王崇明

（鄭州市第九人民醫(yī)院，河南鄭州 450053）

1 城市道路單向交通特性分析

1.1 單向交通的概念

單向交通是指只允許車(chē)輛沿著一個(gè)方向行駛的城市道路交通組織形式［1］，是交通管理和控制措施中的一種?？偸浅蓪?duì)地組織實(shí)施單向道路——即相鄰的另一條道路只允許車(chē)輛循著相反方向行駛。

根據(jù)限制的對(duì)象不同，單向交通的類(lèi)型［2］有:

1)固定型單向交通

固定型單向交通是指一條街道的全部車(chē)道上，所有車(chē)輛全部時(shí)間都只準(zhǔn)許沿同一方向行駛，而在另一條街道上只準(zhǔn)許向另一個(gè)方向行駛的行車(chē)組織方式。這種單向交通組織方式通常在平行而相鄰近的道路上應(yīng)用得較多。

2)定時(shí)單向交通

平時(shí)雙向運(yùn)行，在一天的某一時(shí)間段內(nèi)準(zhǔn)許單向運(yùn)行的單向交通組織方式。例如早上出城方向交通流量大，行車(chē)特別擁擠，而晚上進(jìn)城方向車(chē)流特別集中，這種兩向不平衡車(chē)流被稱(chēng)為潮流式交通(Tidal flow traffic)。在這種交通情況下，一般可采用定時(shí)單向交通，且此種方法適用于只有兩條車(chē)行道的較窄的道路。

3)可逆性單向交通

即部分車(chē)道在規(guī)定時(shí)間變方向行車(chē)的組織方式。對(duì)于前述潮流式交通道路的車(chē)行道較寬時(shí)，有3～4條以上車(chē)道可不用完全定時(shí)單向交通，而只規(guī)定其中部分車(chē)道為變向車(chē)道。例如早上出城車(chē)流占總量3/4，可以將4車(chē)道中的3條車(chē)道分配給出城方向使用，而其中保留1條給進(jìn)城專(zhuān)用。相反，在下午下班時(shí)間后，進(jìn)城車(chē)輛占總數(shù)數(shù)量多，則可規(guī)定3條車(chē)道作為進(jìn)城之用，只保留一條車(chē)道作為出城之用。而在非高峰時(shí)間段內(nèi)兩向流量相差不大時(shí)，兩個(gè)方向仍可均有兩條車(chē)道。

4)定車(chē)種單向交通

定車(chē)種單向交通是指在多種車(chē)輛混合行駛的道路上，由于某種原因規(guī)定只允許某種車(chē)輛單向行駛。例如長(zhǎng)春市重慶路，除公交車(chē)外，其他機(jī)動(dòng)車(chē)只允許單向行駛。另外一種定車(chē)種單向交通，就是只準(zhǔn)許某一車(chē)種單向通行，其他車(chē)輛均不得進(jìn)入。例如某些過(guò)窄路段采取只準(zhǔn)公共汽車(chē)單向行駛或自行車(chē)單向通行等。

總之，具體采用何種類(lèi)型的單向交通需要根據(jù)實(shí)際情況做具體分析研究。而本文的研究將采用固定型單向交通。即所有車(chē)輛全部時(shí)間都只準(zhǔn)許沿同一方向行駛，而在另一條街道上則反其道而行之，全部車(chē)道所有車(chē)流全部時(shí)間都只準(zhǔn)許向另一個(gè)方向行駛。

1.2 基本原理分析

城市道路交叉口較多，通常用信號(hào)燈管理在時(shí)間上和空間上將相互相交的道路車(chē)流隔斷行駛，以減少車(chē)流行駛上的沖突。交叉口車(chē)流的沖突大致可分為三種形式:一種是相交道路直行相交易形成直角對(duì)撞的地點(diǎn);第二種是本向直行與對(duì)向左轉(zhuǎn)相交易形成鈍角斜撞的地點(diǎn);第三種是車(chē)流匯合與交織易形成銳角擠撞的地點(diǎn)［3］。

圖1是典型十字路口在兩相位信號(hào)燈下主流向進(jìn)口(雙向4車(chē)道)與橫向道路(雙向2車(chē)道)交叉沖突情況比較。(1)是雙向行駛情況，東西向綠燈放行時(shí)，還存在4個(gè)斜撞沖突點(diǎn)和4個(gè)擠撞沖突點(diǎn)。而在(2)的單向交通情況下，沒(méi)有斜撞沖突點(diǎn)，只剩下1個(gè)擠撞沖突點(diǎn)。如果沒(méi)有信號(hào)燈控制的情況下，圖中所示的(1)(2)車(chē)流運(yùn)行，即使在各進(jìn)口只有一條車(chē)道進(jìn)入的情況下，雙向交通的沖突點(diǎn)總數(shù)為32個(gè)，而單向交通只有7個(gè)，沖突點(diǎn)越少，不僅減少事故隱患，而且可以減少延誤，提高速度。據(jù)資料統(tǒng)計(jì)，單向交通比雙向交通組織，路口通行能力可提高30% ～50%，行駛時(shí)間可縮短20% ～50%，事故可減少10% ～50%。

圖1 雙向交通和單向交通路口運(yùn)行

從上述分析可知，實(shí)施單向交通能夠提高通行能力的基本原理就是實(shí)施單向交通后，從根本上減少了沖突點(diǎn)的個(gè)數(shù)，從而降低了交通事故發(fā)生的隱患，并且減少了交通延誤，提高了行車(chē)速度。

1.3 實(shí)施原則分析

行單向交通，具體需要滿(mǎn)足路網(wǎng)、道路及交通方面的條件，即實(shí)施其原則如下:

1)路網(wǎng)條件

棋盤(pán)式道路系統(tǒng)最適宜實(shí)施單向通行，尤其規(guī)劃整個(gè)區(qū)域單向交通網(wǎng)絡(luò)，其效果最佳。

2)道路條件

①一對(duì)平行相鄰的道路

實(shí)施單向交通需要有兩條平行相鄰的道路，這兩條道路應(yīng)具有相同的起終點(diǎn)和相同寬度的車(chē)道，通行能力應(yīng)大致相等。單向道路的長(zhǎng)度應(yīng)盡量長(zhǎng)些，否則，由于單向道兩端的干擾，實(shí)施效果會(huì)受影響。若兩條平行街道等級(jí)不同，仍可組織單向交通(如圖2)，可把次要干道改為單向通行，主干道仍保持雙向通行，這樣不僅可增加支路通行能力，對(duì)于主干道上的車(chē)流也可起到疏散的作用。

②道路寬度

道路較狹窄，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)、人行道和車(chē)行道無(wú)法分開(kāi)，或者允許停車(chē)但采用雙向通行，而道路的寬度又不足時(shí)(如9米以下道路)，宜采用單向交通組織方式。

③交叉口條件

對(duì)于交叉口間距較短，交叉口處相交道路條數(shù)多，而且左轉(zhuǎn)車(chē)輛又很多，實(shí)行線(xiàn)協(xié)調(diào)交通信號(hào)控制比較困難的道路，宜采用單向交通組織管理方式。

3)交通條件

實(shí)行單向交通組織，對(duì)于起訖于單向區(qū)域內(nèi)的出行會(huì)有所不便，從而形成一些負(fù)效應(yīng)，但是道路網(wǎng)絡(luò)的交通流以過(guò)境交通為主時(shí)，這種負(fù)效應(yīng)相對(duì)較弱，實(shí)施單向交通的效益也相對(duì)較高。

圖2 主干道與支路組織單向交通示意圖

2 單向交通組織的利弊分析

2.1 單向交通組織的優(yōu)勢(shì)

通過(guò)對(duì)單向交通實(shí)施效果的分析與研究，結(jié)合國(guó)內(nèi)外單向交通的實(shí)施情況，總結(jié)出實(shí)行單向交通主要有以下幾點(diǎn)優(yōu)勢(shì):

1)提高道路通行能力

所有車(chē)輛均沿一個(gè)方向行駛，駕駛方便，相互干擾少，超車(chē)容易，能更有效地利用車(chē)道寬度。例如三車(chē)道的道路，實(shí)行單向交通后，中間車(chē)道可得到充分利用，通行能力大為提高。據(jù)有關(guān)資料表明，國(guó)外單行道通行能力可提高20% ～80%左右，國(guó)內(nèi)一般在15% ～50%之間。

2)提高車(chē)輛運(yùn)行速度

日本在5.5m以下寬度的道路組織單向交通，使機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)速由12.9km/h提高到27.4km/h，美國(guó)運(yùn)輸與交通工程手冊(cè)指出，實(shí)施單向交通的路段一般行程時(shí)間可減少10% ～50%，行駛速度可提高20% ～100%。

3)增加行駛安全性，降低交通事故率

據(jù)國(guó)外的一些研究指出，實(shí)行單向交通后一般總的交通事故減少10%～50%。美國(guó)對(duì)城市中心商業(yè)區(qū)的交叉口的交通事故調(diào)查如表1。由此可以看出:行人事故可以減少29% ～67%，汽車(chē)事故減少20% ～40%，物件事故減少31% ～46%。

4)減少城市交通污染

眾所周知，汽車(chē)在制動(dòng)減速后，從新啟動(dòng)加速時(shí)排出的尾氣要比正常行駛排出的尾氣污染高出2～4倍。而單向交通的實(shí)施，由于減少了機(jī)動(dòng)車(chē)的停車(chē)次數(shù)和車(chē)輛加、減速次數(shù)，使交通流暢行無(wú)阻，極大地改善了其運(yùn)行工況，從而降低了廢氣排放、輪胎磨損、行車(chē)油耗等，減少了環(huán)境污染，因此組織單向交通對(duì)交通空氣質(zhì)量的改善起著很積極的作用。

5)提高經(jīng)濟(jì)效益

①實(shí)施單向交通充分利用現(xiàn)有道路資源，可少拓寬道路、少拆遷房屋、路邊綠化、地下管線(xiàn)等，節(jié)省投資;

②道路單向交通有利于交通控制信號(hào)燈的配置和管理;

③道路單向交通有利于路邊停車(chē)規(guī)劃，解決停車(chē)問(wèn)題;

④單向交通改善了交通條件，減少車(chē)輛延誤，提高車(chē)輛運(yùn)行速度，節(jié)省出行費(fèi)用，降低交通事故損失，從而獲得經(jīng)濟(jì)上的收益。

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2.2 單向交通組織的劣勢(shì)

單向交通組織雖然在優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、挖掘道路資源、提高車(chē)輛通行能力等諸多方面起著積極的作用，但客觀上單向交通組織也存在著一些不足之處，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:

1)增加車(chē)輛行駛距離

增加了部分車(chē)輛的繞行距離和經(jīng)過(guò)交叉口的次數(shù)，從而導(dǎo)致車(chē)輛運(yùn)行時(shí)間和道路上和交叉口的交通量的增加，可能把原來(lái)的問(wèn)題轉(zhuǎn)移到一個(gè)新地方，產(chǎn)生新的矛盾點(diǎn)，給交通管理和控制帶來(lái)新的問(wèn)題。

2)增加乘客步行距離，使乘客乘車(chē)不便

公交線(xiàn)路會(huì)隨單向交通的實(shí)施作適當(dāng)?shù)母淖?，使部分乘客的步行距離增加，更嚴(yán)重的是乘客甚至不知道對(duì)向公交線(xiàn)路在哪條道路。

3)單向交通的端頭容易造成交通擁堵

在多車(chē)道的單向交通中，車(chē)輛到了端頭交叉口后，必然會(huì)有大量的左轉(zhuǎn)車(chē)分流，造成與橫向道路車(chē)輛的匯合沖突。如果端頭交叉口較大，會(huì)減少這種矛盾。

4)給單向交通兩側(cè)的商業(yè)活動(dòng)帶來(lái)影響

單向通行后，雖然車(chē)流順暢，但商業(yè)活動(dòng)需要的是人流，在某些情況下，單行線(xiàn)不適合商業(yè)區(qū)。而且單行線(xiàn)只有一個(gè)方向，會(huì)影響到人流的雙向通行，必然會(huì)影響到單向交通兩側(cè)的商業(yè)活動(dòng)。

綜上所述，實(shí)行單向交通，既有有利的一面，也有不利的一面，關(guān)鍵在于科學(xué)管理和規(guī)劃，以符合單向交通實(shí)施條件，從而充分發(fā)揮單向交通的正面效應(yīng)，減少負(fù)面影響。

3 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)道路單向交通的概念、基本原理及實(shí)施原則進(jìn)行了詳細(xì)介紹，然后分析了道路單向交通的主要優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。在此基礎(chǔ)上，提出了兩種單向交通的組織方案，即順時(shí)針和逆時(shí)針?lè)较蚪M織單向交通，并比較分析了兩種組織方案的優(yōu)缺點(diǎn)，最后得出采用順時(shí)針?lè)较蚪M織單向交通，為后面進(jìn)行微觀交通仿真提供理論基礎(chǔ)。

［1］蔣懷遠(yuǎn).試論城市道路交通管理與單向交通組織［J］.政法學(xué)刊，2006，23(1):102 －104.

［2］晏克非.單向交通的基本原理［J］.交通與運(yùn)輸，1996(3):7－8.

［3］胡林輝.城市道路交通管理單向交通系統(tǒng)的應(yīng)用研究［J］.湖南公安高等專(zhuān)科學(xué)校學(xué)報(bào)，2005，17(5):49－52.