范萬龍，閆金娟，李 闖，薛玉新

（山東鋼鐵集團(tuán)有限公司 萊鋼運(yùn)輸部，山東 萊蕪 271104）

隸屬山東鋼鐵集團(tuán)有限公司的萊陽鋼鐵公司 (以下簡稱萊鋼)年產(chǎn)量達(dá) 1 000 萬 t，其原材料、燃料的進(jìn)廠及成品、半成品的外發(fā)主要依靠鐵路運(yùn)輸，日均到達(dá)卸車約 1 000 車。萊鋼專用線站場布局見圖 1。

貨車在企業(yè)專用線停時在 10 h 以內(nèi)，濟(jì)南鐵路局按照4元/h 收取車輛使用費(fèi)，超過 10 h 后車輛使用費(fèi)大幅提高。壓縮貨車在企業(yè)專用線停時對提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本具有非常重要的作用。

1 影響貨車在企業(yè)專用線內(nèi)停時的因素

貨車在企業(yè)專用線內(nèi)停時的計算方法分為3種情況：①重進(jìn)重出的車輛，從車輛進(jìn)廠的時間起，至裝車完畢時間止；②重進(jìn)空出的車輛，從車輛進(jìn)廠的時間起，至卸車完畢時間止；③空進(jìn)空出的車輛，不計算停時。

貨車在企業(yè)專用線內(nèi)停時由貨車在各區(qū)段的運(yùn)行時間、在調(diào)車場中轉(zhuǎn)作業(yè)的停留時間及其在貨物裝卸站的作業(yè)停留時間3個部分構(gòu)成。

影響貨車在企業(yè)專用線內(nèi)停時的因素主要有設(shè)備因素和管理因素。

1.1 設(shè)備因素

設(shè)備因素主要有裝卸設(shè)備的先進(jìn)程度、線路等級及其通過能力、機(jī)車車輛性能及維修狀況、調(diào)車場分布及其作業(yè)能力。此類因素對貨車中轉(zhuǎn)、裝卸及途中運(yùn)行時間等產(chǎn)生影響

（1）卸車設(shè)備分散，貨位少。萊鋼卸車貨位比較分散，卸車地點(diǎn)多且貨位少。萊鋼企業(yè)最大卸車能力為卸車 900 車/d，集中到達(dá)超過900車時就會有重車積壓，卸車貨位少無形中增加了調(diào)車作業(yè)量，同時也造成卸車等待時間長，卸車能力得不到充分發(fā)揮。

（2）機(jī)車動力不足。萊鋼用于牽引的機(jī)車共計30 臺，其中 GK 型機(jī)車 20 臺，DF10D型機(jī)車6臺，DF4D型機(jī)車4臺。由于機(jī)車牽引力小，貨車集中到達(dá)時，到發(fā)作業(yè)必須安排雙機(jī)牽引。顏莊站與新鋼站間最大坡度達(dá) 17‰，現(xiàn)有的機(jī)車動力很難滿足濟(jì)南鐵路局開行 5 000 t 重載列車的要求。

1.2 管理因素

（1）進(jìn)出企業(yè)車流不暢。雖然萊鋼與濟(jì)南鐵路局有萊鋼和顏莊2個接軌站，但顏莊站的作用未能充分發(fā)揮，顏莊站到達(dá)量只占萊鋼總到達(dá)量的24.33%，占新區(qū)到達(dá)量的 46.32%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能實(shí)現(xiàn)老區(qū)所需原材料、燃料從萊鋼站到達(dá)和新區(qū)所需原材料、燃料從顏莊站到達(dá)的目標(biāo)。由此造成貨車在專用線內(nèi)產(chǎn)生大量重復(fù)作業(yè)，停時延長，運(yùn)能虛糜。

（2）調(diào)度指揮的可視化程度低，信息傳遞速度慢。萊鋼運(yùn)輸部相繼開發(fā)了鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、鐵路信號調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)、工業(yè)電視遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)相互獨(dú)立，不能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸和共享，可視化程度不高，信息傳遞速度慢，影響調(diào)度指揮效率。

2 壓縮貨車在企業(yè)專用線停時的措施

2.1 提高卸車貨位數(shù)量

萊鋼專用線內(nèi)卸車貨位比較分散，卸車地點(diǎn)多且貨位少。萊鋼運(yùn)輸部通過現(xiàn)場調(diào)研，提出增加卸車貨位數(shù)量的方案。通過延長線路使焦化2股翻車機(jī)卸車貨位數(shù)由15車增到18車，卸車效率提高 20%；通過借用調(diào)車線 (新鋼站2股) 使新鋼站 26 股翻車機(jī)卸車貨位數(shù)由14車增加到 28 車，增加了1倍。在新鋼站2股安裝止輪器，向 26 股送重車時，2 股止輪器以內(nèi)線路作為翻車機(jī)重車線的一部分；當(dāng)重車牽引至 43#道岔以內(nèi)時，43#道岔自動轉(zhuǎn)到右開 (反位) 位置，2 股止輪器以內(nèi)線路又可作為翻車機(jī)空車線的一部分，詳見圖 2。

2.2 優(yōu)化機(jī)車運(yùn)用方案

為了適應(yīng)外部運(yùn)輸車流組織的調(diào)整和貨物列車客車化要求，萊鋼運(yùn)輸部對機(jī)車運(yùn)用方案進(jìn)行了優(yōu)化，增加調(diào)車場和新鋼站大功率機(jī)車的配屬，調(diào)車場配屬DF4DD型機(jī)車 2臺，DF10D型機(jī)車

2臺，GK型機(jī)車1臺，新鋼站配屬 DF4DD型機(jī)車2臺，DF10D型機(jī)車1臺。機(jī)車作業(yè)區(qū)域由月度輪換改為季度輪換，避免了乘務(wù)人員由于作業(yè)環(huán)境頻繁變化而帶來的一系列問題。機(jī)車運(yùn)用方案的調(diào)整使機(jī)車牽引性能與各區(qū)作業(yè)特點(diǎn)更加匹配。

2.3 提出“異站進(jìn)出”系統(tǒng)，調(diào)整優(yōu)化車流

萊鋼原來只有萊鋼站與濟(jì)南鐵路局接軌，貨物列車的接發(fā)車作業(yè)只能在調(diào)車場進(jìn)行，造成調(diào)車場的接發(fā)車能力與改編能力明顯不足，延長了車輛停時。同時，調(diào)車場至新鋼站的距離長達(dá) 11 km，增加了列車的運(yùn)行時間。為優(yōu)化萊鋼物流系統(tǒng)、提高運(yùn)輸作業(yè)效率、壓縮車輛停時，開通了另一個與濟(jì)南鐵路局接軌的車站—顏莊站，新鋼站與顏莊站銜接，新區(qū)所需的原燃料及產(chǎn)成品的到發(fā)可直接從顏莊站進(jìn)出，同時實(shí)現(xiàn)了“異站進(jìn)出”，即列車可由萊鋼站進(jìn)、顏莊站出，也可由顏莊站進(jìn)、萊鋼站出，這不僅緩解了調(diào)車場的作業(yè)壓力，而且大大縮短了各類等待時間。

根據(jù)萊鋼生產(chǎn)規(guī)模，經(jīng)過嚴(yán)格的運(yùn)量測算，對接軌站進(jìn)行了改造，將原顏莊站新增1條到發(fā)線，改造1條原有貨物線為到發(fā)線，萊鋼站新增2條到發(fā)線，對兩站進(jìn)行鐵路信號系統(tǒng)升級改造 (由電鎖器控制改造為 6502 電氣集中聯(lián)鎖)，實(shí)行半自動閉塞行車法。改造后，萊鋼站的最大容車數(shù)由原來的 276車增加至 398 車，日均到發(fā)能力達(dá)到 1 800 車；顏莊站的最大容車數(shù)由原來的197 車增加至 296 車，日均到發(fā)能力達(dá)到 1 000 車。

2.4 開發(fā)智能化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)

鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮是提高鐵路運(yùn)輸作業(yè)效率的關(guān)鍵因素，完善的調(diào)度指揮系統(tǒng)是壓縮貨車停時的前提和基礎(chǔ)。為此，萊鋼運(yùn)輸部開發(fā)了智能化鐵路運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要由鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)、鐵路信號調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)和遠(yuǎn)程工業(yè)電視監(jiān)控系統(tǒng)組成。系統(tǒng)成功地實(shí)現(xiàn)了車輛的實(shí)時追蹤和機(jī)車的同步顯示，實(shí)現(xiàn)了萊鋼車流和貨流信息資源互訪和共享，各類信息在大屏幕上可集中顯示，使相關(guān)人員能夠清楚地了解各區(qū)作業(yè)動態(tài)，及時下達(dá)調(diào)度命令。該系統(tǒng)的應(yīng)用加速了車輛的周轉(zhuǎn)，有效壓縮了貨車在企業(yè)專用線的停時。

通過上述措施的實(shí)施，縮短了貨車在萊鋼企業(yè)專用線的停時，貨車停時由 2009年一季度的 18.8 h 壓縮至 2010年的 16.6 h，為提高運(yùn)輸作業(yè)效率、降低運(yùn)輸成本做出了貢獻(xiàn)。

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