張可云 張理芃

（中國人民大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟研究所，北京 100872）

燃油稅作為控制碳排放政策工具的爭議與思考*

張可云 張理芃

（中國人民大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟研究所，北京 100872）

燃油稅作為控制碳排放的主要政策工具之一，引起了廣泛爭議。褒貶雙方通過彈性估計和數(shù)值模擬，分別在微觀和宏觀兩個層次，圍繞減排效果、福利損失和社會公平等三個方面開展經(jīng)驗研究，結(jié)論表明燃油稅的政策效果將嚴重依賴于納稅者的屬性和征稅時的宏觀經(jīng)濟狀況，同時相關(guān)配套措施對社會福利的改善顯著。本文首先梳理出爭議存在的焦點，然后回顧過往有價值的文獻，追溯爭議的來源并詳盡綜述了用于估計彈性和開展數(shù)值模擬主要采用的方法，再探討最優(yōu)的稅率和稅制，并歸納主要的政策綜合方案，最后針對中國實際給出一些結(jié)論和建議。

燃油稅；控制碳排放；政策工具；爭議

急劇上升的碳排放總量對環(huán)境的損害逐步受到重視，充分的研究表明全球溫室效應(yīng)與持續(xù)的超負荷的碳排放存在關(guān)系。現(xiàn)代社會中，人們對于便捷交通的依賴引發(fā)了占總量1/4的能源消耗，產(chǎn)生約22%的碳排放量，是導(dǎo)致全球性溫室效應(yīng)的重要原因［1］，對燃油消費行為征稅被視為控制碳排放的有效政策工具。通常，燃油稅會抑制非必要出行，降低對燃油的需求，并最終控制碳排放量。但更深入的研究逐漸開始質(zhì)疑這個邏輯：首先，燃油稅會提高油價，考慮到消費者各異的收入和習(xí)慣以及復(fù)雜的需求市場，分析燃油稅對個體行為的影響非常復(fù)雜；其次，彈性分析表明個體的行為習(xí)慣受時間、收入和公共交通便利性等外生因素影響；最后，已有研究通過可計算一般均衡模型（CGE）的數(shù)值模擬結(jié)果表明，經(jīng)濟變量改變在全社會各行業(yè)間的復(fù)雜的傳導(dǎo)機制通常讓燃油稅的效果背離政策制定者的初衷。所以解決爭議的關(guān)鍵是梳理已有研究的視角、前提假設(shè)、論證方法和適用對象，特別注重對不同地區(qū)屬性的具體分析。

評價燃油稅政策效應(yīng)主要基于經(jīng)驗研究，理論基礎(chǔ)是燃油的需求模型。Archibal和Gillingham最早引入包含異質(zhì)消費者的短期需求模型［2］，以研究不同群體對燃油稅的反應(yīng)。后來的研究逐步運用更復(fù)雜的統(tǒng)計和計量技術(shù)來完善和細化這套模型，納入對社會福利的考察。國內(nèi)研究目前仍限于分析燃油稅對現(xiàn)有體制的影響，卻忽視了征收燃油稅的根本目的——控制碳排放。燃油稅的實質(zhì)是控制碳排放的一種經(jīng)濟激勵工具［3］，產(chǎn)生直接和間接兩種激勵［4］。直接的激勵方式可以理解為高油價對駕車和休閑性出行的抑制客觀鼓勵了拼車，即價格上升對需求的抑制；間接的激勵方式是長期中高油價預(yù)期會促使節(jié)約習(xí)慣的養(yǎng)成，引導(dǎo)制造商增加供應(yīng)小排量汽車并升級節(jié)油技術(shù)，非價格效應(yīng)。已達成的共識是，控制碳排放應(yīng)成為燃油稅最重要的目的和評價其必要性的標桿，盡管有可能是為彌補赤字、保證能源可持續(xù)性和矯正私人交通的其他負外部性等短期目標而設(shè)立。

國內(nèi)尚缺乏對燃油稅綜合效應(yīng)的系統(tǒng)綜述，本文的綜述將對國外相關(guān)研究存在的爭議展開重點討論，以期望形成一些政策建議。文章以下分為四個部分，第一部分是對爭議焦點的梳理按三個遞進層次進行；第二部分是按照一條完整的邏輯，對不同模型和研究視角、研究方法的比較和闡述；第三部分探討了稅率與稅制的設(shè)置，比較幾種主要政策的社會福利效應(yīng)，強調(diào)政策工具的綜合運用可以避免較大的福利損失；最后是總結(jié)及對中國燃油稅問題研究的進一步思考。

一、爭議的焦點

關(guān)于燃油稅的爭議至今仍廣泛存在，反對方的理由主要有三：第一，征收燃油稅難以顯著控制碳排放的增長；第二，稅收推行的成本過高；第三，解決稅收中的棘手的問題需要復(fù)雜的政策組合。然而，贊成方也在這三個層次上給予了針鋒相對的辯駁，研究方法和結(jié)論令人信服。這些爭議的存在可能延緩了燃油稅的開征，卻也展示了相關(guān)研究豐富的視角和不斷改進的方法，對實際問題的分析有很強的啟示作用，從中可以歸納出燃油稅控制碳排放的主要途徑。

（一）控制碳排放

燃油稅的直接激勵顯然能在短時間內(nèi)迅速抑制對燃油的需求，但持續(xù)時間較短；而間接激勵通過引導(dǎo)節(jié)約習(xí)慣的形成和促進節(jié)油技術(shù)的進步來減排，顯然效果更加穩(wěn)定，持續(xù)時間較長。已有文獻通過經(jīng)驗研究來評價直接和間接兩種激勵產(chǎn)生的實際效果，主要從總量的抑制和習(xí)慣的改變兩個角度進行，因為抑制碳排放總量是根本目標，更注重當(dāng)前，而習(xí)慣的改變是間接目標或手段，卻更注重未來的趨勢，是服務(wù)于抑制排放總量這一目標的。只有習(xí)慣改變了，未來的低排放才能實現(xiàn)并得以長期地保持?；仡欉@些研究不僅是出于論證燃油稅必要性的需要，還有助于分析征收燃油稅的前提條件。

1.總量的抑制

贊成方基于一些經(jīng)驗研究的結(jié)論，認為燃油稅是當(dāng)前最有效的減排政策之一，因為其對于碳排放總量的抑制效應(yīng)顯著。Sterner通過數(shù)值模擬發(fā)現(xiàn)，若所有的OECD國家將目前的燃油稅率提高至北歐國家的平均水平，其總排放量會出現(xiàn)驚人的下降，每年比目前要節(jié)約總計2.7億噸燃油［5］。同樣，基于日本1980-1994年的工業(yè)和碳排放數(shù)據(jù)，Hayashi等的數(shù)值模擬結(jié)果表明，從1979年開征的燃油稅使日本在2010年的碳排放總量比在原有發(fā)展趨勢下該年的總量低20%，且模型中虛擬變量征收燃油稅對碳排放下降的偏效應(yīng)為18.3%［6］。 Bruvoll和 Larsen 同樣通過對 CGE 模型的數(shù)值模擬，證明燃油稅顯著促進單位GDP排放的下降［7］，是非常具有吸引力的氣候與能源政策。不過，反對方的意見也難以忽視，Haugland等在同樣進行數(shù)值模擬時，細化了CGE模型，考慮了不確定條件，總結(jié)燃油稅顯著抑制排放總量的三個前提：一是稅率必須相當(dāng)高，二是須采用次優(yōu)的單一稅率，三是新型替代能源和節(jié)能技術(shù)必須相應(yīng)跟上，以將燃油稅的激勵效應(yīng)維持較長時間［8］。不過條件二的可行性較差，因為各國能源彈性和價格、市場結(jié)構(gòu)以及節(jié)能成本都不盡相同，單一稅率明顯有違公平原則，在這樣的兩難中，注重公平必然會損失效率，即社會福利出現(xiàn)較大的無謂損失。甚至有觀點基于交易費用和不確定性的存在，認為相對于燃油稅而言，直接管制碳排放能以更低的成本達到減排目的［9］。

2.習(xí)慣的改變

長期能源消費習(xí)慣的改變源自人們對燃油價格的預(yù)期，而短期人們的消費習(xí)慣則存在一定的滯后性，不完全取決于價格預(yù)期，還受社會因素、心理因素和居民的固有屬性等多方面因素的影響。Blow等強調(diào)燃油稅減少實際收入，降低了燃油需求量決策問題中的預(yù)算約束，在長期中促使人們養(yǎng)成更節(jié)省的出行習(xí)慣［10］。但另一方面，由于低收入家庭的燃油開支占收入的比重較大，對燃油的需求缺乏彈性，因此其消費習(xí)慣也難以改變，稅收的負擔(dān)主要落在低收入家庭身上，與政策初衷相違背。低收入家庭缺乏彈性的需求也可以從以下兩點來理解：首先，低收入家庭大多數(shù)的駕車出行是必需的，較少屬于享受性的駕車旅行，因此燃油價格上升對需求的抑制作用很弱；其次，大多數(shù)低收入家庭居住于交通不便的城郊結(jié)合部，缺乏公共交通服務(wù)，替代自駕車的交通方式很少［11］［12］。 相反高收入家庭的燃油消費更富彈性［13］，即需求對燃油價格較為敏感，因為非必要的出行可以較容易地放棄，如減少駕車旅行或賽車將輕易地節(jié)省出大量的燃油開支。Bomberg和Kockelman還注意到，燃油稅使擁有多輛汽車的家庭較頻繁地使用最節(jié)油的車［14］。然而，很多研究卻否定了燃油稅對居民習(xí)慣的顯著改變，燃油的短期需求價格彈性很?。?5］［16］［17］，甚至長期需求也是缺乏彈性的［18］。實際上，燃油需求的長期價格彈性取決于許多外生變量，如社會發(fā)展程度、居民觀念和不同人的屬性等，例如美國居民的長期燃油需求彈性略大于 1［19］［20］［21］。 模型中的外生變量不同，才使得對不同地區(qū)和階層的長期彈性估計存在顯著差異。

（二）稅收成本

燃油稅的稅收成本也是爭議的一處焦點。反對方以成本-收益分析得出，燃油稅的直接和間接成本往往會超過其引起的福利改善，在這個角度上，燃油稅失大于得，應(yīng)當(dāng)放棄。研究燃油稅的福利效應(yīng)時，稅收成本一般通過社會福利和稅收負擔(dān)分布的改變來衡量，而稅收收益以機會成本的原理衡量，將減少的碳排放的氣候成本視作收益。

燃油稅的收益，即減排碳的氣候成本難以明確計算，需要考慮氣候變化的持續(xù)時間、自然資源作為資本的折現(xiàn)率等。而用福利變化衡量燃油稅成本的計算方式已較為成熟，可以通過效用函數(shù)量化社會福利的變化。需要注意的是，燃油稅會影響資本積累和就業(yè)水平，進而改變社會福利，整個過程跨越了多個時期，必須首先對各時期的效用進行折現(xiàn)［22］［23］。Bye 發(fā)現(xiàn)開征燃油稅時，在不完全預(yù)期和理性預(yù)期下，各期效用的折現(xiàn)之和都會有所上升，但上升過程并不穩(wěn)健。重要的是，效用的折現(xiàn)和依賴于折現(xiàn)率的設(shè)定，折現(xiàn)率又取決于人們期內(nèi)和跨期在資本和勞動市場的選擇，所以不同時期內(nèi)不同地區(qū)的折現(xiàn)率各異，變化的折現(xiàn)率引起了效用折現(xiàn)和的波動［24］。計算福利變化的另一條思路是通過CGE模型考察全社會各產(chǎn)業(yè)間相互影響帶來的總剩余的變化，這是因為燃油稅增加了消費者的負擔(dān)，降低了生產(chǎn)者的售價，抑制了工資水平，從而對燃油補充品的價格也存在影響。Uri等通過CGE模型得出燃油稅使全社會總福利每年下降超過150億美元［25］。

對燃油稅負擔(dān)最早研究的關(guān)注重點是不同收入人群之間的稅負分布［26］，前文提到燃油稅的負擔(dān)主要落在消費缺乏彈性的低收入群體上，燃油稅不但難以取得預(yù)期的減排效果，反而被指責(zé)為試圖剝奪低收入家庭的必要出行機會［13］［18］，反對方因而批評燃油稅實際在劫貧濟富，有悖于社會公平的原則。贊成方的相關(guān)研究則證明稅收負擔(dān)幾乎都由中層和中上層收入的群體承擔(dān)［25］［27］，其結(jié)論與反對方所聲稱的相去甚遠。Chouinard跳出了這種爭論，創(chuàng)造性地通過彈性來衡量地域因素對燃油批發(fā)商和消費者之間的稅收分布的影響，得出三點有價值的結(jié)論。第一，市場范圍較小的燃油批發(fā)商的供給彈性較大，其業(yè)務(wù)容易轉(zhuǎn)移到?jīng)]有征收燃油稅或稅率較低的州，因此單個或數(shù)個州率先開征燃油稅給消費者帶來的負擔(dān)大于全國同時開征帶來的平均負擔(dān)，其政策建議很明顯，燃油稅需要在全國范圍內(nèi)統(tǒng)一開征。第二，如果一個州的燃油消費占全國比重較大，那么該州的消費者負擔(dān)較小，因為該州的燃油批發(fā)商供給彈性較小。第三，消費者所承受的稅負與所在州的燃油銷量占全國的比重正相關(guān)［28］。

（三）其他問題和相應(yīng)的解決措施

首先，燃油稅對市場的扭曲會產(chǎn)生顯著的無謂損失，需要通過兩項措施彌補，前提是不計燃油消費排放給當(dāng)?shù)貛淼母＠麚p失（1）：一是在開征燃油稅的同時削減工資和金融資產(chǎn)收入稅，保持總體稅率水平不變［24］；二是給予所有家庭一致的一次性轉(zhuǎn)移支付［29］。由于燃油稅產(chǎn)生的無謂損失相對于其他稅種而言較小，因此作為其他收入稅的替代品會減弱對市場的扭曲程度［30］。實際經(jīng)驗表明，第二項措施更具效率，使得社會福利超過了未征稅時的水平，這種轉(zhuǎn)移支付可以理解為在沒有燃油稅時，燃油需求量大的家庭向其他家庭的轉(zhuǎn)移支付［16］。

其次，產(chǎn)業(yè)發(fā)展和控制碳排放兩個目標的沖突明顯。在歐洲，燃油稅的減排效應(yīng)有限是因為政府出于保護產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的，向企業(yè)授予了過廣泛的征收豁免權(quán)，排放占總量絕大部分的支柱產(chǎn)業(yè)僅被征收極少的燃油稅［7］。現(xiàn)狀是即便在發(fā)達國家，被收回豁免權(quán)的工業(yè)將普遍面臨巨大危機，長期以往會嚴重制約國家經(jīng)濟發(fā)展。

第三，燃油稅還面臨政治層面的尷尬。尚有一些國家不認為氣候變化是當(dāng)前迫切需要解決的問題，甚至懷疑溫室效應(yīng)的真實性。還有政策制定者會擔(dān)心短期居民對燃油稅的抵觸情緒將導(dǎo)致選票的流失，加之長期執(zhí)政地位存在很大變數(shù)，選民日后即便意識到燃油稅對環(huán)境的改善，自己也無法獲益。可以說如果政治越依賴選民，則燃油稅的執(zhí)行難度越大［31］。

此外，政府還需負責(zé)保護公共交通免受油價上升的傷害，由于公共交通在燃油稅開征后成為必要駕車出行的低彈性替代品，其成本明顯上升對社會福利的損害極大，且易引起人們的反感。幸運的是，國際層面上，明確各國在全球氣候問題上分擔(dān)的責(zé)任和費用為開征燃油稅提供大環(huán)境。有效的協(xié)調(diào)需要首先按各國人口比重明確減排責(zé)任，然后根據(jù)經(jīng)濟發(fā)展程度由國家間自行調(diào)整最終的責(zé)任，最后還須敦促發(fā)達國家提供適度的生態(tài)補償并加快對落后地區(qū)的節(jié)能技術(shù)扶持。

二、爭議的來源

關(guān)于燃油稅爭論的根本原因是什么呢？Dahl和Sterner認為來自不同國家和時期的異質(zhì)數(shù)據(jù)樣本，基于不同先驗理論的模型，對細節(jié)考慮程度不一的計量技術(shù)都會導(dǎo)致各異的結(jié)論，其中難免有矛盾之處［19］。已有研究認為，爭議的主要來源是不同的研究視角和方法，因為兩者決定了選取的模型、數(shù)據(jù)、假設(shè)條件和計量技術(shù)等，是研究的出發(fā)點。要注意的是，所有被選取的研究視角和方法都基于研究者面臨的事實基礎(chǔ)，具有特定的適用范圍，不能生搬硬套地運用。

（一）兩大基本研究視角

已有的研究視角主要分為微觀和宏觀，劃分依據(jù)是所選取的數(shù)據(jù)類型:微觀家庭數(shù)據(jù)或宏觀的總量數(shù)據(jù)。微觀數(shù)據(jù)可以區(qū)分人口屬性和家庭結(jié)構(gòu)對燃油需求的影響［30］，是橫截面數(shù)據(jù)；宏觀總量數(shù)據(jù)則較易獲得，且種類齊全、來源可靠，是時間序列數(shù)據(jù)。由于微觀研究存在數(shù)據(jù)異質(zhì)性嚴重和個體屬性復(fù)雜等缺陷，許多學(xué)者轉(zhuǎn)而關(guān)注宏觀研究［19］［32］，并采用延長樣本期等方法克服宏觀研究的固有缺點——數(shù)據(jù)不穩(wěn)定。就研究目的而言，微觀研究主要用于分析燃油稅對個體行為的影響和稅收負擔(dān)的分布，宏觀研究則主要評價燃油稅對全社會平均的減排效果和福利變化。

基于微觀視角的研究中，Mannering和Winston按照偏好和收入等屬性對美國家庭分組，分別估計每組家庭的燃油價格彈性［33］；Puller和Greening則更細致地區(qū)分異質(zhì)的家庭，發(fā)現(xiàn)燃油的價格彈性非常復(fù)雜［15］；Kayser向燃油的需求模型添加性別、膚色、兒童數(shù)、居住地的公共交通便利性和受教育程度等變量，變量的系數(shù)都通過了顯著性檢驗，表明它們對燃油的需求影響顯著［13］；Wadua 等以人口數(shù)、年齡、性別、民族和就業(yè)比重等變量來構(gòu)造家庭效用函數(shù)，以量化燃油消費的效用［34］。不同于以家庭為單位的微觀研究，West等利用1996-1998年對消費者的調(diào)查數(shù)據(jù)和NBER的TAXSIM模型，得到單個消費者面臨的邊際稅率和平均稅率［16］。

依據(jù)外生經(jīng)濟周期的理論，基于宏觀視角的研究指出微觀研究存在另一處致命缺陷，考慮到燃油價格與宏觀經(jīng)濟周期之間的高度相關(guān)性，微觀的燃油需求模型將油價和彈性都視為恒定的外生變量會導(dǎo)致估計的明顯偏誤［35］［36］。 宏觀研究中，燃油需求模型以全社會對燃油的總需求為因變量，以實際油價、實際國民收入和技術(shù)進步等為自變量，估計的彈性實際為全社會對燃油稅的平均反應(yīng)。

（二）主要方法

微觀研究衡量家庭的反應(yīng)程度主要依靠彈性，因此估計燃油的價格和收入彈性成為早期研究關(guān)注的重點。宏觀研究涉及到不同產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品要素市場，一般采用基于CGE模型的數(shù)值模擬，預(yù)測燃油稅的政策效果。這兩類方法都面臨一個困境——如何為不斷進步的節(jié)油技術(shù)建模。關(guān)注短期效應(yīng)的研究通常在模型中忽略節(jié)油技術(shù)的進步，或直接不考慮節(jié)油技術(shù)這一變量［25］，導(dǎo)致燃油稅的實際減排效果被低估。關(guān)注長期效應(yīng)的研究則會產(chǎn)生嚴重的估計偏誤，包含技術(shù)進步的需求模型則因過于復(fù)雜而無法處理。這一點上，已有的文獻也沒能給出較好的解決方法。

1.估計彈性

估計價格與收入的短期彈性是彈性分析的基礎(chǔ)，Archibald和Gillingham假設(shè)燃油需求模型中油價和收入為全國平均值，以對數(shù)-線性形式的方程估計短期價格和收入彈性。結(jié)果顯示汽車存量不同的家庭價格彈性幾乎相同，其絕對值都小于1，而收入彈性則相差明顯。Kayser認為這種方法存在兩處錯誤：首先，全國平均油價代替家庭實際面臨的油價會導(dǎo)致顯著的估計偏誤；其次，年均燃油消費開支并不適合作為終生收入的近似，估計結(jié)果實際為支出彈性而非期望的收入彈性。Kayser的聯(lián)立方程組同時決定了燃油和汽車的需求，通過兩階段Heckman回歸得到短期價格彈性為-0.23，收入彈性為0.48。模型中系數(shù)估計值為負的油價和收入的交互項表明，收入彈性與價格呈反比，價格彈性與收入呈正比。

鑒于形式固定的傳統(tǒng)模型無法表達異質(zhì)的家庭行為，需要引入新的技術(shù)估計變化的彈性。因此半?yún)?shù)回歸和協(xié)整回歸模型得以被引入到一些研究中，并得出新的結(jié)論。Schmalenesee、Stoker最早引入非固定形式的半?yún)?shù)回歸模型，并證明了其在分析異質(zhì)行為時的優(yōu)勢，其中系數(shù)為模型中變量的函數(shù)［37］。Yatchew等發(fā)現(xiàn)燃油的需求與年齡、油價和收入是非線性相關(guān)的［38］，應(yīng)當(dāng)采用非線性模型。Wadud等在使用半?yún)?shù)回歸模型時，引入了價格和收入的交互項，允許彈性隨收入有非單一方向的變化（2）。Park、Zhao 采用的協(xié)整回歸模型中，系數(shù)為時間的函數(shù)。不過他們在過去研究的基礎(chǔ)上取得了以下三方面進展：一是將宏觀經(jīng)濟變量作為協(xié)變量，解決了其與油價相關(guān)導(dǎo)致的模型自相關(guān)問題；二是構(gòu)造出允許長期彈性發(fā)生系統(tǒng)性變化的模型；三是通過隨時間變化的系數(shù)來保證足夠的樣本量，并繪制出彈性變化的趨勢和拐點。Park、Zhao的研究表明價格彈性和收入彈性在20世紀80年代后期到90年代間，呈現(xiàn)出一個增長—下跌的完整循環(huán)，兩個彈性在2000年后又重新上升，整個過程中收入彈性的波動幅度較小。該結(jié)論反映出燃油的必需程度和其開支占總收入的比重都在隨時間波動，居民的行為當(dāng)然也隨時間變化。

相對于短期彈性，長期中家庭的汽車存量、收入水平、人數(shù)和年齡、受教育程度等變量都是變化的，長期和短期彈性間差異顯著。估計長期彈性通常會采用時滯模型（3），但要求前期需求與現(xiàn)期需求必須相等。Dahl、Sterner采用時滯模型得出長期價格彈性的區(qū)間為（-0.6，-1），收入彈性的區(qū)間為（0.6，1.4）［19］［20］。 長期中，富有彈性的需求可以用替代效應(yīng)解釋，燃油、交通方式甚至出行本身是可替代的，長期中人們能夠適應(yīng)不同的出行方式乃至于減少出行。不過Sipes和Mendelsohn基于加州和康涅狄格州（4）的數(shù)據(jù)估計出長期的燃油需求［18］也缺乏彈性，且年齡、性別對長期彈性沒有顯著影響，住地到辦公場所的距離、收入和汽車存量對長期彈性的影響顯著。

Corlett、Hague證明商品的最優(yōu)稅率依賴于其與休閑的交叉價格彈性，因此估計燃油與休閑的交叉價格彈性也是燃油稅研究中引人關(guān)注的一部分［39］。由于休閑不被征稅，人們傾向于過量地享受，進而導(dǎo)致社會的低效，政府對作為休閑補充品的燃油征稅（也可以對休閑的替代品如工作減稅，例如減少工資稅可以這樣理解）可以抑制人們過量的閑暇。West、Williams III采用橫截面和時間序列兩種數(shù)據(jù)得出，單身家庭的休閑價格交叉彈性為-0.0047，丈夫和妻子的交叉彈性分別為-0.0061和-0.0031，并證明通過交叉價格彈性確定的最優(yōu)稅率要大于或等于燃油外部性的邊際損失［40］。

2.數(shù)值模擬

Manne、Richels通過CGE模型評估提高燃油價格對全球減排的影響［41］，Eskeland同樣以這種方法來對比燃油稅和車輛稅的環(huán)境效應(yīng)和對社會福利的影響［42］。它們的不足之處在于選取的總量模型不能區(qū)分異質(zhì)的產(chǎn)業(yè)，Uri、Boyd做出了改進，將供給方面劃分為12個產(chǎn)業(yè)，需求方面分為13個消費部門和6個層次的家庭（按收入劃分），政府單獨作為一個部門。Bruvoll、Larsen在此基礎(chǔ)上進一步估計每個部門中的能源和交通方式之間的替代彈性［7］，用包含替代彈性的數(shù)值模擬來對比致力于減排的環(huán)境稅引入前后的效果。

在分析燃油稅對資本積累和經(jīng)濟增長的影響時，需要通過跨期一般均衡模型得出最優(yōu)的長期消費-儲蓄路徑［22］［23］。Bye 首次考慮了較小經(jīng)濟體的跨期一般均衡，并以挪威為具體的經(jīng)驗研究對象，保持原有的資本國際流動的假設(shè)，修改了曾用于研究美國等大型經(jīng)濟體的跨期一般均衡模型，將利率和出口價格作為外生給定，使凈儲蓄與真實資本的凈投資不再相關(guān)［24］。不過，數(shù)值模擬方法的缺陷是忽視了模型中某些參數(shù)，如彈性、全要素回報率和資源約束等，在不同種類市場的相互作用中發(fā)生的改變，且很難考慮模型的一些內(nèi)生機制對控制碳排放的長期影響。此外預(yù)測時段距離現(xiàn)實太遠，結(jié)果會存在較大偏差，因為模型規(guī)定的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)在長期中也會發(fā)生顯著改變。

三、政策的選擇

許多國家的路線圖是先引入燃油稅，再逐步完善環(huán)境稅體系，因此燃油稅率的設(shè)置是首要解決的問題。Parry、Small以燃油消費和稅收收入作為燃油稅的正效用，以環(huán)境污染、交通事故和石油對外依賴作為負效用，正負效用之差為社會的凈效用，通過最大化該凈效用函數(shù)得出最優(yōu)的統(tǒng)一稅率［43］。 Lin、Prince 采用加州的數(shù)據(jù)得出最優(yōu)稅率應(yīng)為1.37美元每加侖，是加州目前稅率的三倍［27］。有研究認為，對工業(yè)而言，統(tǒng)一的稅率優(yōu)于按產(chǎn)品彈性確定的稅率［44］；對私人而言，West、Williams III通過交叉價格彈性和位似的休閑效用函數(shù)得出最優(yōu)稅率在勞動供給為外生給定時應(yīng)等于燃油負外部性的邊際損失，在勞動供給為內(nèi)生決定時應(yīng)等于該邊際損失與稅收邊際成本的比值［40］。

對比稅制的研究發(fā)現(xiàn)，碳稅能以更低的無謂損失實現(xiàn)與燃油稅相同的減排效果［43][45］，但稅率統(tǒng)一的碳稅執(zhí)行起來非常困難。Innes［46］以及Fullerton、West［3］在同質(zhì)和異質(zhì)消費者的兩種假設(shè)下，分別給出最優(yōu)和次優(yōu)的稅制安排，后者的研究表明收入不同的消費者會自主選擇效用最高的駕駛距離和汽車類型（以排量分類）。Fullerton、West［3］給出了三種情況下的最優(yōu)選擇：第一，兩種假設(shè)下針對碳排放量的單一稅率的碳稅都是最有效率的；第二，在同質(zhì)假設(shè)下，考慮到實際操作，基于不同標準的統(tǒng)一稅率的汽油稅與汽車稅的搭配是最優(yōu)選擇；第三，在異質(zhì)假設(shè)下，考慮到人們對出行距離和汽車排量的理性選擇，最優(yōu)稅制是復(fù)合稅率的燃油稅與汽車稅的搭配。在第三種情況下，政府若出于執(zhí)行便利而選擇單一稅率，那么單一稅率的碳稅與復(fù)合稅率的燃油稅相比，會產(chǎn)生明顯的福利損失。因此異質(zhì)假設(shè)下的兩種次優(yōu)情況如下：一是將社會平均偏好和人的平均屬性帶入復(fù)合稅率公式中得出統(tǒng)一稅率；二是通過最大化包含單一稅率的社會福利函數(shù)來得到最優(yōu)稅率值。Hayashi等研究日本情況時發(fā)現(xiàn)汽車使用稅（包含燃油稅）會極大地減少燃油需求，其減排效果最為顯著［6］；汽車保有稅則明顯地推動了小排量汽車的使用，在長期中有利于減排；汽車購買稅卻沒有顯著的減排效果，因為影響汽車選擇的最主要因素仍是售價。歸納起來，單一稅率的燃油稅與針對高排放的汽車保有稅進行配合能夠產(chǎn)生令人滿意的結(jié)果。

四、結(jié)論和啟示

顯然，期待燃油稅爭議的平息為時尚早，隨著研究視角的多元化，研究方法的進步，爭議甚至?xí)永m(xù)。爭議的存在可以展示出各研究的邏輯和方法存在的局限，有利于政策制定者正確辨別每一結(jié)論的前提假設(shè)和適用條件，并促進學(xué)者在爭議中形成一些有價值的共識。實際上，關(guān)于燃油稅的爭論如果脫離了空間和時間的范圍，則會顯得毫無意義，因為政策作用的對象是異質(zhì)的，產(chǎn)生的效果沒有可比性。有理由期待，數(shù)據(jù)的逐步完善和計量技術(shù)的發(fā)展會讓燃油稅的相關(guān)研究更加細致和精確，從中得出更具現(xiàn)實意義的方案。

雖然中國已開征類似于燃油稅的燃油附加費（5），但仍需從以下幾個方面完善相關(guān)的配套措施。第一，改革中央的考核體系，將過去單一的GDP增長目標轉(zhuǎn)為綜合考慮環(huán)境污染和資源消耗的新指標體系，鼓勵地方追求高產(chǎn)出比及低排放的經(jīng)濟模式，平衡碳排放與本地經(jīng)濟增長的關(guān)系，同時減少燃油稅實施的阻力。第二，學(xué)習(xí)歐美改善社會福利的成功經(jīng)驗，通過立法明確燃油稅的收入用于資助工資稅和其他資產(chǎn)收入稅的適當(dāng)減免，或直接以轉(zhuǎn)移支付的形式返給家庭，防止各級政府部門將這筆巨額收入挪為它用。第三，注意結(jié)合地方實際情況（也就是研究中的異質(zhì)屬性）靈活設(shè)置稅率，沿海較發(fā)達和車輛擁堵的地區(qū)稅率可以適當(dāng)提高些，從次優(yōu)的單一稅率開始逐步向最優(yōu)的復(fù)合稅率轉(zhuǎn)變。

另一方面，中國的燃油稅相關(guān)研究還應(yīng)在以下方向進一步拓展。首先，統(tǒng)計、交通和能源部門應(yīng)著手建立家庭燃油消費和交通出行的數(shù)據(jù)庫，提供高質(zhì)量完備的數(shù)據(jù)服務(wù)以支持更深入的微觀研究。其次，應(yīng)針對中國家庭的特定屬性建立符合國情的燃油需求模型（例如膚色、種族等屬性在中國對燃油消費可能并沒有顯著影響），并在社會福利、最優(yōu)稅率和效用折現(xiàn)因子等方面對中國的情況開展研究。第三，在目前數(shù)據(jù)不完善的情況下，可通過CGE模型研究最早開征燃油稅的海南省取得的減排成效，并運用數(shù)值模擬預(yù)測該省未來的碳排放趨勢。

注釋：

（1）環(huán)境污染顯然會降低居民的效用，但量化這種福利需要引入許多主觀評價因子，這使得研究福利的變化變得異常復(fù)雜。因此不計污染對福利的影響使學(xué)者只關(guān)注燃油稅在經(jīng)濟層面上的福利效應(yīng)，簡化了福利的量化研究。

（2）Wadud等（2010a）給出的參數(shù)回歸限制彈性要么隨收入上升，要么隨收入下降，而Wadud等（2007）得出價格彈性對于高收入人群來說可能先下降后上升。因此彈性的變化趨勢可能并不穩(wěn)定，從而函數(shù)形式也要設(shè)定得更為靈活些。

（3）時滯模型只燃油需求不僅是當(dāng)期收入和燃油價格的函數(shù)，而且取決于上期的燃油需求。這種模型符合經(jīng)濟的內(nèi)生規(guī)律，也解決了回歸中的自相關(guān)問題。

（4）加州的燃油稅率全美最低，而康涅狄格州的燃油稅率全美最高。使用這兩個州的數(shù)據(jù)有著強烈對比，更能鞏固研究的結(jié)論。

（5）中國目前征收的所謂燃油稅實際替代已取消的二級公路收費，從中提取一部分作為財政向交通部門的補償性轉(zhuǎn)移支付，與國外出于控制碳排放而征收的燃油稅在稅收目的、稅率設(shè)置和稅收用途等各方面相去甚遠。所以文中提到我國并未征收真正的燃油稅。

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（責(zé)任編輯 吳曉妹）

F062.2

：A

：1001-862X（2011）02-0013-09

國家社科基金重點項目“生態(tài)文明取向的區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略研究”（08AJY044）

張可云（1964-），男，湖南臨湘人，經(jīng)濟學(xué)博士，中國人民大學(xué)教授，博士生導(dǎo)師，國家規(guī)劃專家委員會委員。主要研究方向：區(qū)域政策；張理芃（1987-），男，湖南岳陽人，中國人民大學(xué)。