憂(yōu)，歐洲的經(jīng)紀(jì)公司和部分貨代公司堅(jiān)決站在了相反的立場(chǎng)，并在多種場(chǎng)合對(duì)班輪公司的觀點(diǎn)進(jìn)行辯駁。

經(jīng)紀(jì)公司認(rèn)為，即使沒(méi)有運(yùn)價(jià)衍生品，近年來(lái)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)波動(dòng)也已經(jīng)足夠大了，班輪公司不應(yīng)主觀夸大衍生品可能對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)造成的影響。

金融機(jī)構(gòu)認(rèn)為，隨著班輪公司服務(wù)的日趨同質(zhì)化，集裝箱貿(mào)易實(shí)際上已經(jīng)商品化。問(wèn)題不在于班輪公司參與與否，而是何時(shí)、多快班輪公司將進(jìn)入運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)。由于大部分班輪公司已經(jīng)對(duì)原油、利率和匯率風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行對(duì)沖操作，對(duì)運(yùn)費(fèi)做對(duì)沖將是下一個(gè)合乎邏輯的財(cái)務(wù)措施。

相關(guān)機(jī)構(gòu)認(rèn)為，長(zhǎng)期協(xié)議也只能非常有限地控制班輪公司或貨主的風(fēng)險(xiǎn)。市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的很大一部分除了來(lái)源于運(yùn)價(jià)波動(dòng)以外，還產(chǎn)生于交易雙方的違約。由于長(zhǎng)期合約法律效力不足，在市場(chǎng)劇烈波動(dòng)的情況下，即使簽訂了長(zhǎng)期合約，往往也得不到有效執(zhí)行，并不能避免違約的損失。在這種情況下，衍生品的優(yōu)勢(shì)便可以體現(xiàn)，運(yùn)價(jià)衍生品在2008年干散貨市場(chǎng)面臨崩盤(pán)的時(shí)候很好地向世人證明了它存在的價(jià)值。

總體看，當(dāng)前市場(chǎng)現(xiàn)象背后必有其本質(zhì)，相關(guān)各方對(duì)衍生品輿論的初衷并不出于對(duì)集裝箱航運(yùn)業(yè)發(fā)展著想，而是出于各方利益的考慮。從事集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品交易的金融機(jī)構(gòu)和經(jīng)紀(jì)公司堅(jiān)信集裝箱衍生品的推廣有利于它們的發(fā)展，認(rèn)為班輪公司反對(duì)的原因主要是怕“失去定價(jià)主動(dòng)地位”：衍生品是獨(dú)立于班輪市場(chǎng)的第三方掉期產(chǎn)品，很大程度上沖擊了貨主們長(zhǎng)期以來(lái)只能靠與船公司簽訂長(zhǎng)期協(xié)議的方式來(lái)控制運(yùn)價(jià)成本。一旦貨主不再依賴(lài)長(zhǎng)期協(xié)議機(jī)制，船公司便失去了在班輪市場(chǎng)上的“主動(dòng)地位”。

3. 流動(dòng)性是否充足

直至今日，CFDA集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易產(chǎn)品仍面臨種種尷尬，其中最大的問(wèn)題是市場(chǎng)流動(dòng)性嚴(yán)重不足。作為場(chǎng)外交易，CFDA運(yùn)價(jià)衍生產(chǎn)品的具體成交量信息難以取得，但部分媒體透露，以及克拉克森到上海做推介時(shí)也承認(rèn)，其目前的成交量很不活躍，流動(dòng)性不足是困擾該產(chǎn)品的主要問(wèn)題。作為一項(xiàng)金融衍生品，市場(chǎng)流動(dòng)性不足就意味著該產(chǎn)品缺乏發(fā)展空間，難以做大做強(qiáng)。造成流動(dòng)性不足的主要原因包括以下幾點(diǎn)：

（1）航運(yùn)企業(yè)參與度低。根據(jù)FFA的經(jīng)驗(yàn)，航運(yùn)企業(yè)直到遠(yuǎn)期市場(chǎng)發(fā)展壯大到足以影響現(xiàn)貨市場(chǎng)的情況下才正式參與到衍生品交易中。

（2）市場(chǎng)熟悉程度較差。在全球范圍內(nèi)，期貨市場(chǎng)的普及程度都遠(yuǎn)遠(yuǎn)遜于股市。大多船公司和貨主仍然對(duì)集裝箱運(yùn)費(fèi)期貨產(chǎn)品感到十分陌生，無(wú)論市場(chǎng)意識(shí)、操作水平還是交易群體都不太成熟。

（3）長(zhǎng)期協(xié)議占統(tǒng)治地位。從班輪行業(yè)的特點(diǎn)看，目前長(zhǎng)期協(xié)議仍然占據(jù)統(tǒng)治地位，班輪公司基本上都會(huì)和大客戶(hù)簽訂長(zhǎng)期協(xié)議，可以在一定程度上鎖定收入（成本），雙方對(duì)于衍生品交易的迫切性不足，集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品在短期內(nèi)還難以改變這種格局。

4. 幾個(gè)運(yùn)價(jià)指數(shù)的競(jìng)爭(zhēng)

2009年10月，上海航交所推出新版的SCFI。2010年1月，以SCFI作為結(jié)算標(biāo)準(zhǔn)的首筆集裝箱運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)期交易誕生，市場(chǎng)對(duì)SCFI表現(xiàn)出濃厚的興趣，同時(shí)也引來(lái)了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

雖然CLARKSON、FIS、ICAP等經(jīng)紀(jì)公司都采用SCFI作為結(jié)算工具，SSEFC也使用SCFI進(jìn)行出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易，但外界對(duì)于SCFI的質(zhì)疑一直沒(méi)有停息。多家班輪公司和貨主都表示SCFI在透明度和樣本公司選擇等方面存在不足，權(quán)威性有限。盡管上海航交所和采用SCFI的經(jīng)紀(jì)公司多次對(duì)SCFI的合理性進(jìn)行解釋?zhuān)J(rèn)為SCFI是值得信賴(lài)的指數(shù)工具，但這明顯還無(wú)法得到所有人的認(rèn)可。

在此情況下，德魯里（WCI）和集裝箱貿(mào)易統(tǒng)計(jì)公司（CTS）都推出了旨在用于衍生品交易的指數(shù)，力爭(zhēng)與SCFI爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)，TSA也在考慮發(fā)布由自己編制的運(yùn)價(jià)指數(shù)作為年度合同談判中被用作運(yùn)價(jià)的基準(zhǔn)。幾個(gè)運(yùn)價(jià)指數(shù)的特點(diǎn)對(duì)比見(jiàn)表1。

5. 指數(shù)綁定合約的發(fā)展趨勢(shì)

不可否認(rèn)，由于長(zhǎng)期合約法律效力不足，在市場(chǎng)劇烈波動(dòng)的情況下，即使簽訂了長(zhǎng)期合約，也難以保護(hù)班輪公司的利益。在此情況下，部分機(jī)構(gòu)和班輪公司希望通過(guò)采用指數(shù)綁定合約來(lái)提高履約效率，保證合約運(yùn)價(jià)與現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)相比始終有競(jìng)爭(zhēng)力，真實(shí)、合理地反映市場(chǎng)實(shí)際變化，使發(fā)貨人和班輪公司都有機(jī)會(huì)調(diào)整合約價(jià)格而不是一成不變，減少磋商運(yùn)價(jià)的時(shí)間和精力。

馬士基今年開(kāi)始在歐洲航線上推行跨年度合約與CTS的運(yùn)價(jià)指數(shù)掛鉤，并已和多家歐洲地區(qū)和日本的貨主進(jìn)行洽談或完成簽約。目前，馬士基的指數(shù)綁定合約還在嘗試階段，采用該種合約的客戶(hù)比例還比較低。

目前，越來(lái)越多的班輪公司開(kāi)始與一些海運(yùn)研究機(jī)構(gòu)及交易所展開(kāi)合作，研究推出指數(shù)綁定合約（Index-Linked Service Contract）的可能性。不過(guò)目前來(lái)看，這些努力收效甚微。

最大的障礙在于，班輪公司所選定與合同綁定的運(yùn)價(jià)指數(shù)未必能獲得貨主的認(rèn)可。目前頗具影響力的德魯里運(yùn)費(fèi)指數(shù)或新版上海出口集裝箱運(yùn)費(fèi)指數(shù)并不具有十足的權(quán)威性，總會(huì)有人質(zhì)疑其公正性。TSA計(jì)劃推出的運(yùn)費(fèi)指數(shù)公正性也會(huì)受到貨主質(zhì)疑。

另一個(gè)障礙就是目前低迷的運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)。顯然貨主們不愿意在即期運(yùn)費(fèi)極為低廉的形勢(shì)下，與班輪公司簽訂一份可能會(huì)導(dǎo)致未來(lái)貨物運(yùn)輸價(jià)格上漲的合約。

相比班輪公司，目前歐洲的經(jīng)紀(jì)公司似乎更推崇指數(shù)綁定合約，也在多種場(chǎng)合宣傳指數(shù)合約的優(yōu)點(diǎn)。經(jīng)紀(jì)公司之所以如此熱心，主要還是因?yàn)榧b箱運(yùn)價(jià)衍生品的推廣并不順利，特別是班輪公司十分抵觸，成交量和市場(chǎng)流動(dòng)性嚴(yán)重不足。而如果班輪公司將合約與指數(shù)掛鉤，在市場(chǎng)形勢(shì)不明朗的情況下，為保證收入水平，有通過(guò)集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品做對(duì)沖操作的可能性，從而推動(dòng)集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品業(yè)務(wù)的發(fā)展，也算是“曲線救國(guó)”。

表1 SCFI、CTS、WCI、TSA運(yùn)價(jià)指數(shù)的特點(diǎn)對(duì)比

6. 經(jīng)紀(jì)人撮合與電子盤(pán)交易角逐

長(zhǎng)期以來(lái)，歐洲航運(yùn)經(jīng)紀(jì)商通過(guò)場(chǎng)外OTC交易模式壟斷航運(yùn)金融衍生品業(yè)務(wù)，憑借其專(zhuān)業(yè)地位，借助船方與貨方的信息不對(duì)稱(chēng)，賺取運(yùn)價(jià)差價(jià)，并收取高額手續(xù)費(fèi)。而SSEFC集裝箱中遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)電子盤(pán)交易模式的推出，正悄然打破經(jīng)紀(jì)公司的壟斷地位。SSEFC交易模式與場(chǎng)外OTC交易最大的不同，在于它屬于場(chǎng)內(nèi)集中競(jìng)價(jià)交易模式，未來(lái)連續(xù)6個(gè)月的集裝箱航運(yùn)運(yùn)價(jià)信息均透明公開(kāi)，交易也不再需要經(jīng)紀(jì)公司從中撮合。

長(zhǎng)期以來(lái)，歐美航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司都會(huì)抵制航運(yùn)運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易場(chǎng)內(nèi)交易模式，因?yàn)槠渲苯觽八麄兊那猩砝?。今年上半年波交所擬推出FFA電子盤(pán)，也遭到經(jīng)紀(jì)公司的強(qiáng)烈抵制。

當(dāng)然，經(jīng)紀(jì)公司對(duì)于SSEFC產(chǎn)品的態(tài)度實(shí)際上也是“又愛(ài)又恨”。一方面，SSEFC的推廣會(huì)觸及經(jīng)紀(jì)公司的利益；而另一方面，經(jīng)紀(jì)公司集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的推廣并不順利，市場(chǎng)成交量和流動(dòng)性不足，在公眾中的認(rèn)知度和影響力也不強(qiáng)。如果SSEFC的推廣比較順利，無(wú)疑會(huì)加大集裝箱運(yùn)價(jià)衍生品的市場(chǎng)流動(dòng)性，使廣大投資人對(duì)衍生品有更多的了解，這反過(guò)來(lái)也有利于經(jīng)紀(jì)公司在歐美地區(qū)推廣衍生品業(yè)務(wù)。

現(xiàn)在雙方最大的合作切入點(diǎn)是歐美航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司能將交易雙方的遠(yuǎn)期集裝箱運(yùn)價(jià)協(xié)議拿到SSEFC出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易系統(tǒng)進(jìn)行套期保值，這有助于增強(qiáng)上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)中遠(yuǎn)期交易在國(guó)際航運(yùn)運(yùn)價(jià)的話語(yǔ)權(quán)。

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Analysis on export container freight swap agreement