李光德

(廣東金融學(xué)院經(jīng)貿(mào)系，廣東廣州510521)

一、運輸成本變量在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移區(qū)位選擇分析中的引入

19世紀(jì)初產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的古典區(qū)位理論最早將空間變量納入?yún)^(qū)位選擇的分析當(dāng)中。杜能(J.Thunen，1826)在《孤立國》中考慮農(nóng)業(yè)布局因素時指出，運輸成本是惟一的參考因素；[1]韋伯(Weber A.，1909)在《論工業(yè)區(qū)位》中認為，工業(yè)區(qū)位應(yīng)著重考慮運輸成本和工業(yè)原材料失重特性兩個因素；[2]而克里斯塔勒(W.Chri-staller，1933)在《德國南部的中心地》中提出，城市中心地和服務(wù)區(qū)最優(yōu)布局中，交通運輸是必須要考慮的因素；[3]勒什(Loesch，1940)提出的“市場區(qū)位論”認為，節(jié)省運輸成本是實現(xiàn)利潤最大化的重要途徑，市場區(qū)位選擇應(yīng)重視交通運輸成本。[4]古典區(qū)位論雖然沒有改變傳統(tǒng)經(jīng)濟學(xué)完全競爭的假設(shè)前提，但都以運輸成本為主要變量來研究企業(yè)轉(zhuǎn)移的最優(yōu)區(qū)位決策，交通運輸空間變量得到前所未有的重視。20世紀(jì)中期產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的新古典區(qū)位理論進一步發(fā)展了古典區(qū)位論，代表人物有艾薩德(Isartl W.)、拉伯(Labber)和蒂斯(Thisse)等。新古典區(qū)位理論認為網(wǎng)絡(luò)化更能說明產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的區(qū)位選擇，運輸成本依然是理論研究的重要概念，正如拉伯和蒂斯所指出的，企業(yè)的原材料投入與產(chǎn)出在網(wǎng)絡(luò)中的多個區(qū)位點上進行，由于不同區(qū)位點的利潤隨每個區(qū)位點相應(yīng)的運輸成本變化而變化，企業(yè)轉(zhuǎn)向運輸成本最低的區(qū)位生產(chǎn)。

20世紀(jì)90年代興起的新經(jīng)濟地理理論第一次成功的將長期被主流經(jīng)濟學(xué)家所忽視的空間因素納入到一般均衡分析框架之中，并通過被廣泛接受的數(shù)學(xué)模型，從微觀角度來研究經(jīng)濟活動的空間分布規(guī)律，解釋現(xiàn)實中存在的不同規(guī)模、不同形式的空間集聚機理。新經(jīng)濟地理理論認為，經(jīng)濟增長表現(xiàn)為生產(chǎn)活動的空間集聚，而由經(jīng)濟活動的空間轉(zhuǎn)移而形成的集聚又是規(guī)模經(jīng)濟、運輸成本(為廣義概念，既包括看得見的運輸網(wǎng)絡(luò)形成的有形運輸成本，也包括地方保護引起的貿(mào)易壁壘等因素)和要素流動三大因素相互作用的結(jié)果。代表人物克魯格曼(Krugman，1991)早就指出，運輸成本是產(chǎn)業(yè)集聚的最具決定性的影響因素，運輸成本的變化將導(dǎo)致向心力和離心力的力量對比，從而形成不同企業(yè)區(qū)位選擇和空間分布。[5]需要一再明確的是，經(jīng)濟發(fā)展過程中伴隨運輸成本的變化，企業(yè)的利潤結(jié)構(gòu)以及個體的福利結(jié)構(gòu)也隨之改變，企業(yè)依據(jù)利潤最大化原則、個體依據(jù)福利最大化原則進行區(qū)位選擇，最終導(dǎo)致新的區(qū)位均衡形成，這一過程表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)空間布局的變化過程，也就是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。[6]換一句話說，在運輸成本變量作用下的產(chǎn)業(yè)集聚表現(xiàn)為廠商轉(zhuǎn)移到某一區(qū)位生產(chǎn)，而產(chǎn)業(yè)擴散表現(xiàn)為廠商從集聚區(qū)轉(zhuǎn)移到其他區(qū)位生產(chǎn)。因此，產(chǎn)業(yè)的集聚與擴散，從動態(tài)上講就是產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)入與轉(zhuǎn)出。[7]同時，市場經(jīng)濟條件下的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移在空間上具有指向性，表現(xiàn)為從一個集聚區(qū)向另一個次要集聚區(qū)的轉(zhuǎn)移。[8]

二、分析框架

NEG(New Economic Geography)通過對傳統(tǒng)理論的重新詮釋，認為運輸成本和規(guī)模經(jīng)濟的權(quán)衡是現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)集聚或轉(zhuǎn)移的根本原因。它通過Dixit和Stiglitz(1977)的壟斷競爭模型構(gòu)建了簡化的市場結(jié)構(gòu)，并在薩繆爾遜“冰山”運輸成本的基礎(chǔ)上，在人們面前生動地呈現(xiàn)出一幅區(qū)域經(jīng)濟演化的圖像。它顯示了原本在空間上有著均勻產(chǎn)業(yè)分布的經(jīng)濟如何形成一個制造業(yè)轉(zhuǎn)到“中心”而農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)到“外圍”的CP(Core and Periphery)結(jié)構(gòu)。NEG據(jù)此認為，企業(yè)為了節(jié)約運輸成本往往選擇需求較大或投入品供應(yīng)便捷的區(qū)位進行生產(chǎn)，消費者為了節(jié)約物流成本也選擇接近市場的地區(qū)生活，通過循環(huán)累積效應(yīng)，企業(yè)和消費者都轉(zhuǎn)到該區(qū)域，并形成集聚。轉(zhuǎn)入企業(yè)和消費者一方面從中享受集聚經(jīng)濟收益，形成產(chǎn)業(yè)集聚的“向心力”(centripetal force)；而另一方面，轉(zhuǎn)入企業(yè)在這一地區(qū)集中，又導(dǎo)致企業(yè)競爭加劇，降低了企業(yè)的贏利能力，從而形成產(chǎn)業(yè)集聚的“離心力”(centrifugal force)。[9]愛薩德(1956)把企業(yè)的區(qū)位生產(chǎn)決策看作是在權(quán)衡物流成本和生產(chǎn)成本之后做出的。隨著物流成本的變化，產(chǎn)業(yè)集聚的向心力和離心力將發(fā)生變化，從而改變空間經(jīng)濟體系的結(jié)構(gòu)和均衡。因此，運輸成本的下降深刻影響產(chǎn)業(yè)集聚的向心力和離心力，在一定程度上主宰著經(jīng)濟活動在空間的集聚—擴散與再集聚—再擴散的動態(tài)演進過程，即產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)入與轉(zhuǎn)出的動態(tài)演變過程，從而推動一國或地區(qū)經(jīng)濟的不斷向前發(fā)展。

NEG模型比較復(fù)雜，這里不作討論，僅根據(jù)思想建立一個簡明的分析框架，并加入一些適合于中國情況的假定，來考察地理位置造成的運輸成本差異對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移產(chǎn)生的作用。在NEG模型中，關(guān)于外部性的討論十分重要。外部性的作用是多方面的:它可能體現(xiàn)為技術(shù)外溢，也可能體現(xiàn)為更易實現(xiàn)的中間產(chǎn)品等。我們的分析框架同樣建立在外部性和運輸成本的權(quán)衡這一基本機理之上，但是由于對外部性的具體描述并不是本文的重點，所以我們對此采取了簡化處理。

我們采用Fujita和Thisse(1996)模型的假設(shè)，即在某地x每個廠商獲得的外部性都是均等的，他們的不同只體現(xiàn)在產(chǎn)品上，這一假設(shè)既能方便地概括外部經(jīng)濟的情況，又不會過分簡化廠商間的相互影響。但是，我們想要說明的問題并不相同:他們側(cè)重于分析廠商之間的行為和影響，而我們的重點是討論產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的區(qū)位選擇。我們用a(x，y)來表示在x地的一個企業(yè)從y地一個企業(yè)獲得的好處，即a(x，y)可看作是在x地的一個企業(yè)轉(zhuǎn)移到y(tǒng)地獲得的“邊際”外部性。這一假設(shè)的好處在于我們并不需要了解這種外部性的具體形式，僅需知道它是空間兩點上的兩個企業(yè)對對方的有益影響，并且可以看成是地理因素的函數(shù)。如果用f(y)表示企業(yè)的密度(∫f(y)dy=F(y)，F(xiàn)(y)為某地企業(yè)的分布函數(shù))，A(x)代表在x地的一個企業(yè)獲得的總的外部收益，對x,y∈X(X代表地區(qū)，它是一個二維向量)，我們就得到:

再假設(shè)生產(chǎn)使用的土地為Sq，勞動為Lq，地租為R，工資為W。我們假設(shè)地租由于資產(chǎn)市場的作用，達到均衡比較快；而工資具有粘性，達到均衡的時間比較長。如果地租由該地區(qū)企業(yè)的數(shù)量決定，用b代表每個企業(yè)產(chǎn)生的邊際地租，則有:

因為工資在短期內(nèi)難以變化，所以我們可以從供給的角度進行定義，假定一個地區(qū)的工資取決于原有均衡狀態(tài)，則可以把它看成地理因素的函數(shù)，所以W=W(x)。同樣，運輸成本T也取決于地理位置和運輸量，T=T(x)C，于是，在某地x∈X的某企業(yè)最大化其利潤λ(x):

對(3)式進行考察，兩種極端的情況是:如果運輸成本T(x)C非常高昂，外部經(jīng)濟帶來的收益難以彌補高昂的成本，廠商供應(yīng)外地?zé)o利可圖，每個地區(qū)各自生產(chǎn)滿足自己需要的產(chǎn)品，這種區(qū)域經(jīng)濟不會出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移；如果運輸成本T(x)C非常低，廠商沒有必要接近最終產(chǎn)品市場和中間產(chǎn)品供應(yīng)商，廠商只要根據(jù)要素價格差異或絕對優(yōu)勢選擇生產(chǎn)區(qū)位，而它們的分布具有一定的隨機性，這種區(qū)域經(jīng)濟也不會出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。只有中間水平的運輸成本T(x)C才會使廠商轉(zhuǎn)移到某區(qū)位生產(chǎn)，在獲得外部效應(yīng)的同時，通過付出運輸成本供應(yīng)其他地區(qū)成為更優(yōu)的生產(chǎn)方法?？梢?，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、產(chǎn)業(yè)聚集程度與運輸成本呈倒U型關(guān)系(如圖1所示)。

圖1 運輸成本與聚集或轉(zhuǎn)移程度的關(guān)系

三、基于運輸成本變量的大珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機理分析

眾所周知，以香港、澳門、廣州、深圳和東莞等為核心的大珠三角地區(qū)，由于地處沿海，極易參與世界分工，有效承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。在規(guī)模經(jīng)濟和要素流動的假設(shè)前提下，由于向海外運輸?shù)摹氨健比芙獬杀拘?，外商勢必選擇這些區(qū)位生產(chǎn)。與此同時，通過專業(yè)化分工形成的本土驅(qū)動型產(chǎn)業(yè)、通過專業(yè)化市場的繁榮而形成的專業(yè)市場帶動型產(chǎn)業(yè)以及由政府主導(dǎo)而形成的產(chǎn)業(yè)在大珠三角云集，于是該區(qū)位的勞動力需求迅速增加，市場需求隨之進一步擴大，產(chǎn)品就近銷售能節(jié)約大量的運輸成本T(x)C，廠商利潤增加。受市場利益驅(qū)動，其他廠商又轉(zhuǎn)移到該區(qū)位生產(chǎn)，由此形成“需求關(guān)聯(lián)效應(yīng)?！庇捎诒姸鄰S商集聚于此區(qū)位，流通環(huán)節(jié)減少、流通鏈條短、庫存減少，使得庫存成本、原材料和中間投入品的價格降低，廠商利潤增加。于是，與上述產(chǎn)業(yè)相關(guān)的“前向”和“后向”產(chǎn)業(yè)勢必轉(zhuǎn)移到這些區(qū)位生產(chǎn)，在企業(yè)F(y)高密度的作用下，必然產(chǎn)生“外部規(guī)模效應(yīng)”。既然大量的廠商轉(zhuǎn)移到大珠三角主要地區(qū)生產(chǎn)，該區(qū)位提供的商品種類繁多，消費者在本地消費就可以節(jié)約大量的運輸成本，進而吸引更多的勞動力轉(zhuǎn)移該區(qū)位。市場名義工資隨勞動力供給的增加而下降，廠商利潤增加。利潤增加又吸引更多的廠商轉(zhuǎn)移到該區(qū)位，由此形成“成本關(guān)聯(lián)效應(yīng)”?！靶枨箨P(guān)聯(lián)效應(yīng)”、“成本關(guān)聯(lián)效應(yīng)”和“外部規(guī)模效應(yīng)”構(gòu)成外部收益A(x)，形成大珠三角產(chǎn)業(yè)集聚的向心力。在向心力的作用下，港澳聚集了全球最活躍、最具競爭力的服務(wù)業(yè)；在珠三角404個建制鎮(zhèn)中，以產(chǎn)業(yè)集聚為特征的專業(yè)鎮(zhèn)占1/4；從產(chǎn)值來看，產(chǎn)值超10億元的有300多個，超20億元的有120多個，超100億元的有24個。[10]正是產(chǎn)業(yè)集聚的向心力，誘導(dǎo)全球相關(guān)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并聚集于大珠三角，不斷推動區(qū)域經(jīng)濟的繁榮與發(fā)展。

引起產(chǎn)業(yè)集聚的向心力，從而促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)入的內(nèi)在動力會自然而然的持續(xù)下去嗎？答案是否定的。在眾多廠商轉(zhuǎn)移并集聚大珠三角的過程中，隨著本地廠商的不斷增加，外地廠商的不斷轉(zhuǎn)入，產(chǎn)業(yè)競爭加劇，市場需求被眾多的廠商分解，單個廠商面臨的需求減少，邊際收益下降，廠商利潤減少，產(chǎn)生“市場擠出效應(yīng)”。市場擠出效應(yīng)在抑制新廠商轉(zhuǎn)入的同時，迫使那些競爭力弱、結(jié)構(gòu)升級慢、在和外部收益A(x)的比較中不能贏利的企業(yè)從該區(qū)位轉(zhuǎn)移到其他區(qū)位生產(chǎn)。伴隨上世紀(jì)90年代后中國經(jīng)濟的迅速成長，大珠三角次要集聚區(qū)和內(nèi)地的市場需求也在急劇擴張。換句話說，在廠商和勞動力在大珠三角主要地區(qū)大規(guī)模集聚之外還存在大量的消費需求分散在其他區(qū)位，形成了眾多具有一定消費能力和規(guī)模的市場，這對集聚區(qū)競爭激烈的廠商產(chǎn)生了不小的誘惑力。一些競爭力弱，不能從原聚集地獲取利潤λ(x)的廠商在通過對新的外部性與轉(zhuǎn)移成本的比較后就轉(zhuǎn)移到其它區(qū)位，以低程度的競爭滿足一定范圍的消費需求并獲取利潤，從而產(chǎn)生“需求分散效應(yīng)”。從靜態(tài)來看，地租R(x)Sq和工資W(x)Lq在短期內(nèi)不變；但從動態(tài)上考察，廠商在大珠三角主要地區(qū)高密度的聚集，勢必導(dǎo)致本地房價和地價上漲、地租增加、交通堵塞、公共資源短缺，進而導(dǎo)致勞動力的生活成本上漲、本地市場的名義工資上漲，一些競爭力弱或在產(chǎn)業(yè)鏈中處于衰退階段的廠商就從大珠三角主要集聚區(qū)轉(zhuǎn)移到其它低工資區(qū)位，享受廉價生產(chǎn)要素帶來的額外利潤，產(chǎn)生“要素成本效應(yīng)”。從模型上看，要素成本效應(yīng)表現(xiàn)為以R(x)Sq+W(x)Lq為核心的成本劇增。成本增加使得利潤λ(x)減少，利潤減少必然引發(fā)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移?！笆袌鰯D出效應(yīng)”、“需求分散效應(yīng)”和“要素成本效應(yīng)”構(gòu)成大珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的離心力。在離心力的作用下，產(chǎn)業(yè)從大珠三角主要集聚區(qū)向次要集聚區(qū)和內(nèi)地的轉(zhuǎn)移就成為可能。

有了離心力，集聚區(qū)的產(chǎn)業(yè)就一定會向外轉(zhuǎn)移嗎？我們的回答是不一定的。這就要考察運輸成本變量T(x)C與產(chǎn)業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的關(guān)系。已有的分析表明，向心力和離心力的力量對比決定了某一產(chǎn)業(yè)在該區(qū)位的轉(zhuǎn)入或轉(zhuǎn)出，而兩種力量的大小又主要取決于地區(qū)之間的貿(mào)易或交易成本，即NEG中的運輸成本。如果地區(qū)之間的運輸成本很高，外部經(jīng)濟帶來的收益難以彌補高昂的溶解成本，廠商的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移無利可圖，也就不會轉(zhuǎn)移到其他區(qū)位生產(chǎn)。如果地區(qū)間的運輸成本下降到中等程度，那么，企業(yè)的區(qū)位選擇就會影響當(dāng)?shù)氐纳畛杀?，?dāng)?shù)厣畛杀镜南陆祵ζ渌貐^(qū)的勞動力來說具有相當(dāng)?shù)奈?；與此同時，隨著該地區(qū)勞動力的增加，“成本關(guān)聯(lián)效應(yīng)”將導(dǎo)致當(dāng)?shù)孛x收入提高，這對其它地區(qū)的企業(yè)也有吸引力，因此該地區(qū)的向心力就增強，產(chǎn)業(yè)就向該區(qū)位轉(zhuǎn)移。如果運輸成本繼續(xù)下降，經(jīng)濟集聚的向心力和離心力都會有所減弱。若運輸成本降到很低的水平，企業(yè)集聚于市場規(guī)模較大的區(qū)位所節(jié)省的運輸成本就顯得微不足道，不僅“需求關(guān)聯(lián)效應(yīng)”和“外部規(guī)模效應(yīng)”減弱，而且“成本關(guān)聯(lián)效應(yīng)”也在減弱，企業(yè)與勞動力遷往本地的動機減弱，經(jīng)濟集聚的向心力減小，廠商沒有必要接近最終產(chǎn)品市場和中間產(chǎn)品供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移不會出現(xiàn)。另一方面，當(dāng)運輸成本下降到一定程度，空間上呈現(xiàn)市場一體化，各個區(qū)位對企業(yè)而言，在競爭的激烈程度和勞動力成本方面的差別不大，外地企業(yè)的遷入對本地競爭影響不大，本地企業(yè)遷往其它區(qū)位的動機也減弱，“市場擠出效應(yīng)”、“需求分散效應(yīng)”以及“要素成本效應(yīng)”都在減弱，經(jīng)濟集聚的離心力也隨之減小。不過在運輸成本下降的過程中，兩種力量的對比情形比較復(fù)雜，最終形成不同的空間經(jīng)濟布局體系。

如果我們用橫軸表示貿(mào)易自由度(運輸成本)，縱軸表示離心力或向心力的大小，那么，圖2就顯示了貿(mào)易自由度(運輸成本)與產(chǎn)業(yè)集聚和轉(zhuǎn)移兩種力量的相互關(guān)系。貿(mào)易自由度與運輸成本呈反方向的變化關(guān)系，即運輸成本越小，貿(mào)易自由度越大。貿(mào)易自由度的范圍為0～1之間。當(dāng)貿(mào)易自由度為0時，交易成本無限大；當(dāng)貿(mào)易自由度為1時，交易成本為0。分析圖2可知，隨著運輸成本的減少，兩種力量都在降低，在均衡點B(突破點)出現(xiàn)之前，只要克魯格曼恒常條件存在，當(dāng)交易活動是封閉的，就有離心力大于向心力，產(chǎn)業(yè)趨向于轉(zhuǎn)移發(fā)展；但一旦越過了均衡點之后，隨著開放度的提高，運輸成本減少使得離心力的減弱速度大于向心力的增強速度，就有向心力大于離心力，產(chǎn)業(yè)趨向于集聚發(fā)展；到最后，兩種力量再次實現(xiàn)均衡，經(jīng)濟活動經(jīng)歷轉(zhuǎn)移到聚集再到轉(zhuǎn)移的發(fā)展過程。圖2可以充分印證克魯格曼的說法，即高運輸成本、微弱的規(guī)模經(jīng)濟以及商品低消費份額將阻止產(chǎn)業(yè)的集聚，從而刺激制造業(yè)部門轉(zhuǎn)移到靠近消費市場的區(qū)位進行生產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)呈均勻分布。當(dāng)運輸成本降到中間水平時，前向效應(yīng)和后向效應(yīng)最強，企業(yè)將轉(zhuǎn)移到某一區(qū)位生產(chǎn)。對稱經(jīng)濟結(jié)構(gòu)變得不可持續(xù)，通過轉(zhuǎn)移，制造業(yè)從均勻分布逐步演變?yōu)椤爸行摹鈬苯Y(jié)構(gòu)。當(dāng)運輸成本進一步降低時，企業(yè)是進一步集中還是轉(zhuǎn)移，取決于離心力和向心力在力量對比變化中誰居主導(dǎo)地位，當(dāng)運輸成本降低到使分散力量占主導(dǎo)地位時，企業(yè)不必接近市場布局，產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)向外轉(zhuǎn)移。

在假定企業(yè)獲取的外部收益A(x)相同，地租R(x)Sq和工資W(x)Lq在短期內(nèi)不變的條件下，如果我們進一步將運輸成本T(x)C界定為工業(yè)運輸成本，那么，在只考慮工業(yè)部門運輸成本的前提下，當(dāng)“需求分散效應(yīng)”是主要的離心力時，工業(yè)品運輸成本降低，向心力比離心力減弱的程度更大，離心力大于向心力，廠商當(dāng)初集聚于一個區(qū)位的狀態(tài)將發(fā)生轉(zhuǎn)化，廠商通過轉(zhuǎn)移將重新集中于少數(shù)幾個相互獨立的集聚地，每個集聚區(qū)都為大范圍的消費需求服務(wù)；當(dāng)“要素成本效應(yīng)”是主要的離心力時，工業(yè)品運輸成本降低，向心力減弱的程度大于離心力減弱的程度，離心力大于向心力，廠商會從當(dāng)初的一個集聚地轉(zhuǎn)移到眾多的區(qū)位；當(dāng)“需求分散效應(yīng)”和“要素成本效應(yīng)”兩種離心力同時存在的時候，隨著運輸成本下降，向心力減弱的程度大于離心力減弱的程度，離心力大于向心力，廠商將轉(zhuǎn)移到眾多的區(qū)位生產(chǎn)；當(dāng)“市場擠出效應(yīng)”是主要的離心力時，工業(yè)品運輸成本降低，向心力減弱的程度要遠大于離心力減弱的程度，離心力大于向心力，廠商會從當(dāng)初的集聚地轉(zhuǎn)移到眾多的區(qū)位生產(chǎn)。如果我們將農(nóng)業(yè)部門的運輸成本也納入T(x)C，同時考慮農(nóng)業(yè)部門和工業(yè)部門的運輸成本，那么，當(dāng)工業(yè)產(chǎn)品運輸成本下降的速度快于農(nóng)業(yè)產(chǎn)品運輸成本下降的速度，向心力減弱的程度大于離心力減弱的程度，經(jīng)濟發(fā)展的離心力大于向心力，經(jīng)濟呈向轉(zhuǎn)移式發(fā)展，空間分布于眾多區(qū)位；而當(dāng)工業(yè)產(chǎn)品運輸成本下降的速度慢于農(nóng)業(yè)產(chǎn)品運輸成本下降的速度，向心力減弱的程度小于離心力減弱的程度，經(jīng)濟集聚的向心力大于離心力，經(jīng)濟活動在空間分布上趨向于集中于少數(shù)區(qū)位。

圖2 運輸成本與空間經(jīng)濟布局兩種力的關(guān)系

珠三角主要以制造業(yè)為主，運輸成本T(x)C也就主要表現(xiàn)為工業(yè)運輸成本。海外運輸成本的低廉使得珠三角擁有承接全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的先天優(yōu)勢，外商正是根據(jù)運輸成本將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到珠三角最合適的區(qū)位進行生產(chǎn)。1978-1992年，亞洲經(jīng)濟進入產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整時期，出現(xiàn)以亞洲“四小龍”為核心的新興工業(yè)化國家和地區(qū)將原有的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向勞動力成本更低的地區(qū)轉(zhuǎn)移，而珠三角由于資源稟賦、獨特的區(qū)位優(yōu)勢以及較少的“冰山”溶解成本，使得外商在綜合考量了外部性A(x)與成本R(x)Sq+W(x)Lq+T(x)C之差后，將產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到珠三角地區(qū)。據(jù)測算，這一時期以港澳臺為主的80%的投資都集中在珠三角，轉(zhuǎn)移而來產(chǎn)業(yè)主要以輕工業(yè)為主，其產(chǎn)業(yè)涉及紡織、服裝、皮革、食品飲料、玩具、鞋類、五金、家電、陶瓷、電子等行業(yè)。[11]這些產(chǎn)業(yè)以國內(nèi)市場為依托，以國際市場為導(dǎo)向，把外商技術(shù)實力和本地資源優(yōu)勢相結(jié)合，形成“一村一品”、“一鎮(zhèn)一業(yè)”的外向型產(chǎn)業(yè)群；1992-2000年，世界制造業(yè)又進行一次重大調(diào)整，出現(xiàn)以IT制造業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)向中國大陸轉(zhuǎn)移。珠三角尤其是廣州、深圳和東莞抓住國際制造業(yè)轉(zhuǎn)移的契機，采取優(yōu)惠政策，依靠低廉的工業(yè)運輸成本T(x)C，大力吸引全球先進制造業(yè)轉(zhuǎn)到珠三角，發(fā)展先進制造業(yè)及其配套加工，形成大、中、小企業(yè)分工協(xié)作，上下游聯(lián)動、配套完善，以IT制造業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)群；[12]2000年以來，大珠三角的產(chǎn)業(yè)發(fā)展已高度融入全球產(chǎn)業(yè)分工體系，成為世界級的制造中心；同時，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高度化、重型化的發(fā)展趨勢日益凸顯。這一時期，港澳產(chǎn)業(yè)不斷向高端服務(wù)業(yè)演進。而珠三角兩岸在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基礎(chǔ)上形成了兩大產(chǎn)業(yè)群:東岸以廣州、深圳、東莞、惠州四市組成的電子信息產(chǎn)業(yè)群；西岸以佛山、珠海、中山、江門四市組成的電器產(chǎn)業(yè)群。[13]但與此同時，伴隨全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級，產(chǎn)業(yè)競爭日趨激烈，聚集在大珠三角主要地區(qū)的勞動密集型、資源密集型以及部分資本和技術(shù)密集型和第三產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)聚集不經(jīng)濟，產(chǎn)業(yè)集聚的離心力在運輸成本T(x)C的作用下不斷推動這些產(chǎn)業(yè)向外轉(zhuǎn)移。

四、基于港珠澳大橋建設(shè)的大珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移方向

歷經(jīng)26年論證和籌劃的港珠澳大橋于2009年12月15日正式開建，并將于2015-2016年竣工。港珠澳大橋建成后，往珠海方向最先與京港澳高速廣珠西線相連，再通過延長線接駁，與珠海境內(nèi)的京珠高速、西部沿海高速、規(guī)劃建設(shè)中的機場高速、高欄港高速等一系列干道連通，直貫整個珠三角西部和大西南地區(qū)。港珠澳大橋飛架珠江出?？趦砂?，不僅成為港澳連接珠三角西部的交通樞紐，帶動珠三角西部地區(qū)的發(fā)展，而且孕育出大珠三角經(jīng)濟圈，對內(nèi)影響廣西、海南、云南、貴州、四川等地，對外輻射東盟自由貿(mào)易區(qū)，從而成為功能齊全、高度開放的世界上最具活力的經(jīng)濟區(qū)。港珠澳大橋必將成為發(fā)達地區(qū)和國家產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要通道。

港澳、珠江東岸與西岸的經(jīng)濟并非呈均衡發(fā)展。香港憑借其金融、服務(wù)、物流、信息在世界上的地位和影響力，已成為大珠三角的核心城市。當(dāng)前，香港的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)呈后工業(yè)化發(fā)展，服務(wù)業(yè)占了GDP的90%以上。[14]依靠自身的經(jīng)濟實力和區(qū)位優(yōu)勢，香港在大珠三角的經(jīng)濟發(fā)展中起著龍頭和中心的作用，提供了全體系的聚集效益，為跨國公司和中小型企業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的環(huán)境；珠江東岸的深圳、東莞、惠州與香港陸路相連，區(qū)位優(yōu)勢明顯，利潤被運輸成本稀釋得少，在香港經(jīng)濟的帶動和輻射下，香港公司以及在港的外國公司的大量資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗轉(zhuǎn)移到珠江東岸城市，使其經(jīng)濟發(fā)展迅速，成為香港經(jīng)濟的重要腹地。地處珠江西岸的珠海、佛山、中山、江門與香港之間隔有寬闊的珠江出?？?，區(qū)位上處于劣勢，他們之間雖有虎門大橋相通，但繞道費時；從水路盡管也可以到達香港，但水路運輸?shù)男矢停麧檸缀醣贿\輸成本T(x)C全部溶解。因此，珠江西岸受香港和跨國產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和輻射就少，導(dǎo)致西岸與香港產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)聯(lián)度低，外資和進出口貿(mào)易更多地流向與香港聯(lián)系便捷的東岸城市。時至今日，在循環(huán)累積的作用下，珠江東岸與西岸的經(jīng)濟發(fā)展形成了巨大的反差:在改革開放之初的1980年，珠三角西部經(jīng)濟發(fā)展水平高于東部；但2000年以后，珠三角東岸城市的GDP、出口貿(mào)易、外資和工業(yè)產(chǎn)值全面超過西岸。到了2008年，珠江東岸廣州、深圳、東莞、惠州的GDP是西岸城市佛山、珠海、中山、肇慶、江門GDP總值的2.4倍，如果撇開同城化建設(shè)中的廣州和佛山，東岸城市深圳和東莞的GDP是西岸城市中山和江門GDP總值的4.3倍，珠江東岸經(jīng)濟總量占了廣東的70%以上。[15]從外向程度來講，2009年，珠三角東部的深圳、廣州、東莞、惠州四市出口總額比1980年分別增長16337倍、1770倍、852倍和1058倍，外向程度位列珠三角之最；而珠江西岸的珠海、中山、佛山、江門和肇慶五市2009年出口總額比1980年分別只增長1628倍、346倍、211倍、110倍和59倍，無論是工廠數(shù)量還是港資工廠工人就業(yè)量，與香港交通聯(lián)系緊密的深圳和東莞兩市都占了香港投資的60%以上。[16]正是交通不便帶來的高運輸成本，導(dǎo)致港澳、珠江東岸等發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移輻射珠江西岸受阻，珠江西岸的經(jīng)濟發(fā)展不斷落伍。

伴隨20世紀(jì)80年代到90年代的飛速發(fā)展，港澳與珠江東岸地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚的離心力日趨凸顯。香港的土地資源十分短缺，香港工業(yè)用地拍賣價格從1959年的每平方米105港元上升到1992年的每平方米41000港元，33年間上漲了390多倍。[17]高地價使得香港成為世界上寫字樓、住宅、工廠的價格和租金最昂貴的地區(qū)之一，高地價、高租金又催生了高工資成本，這些給廠商帶來了極大的成本負擔(dān)。生產(chǎn)經(jīng)營的高成本使得香港制造業(yè)以及部分服務(wù)業(yè)難以為繼，產(chǎn)業(yè)集聚的離心力不斷增大。澳門的經(jīng)濟規(guī)模盡管偏小，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，但其優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)突出，國際化程度高。伴隨澳門經(jīng)濟的不斷發(fā)展，產(chǎn)業(yè)聚集空間狹小，土地和人力資源稀缺的問題更為突出，以土地和勞動力為核心的要素成本日趨高漲。澳門經(jīng)濟要實現(xiàn)多元化和高度化發(fā)展，更要向外拓展產(chǎn)業(yè)空間；那么，珠三角東岸的土地資源和勞動力供給就十分充裕嗎？如前所述，珠三角東岸地區(qū)憑借其獨特的區(qū)位優(yōu)勢，極具競爭力的海外運輸成本，在上世紀(jì)80-90年代承接了發(fā)達地區(qū)大量的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，但是，這些產(chǎn)業(yè)大多屬于中低端制造業(yè)，要消耗大量的能源、土地和人力資源。伴隨中國和世界經(jīng)濟的迅速成長，“需求分散效應(yīng)”使得外商和本土廠商在珠江東岸云集，隨之而來的“要素成本效應(yīng)”導(dǎo)致珠江東岸房價和地價上漲、地租增加、交通堵塞、公共資源短缺，勞動力生活成本也由此飛快上漲。進入21世紀(jì)，尤其是2005年以來，珠江東岸地區(qū)的土地資源再度告急，東莞已無多少土地可用，廣州只能向市郊發(fā)展；按照現(xiàn)在的發(fā)展速度，佛山再開發(fā)10年就無地可用，深圳再有15年也無土地可用。[18]而對于勞動力的流動，NEG假定勞動力流動是沒有成本或者成本低到可以忽略不計，但事實上勞動力存在流動成本即廣義的運輸成本。[19]盡管珠江東岸地區(qū)能夠提供的工資水平較高，但由于流動成本的增加造成實際工資下降，再加上近年來長三角勃興、中部崛起、西部大開發(fā)以及東北老工業(yè)基地的振興，使得珠三角東部地區(qū)的用工更為緊張。[20]與此同時，制造業(yè)廠商數(shù)目仍在不斷增加，市場競爭激烈，導(dǎo)致工資和不可移動要素價格上升的壓力，這就降低了外部經(jīng)濟效應(yīng)?！笆袌鰯D出效應(yīng)”導(dǎo)致“擁擠”成本上升，產(chǎn)品由于成本壓力在國際市場上競爭力下降。產(chǎn)業(yè)集聚不經(jīng)濟產(chǎn)生的巨大離心力，客觀要求聚集在港澳與珠三角東岸地區(qū)的勞動密集型、資源密集型、部分資本技術(shù)密集型和第三產(chǎn)業(yè)向外轉(zhuǎn)移。

在只考慮運輸成本變量T(x)C的情況下，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移半徑出現(xiàn)鄰近化的發(fā)展趨勢。從國內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的實踐來看，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移半徑總體較短，大多是在行政區(qū)域內(nèi)的轉(zhuǎn)移或者是向相鄰區(qū)域的轉(zhuǎn)移。[21]就大珠三角而言，產(chǎn)業(yè)從粵、港、澳轉(zhuǎn)到廣大中西部地區(qū)并不是該區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的主流，占主流的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是在大珠三角區(qū)域之內(nèi)的小區(qū)域之間的轉(zhuǎn)移:港、澳、臺等發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到珠江東岸城市，少數(shù)轉(zhuǎn)移到珠江西岸城市；然后是珠三角的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到東西兩翼和粵北山區(qū)，即目前正在實施的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略；最后是產(chǎn)業(yè)從珠三角轉(zhuǎn)移到泛珠三角的其他區(qū)域。長三角地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移也具有同樣的特征。大珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移鄰近化特征的產(chǎn)生，主要由以下原因決定。首先，聚集在大珠三角的企業(yè)多為外向型產(chǎn)業(yè)，這些產(chǎn)業(yè)就近轉(zhuǎn)移可以利用珠三角獨特的區(qū)位優(yōu)勢，在較好獲取外部經(jīng)濟效應(yīng)的同時，盡可能減少“冰山”溶解成本。其次，就總體來說，珠三角是一個統(tǒng)一的大市場，內(nèi)部區(qū)域之間一般來說沒有貿(mào)易壁壘，沒有限制要素流動的障礙。因此，企業(yè)對地域內(nèi)其他區(qū)域市場的占領(lǐng)，基本上可以通過貿(mào)易的方式而不是投資的方式實現(xiàn)，這在一定程度上縮短了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移半徑。再次，珠三角地方政府用一系列的保護措施來留住當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，包括為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)在生產(chǎn)場地的擴大、生產(chǎn)能力的增強等方面提供足夠的政策吸引力。最后，珠三角地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展本身也存在著二元經(jīng)濟特征。在其他條件相同的情況下，追求利潤最大化的企業(yè)從降低交易成本的角度出發(fā)，總是愿意選擇自己更為熟悉的鄰近區(qū)域或本行政區(qū)域內(nèi)的其他欠發(fā)達地區(qū)。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移半徑鄰近化的直接結(jié)果就是大珠三角的產(chǎn)業(yè)尤其是勞動密集型和資源密集型的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并未如人們所希望的那樣大規(guī)模地向中西部挺進。港珠澳大橋建設(shè)使珠江西岸與港澳地區(qū)的時空一體化，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至珠江西岸的成本降低。在港澳和珠江東岸集聚空間變小、資源短缺、人口和勞動力難以為繼、產(chǎn)業(yè)競爭日趨激烈的情況下，珠江西岸必將成為港澳、珠江東岸等發(fā)達地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的重要地區(qū)。

廣東要在2020年實現(xiàn)人均生產(chǎn)總值68800元的目標(biāo)，如果珠江西岸仍處于低水平的經(jīng)濟發(fā)展，即使東岸改變增長方式和實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，要在有限的空間內(nèi)實現(xiàn)目標(biāo)也是非常困難的。因此，廣東今后30年的發(fā)展取決于珠江西岸的騰飛，西岸崛起是廣東經(jīng)濟再上一個新臺階的必由之路。而加速工業(yè)化是縮小西岸與東岸差距的重要推動力。珠江西岸有密集的港口，漫長的海岸線，充裕的土地供給，遠低于東岸的人口密度，再加上海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)的密集興建，珠江西岸地區(qū)已具備發(fā)展重化工業(yè)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢。港珠澳大橋建設(shè)使得珠江西岸融入國際市場的程度加深、速度加快，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移成本T(x)C更低，產(chǎn)業(yè)聚集產(chǎn)生的外部性A(x)更大，珠江西岸必將成為發(fā)達國家和地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的理想?yún)^(qū)位。珠江西岸地區(qū)如能在沿海建設(shè)一批扇形分布的臨港工業(yè)區(qū)，就可以通過吸引跨國公司的轉(zhuǎn)入，加快這一區(qū)域的重化工業(yè)、裝備工業(yè)和其他資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在較短的時間內(nèi)迅速增大經(jīng)濟總量，集聚相當(dāng)規(guī)模的城市人口和產(chǎn)業(yè)技術(shù)工人，形成新的經(jīng)濟增長極；在一般加工業(yè)上，珠江西岸地區(qū)的產(chǎn)業(yè)基本上都以傳統(tǒng)勞動密集型產(chǎn)業(yè)為主，雖然形成了涵蓋佛山、中山、江門、珠海等為核心的電器機械產(chǎn)業(yè)群，但由于西岸城市間的功能定位相似，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)趨同，導(dǎo)致經(jīng)濟互補性差，競爭關(guān)系大于合作關(guān)系。而珠江東岸為順利實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，正在將勞動力密集型、資源密集型以及一些資本和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)向外轉(zhuǎn)移。為此，珠江西岸應(yīng)在整合區(qū)域資源，形成專業(yè)化分工，上下游產(chǎn)業(yè)互補和競爭有序的基礎(chǔ)上，充分利用產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的低成本優(yōu)勢，有效承接港澳臺、珠江東岸等發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，形成新一輪的產(chǎn)業(yè)集聚和規(guī)模經(jīng)濟，在產(chǎn)業(yè)承接中不斷推動西岸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化與升級；在第三產(chǎn)業(yè)上，港澳的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)達，伴隨經(jīng)濟全球化和國際競爭的日趨激烈，港澳正在向知識型服務(wù)轉(zhuǎn)型升級。由于珠三角進一步開發(fā)、開放和拓展國際業(yè)務(wù)的空間很大，涉外和高質(zhì)量專業(yè)服務(wù)的供給和需求矛盾突出，港澳服務(wù)業(yè)在這些地區(qū)將大有作為。由于港澳經(jīng)濟進一步發(fā)展面臨產(chǎn)業(yè)空間小的矛盾突出，而港珠澳大橋建設(shè)有效地推進了港澳與珠江西岸的一體化，并且，相對珠江東岸而言，珠江西岸地區(qū)既有廉價的土地資源，又有充裕的勞動力供給；既有良好的生態(tài)環(huán)境，又有良好的人文環(huán)境，還有大西南與東盟自由貿(mào)易區(qū)為依托。伴隨珠江西岸工業(yè)化進程的加快以及大珠三角經(jīng)濟圈的形成，港澳的金融、物流、服務(wù)外包、科技創(chuàng)新、工業(yè)設(shè)計和旅游等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)將轉(zhuǎn)移到以粵港澳的中心連接點——珠海為核心的珠江西岸。香港、澳門和珠海通過聚集發(fā)展總部經(jīng)濟和高端服務(wù)業(yè)；珠江西岸其他地區(qū)通過服務(wù)資源的優(yōu)化配置，發(fā)展港珠澳的配套和延伸產(chǎn)業(yè)，不斷提升合作的范圍和層次，與港珠澳形成具有鮮明的互補性、互動性和多樣性的梯度服務(wù)業(yè)。

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