鐘明春

城市交通擁堵問題的供求分析
——以福建省福州市為例

鐘明春

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市公私車輛數(shù)目急劇增長，相對而言，由于土地的固定供給及諸多客觀條件的限制，交通基礎(chǔ)設(shè)施的增長卻異常緩慢。二者的矛盾不可避免地引發(fā)了城市擁堵問題，并且呈不斷惡化的趨勢。試以福州市為例，從經(jīng)濟學視角來探析城市擁堵問題的癥結(jié)所在，并據(jù)此提出相關(guān)對策。

城市交通；擁堵；供需；分析

城市交通擁堵問題是世界各國普遍關(guān)注的焦點之一。近年來隨著經(jīng)濟的高速增長，我國城市交通擁堵問題也越來越突出，一方面，人們的生活水平也隨之得到極大的改善，對交通出行的要求也跟著不斷提高；另一方面，由于城市建設(shè)的不斷擴容，人們通勤距離也不斷伸展，先前上班往返只要一兩小時的，現(xiàn)在卻可能要兩三個小時。此外，加上政府鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策等等各種因素的共同作用，使得公車和私家車的數(shù)量不斷快速增長。相對而言，由于土地的固定供給及各種客觀條件的限制，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度則異常緩慢。結(jié)果，在許多城市造成了交通擁堵的問題，尤其在北京上海等一線大城市，堵車幾成常態(tài)。如何緩解交通擁堵問題已成為城市管理部門亟待解決的重要課題。本文以福州為例擬從供求理論角度出發(fā)對當前新形勢下的城市交通擁堵問題進行探討。

一 城市交通擁堵問題的一般經(jīng)濟學分析

供給與需求理論是經(jīng)濟學中最常用的分析工具。英國經(jīng)濟學家庇古(Pigou)很早就運用經(jīng)濟學的供需理論來研究城市交通問題，并據(jù)此提出了道路擁堵定價理論。該理論認為，道路交通也有供給和需求關(guān)系，但道路交通的供求關(guān)系與一般商品的供求關(guān)系所不同，對于一段道路而言，它的供給就是單位時間里該道路能通過的車流量，而它的需求則牽涉到很復雜的城市結(jié)構(gòu)和交通行為等問題(陳勇，2009；杜潔，2009)。根據(jù)庇古的交通擁堵定價理論，相同寬度的道路上容納相同數(shù)量的車輛時，社會邊際成本與私人邊際成本是相等的，但是一旦車輛數(shù)目超過一定既定承載量的道路并發(fā)生交擁堵問題時，社會邊際成本必然大于私人邊際成本，并且道路擁堵程度與二者的差距是成正相關(guān)的，即道路越擁擠，二者的差距越大。如圖1，在自由市場條件下，個人邊際收益曲線MPB與個人邊際成本曲線MPC會形成一個均衡狀態(tài)，它們必相交于一個均衡點，但這個均衡點對于整個社會而言是低效率的。一般認為，對于整個社會來說，最有效率的均衡點是在社會邊際收益曲線MSB和社會邊際成本曲線MSC的交點處。二者的交點間的垂直距離即是C0，因此，要改善交通擁堵狀況，可以通過對道路的使用者征收C0的稅費，使二者的均衡點重合于MSB和MSC的交點處。C0即是庇古交通擁堵定價理論中的最優(yōu)收費標準。

圖1 交通擁堵定價理論

在現(xiàn)實中，交通供給不僅僅指道路的數(shù)量、公里數(shù)及寬度，還應包括立交橋、地下車道、停車場等城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，因為這些基礎(chǔ)設(shè)施都可以為機動車輛提供便利。而所有的機動車輛數(shù)量則可等同為需求，因為每一輛機動車都占用道路或停車場等基礎(chǔ)設(shè)施。從當前的城市交通現(xiàn)狀來看，機動車輛的增速要遠快于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的供給，因為城市土地資源在工業(yè)化和城市化過程中成為越來越稀缺的資源了，使得土地的供給近似于固定供給。

二 福州城市交通擁堵問題的供需現(xiàn)狀分析

福州市作為福建省的省會城市，也是全國最早開放的沿海城市之一。改革開放以來，福州經(jīng)濟快速增長的同時，城市交通道路設(shè)施也得到了大幅度的提升和改善，特別是自1993年實施了公路“先行工程”以來，通過全面改造國道和省道交通，逐漸形成了縱貫南北、橫連東西的現(xiàn)代化交通體系。但是到了上個世紀九十年代末，隨著居民經(jīng)濟收入的增加，機動車輛的增長也呈快速增長的態(tài)勢，相對而言，道路的擴容與增長卻相對滯后緩慢，交通事故與交通擁堵問題日益突出。接下來筆者將從供給與需求兩個方面來對福州城市交通問題進行分析。

1.交通供給影響因素分析。

(1)福州城區(qū)總?cè)丝谌找嬖龆?，城市承載容量難以適應形勢發(fā)展需要。眾所周知，我國的基本國情是人多地少，相對廣大的農(nóng)村地區(qū)和城市郊區(qū)而言，城市是人口最為密集的地方，面臨著要比農(nóng)村和郊區(qū)更為嚴重的土地供給問題。近些年，隨著福州城市化和工業(yè)化進程的不斷加快，越來越多的農(nóng)村勞動力涌進市區(qū)尋找機會，使得福州城區(qū)人口密度越來越大，一方面，城市的土地資源越來越稀缺，原有城市規(guī)劃已不能適應城市進一步擴大發(fā)展的需要，特別是比較繁華的老城區(qū)的道路交通變得越來越擁擠；另一方面，由于中心地價的不斷飚漲，征地拆遷的成本相當高昂，改造城區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施難度極大，原有的交通基礎(chǔ)設(shè)施則越來越不適應發(fā)展的需要了。

(2)公共交通事業(yè)發(fā)展緩慢，難于適應城區(qū)面積不斷擴大的需要。相對于不斷擴容的城市用地，城市公共交通事業(yè)發(fā)展異常滯后。2010年的數(shù)據(jù)表明，福州城區(qū)面積已達220.22平方公里，但是偌大的城市，竟然還沒有建成一條軌道交通(目前在建有一條線路)，居民出行非常不便。根據(jù)對歷年福州統(tǒng)計年鑒資料的整理，2007-2009年間公交運營車輛分別是2067輛、2271輛、2472輛；公交線路則分別是111條、117條、128條。雖然公交運營車輛近三年都略有所增長，但是相對于越來越大的城區(qū)面積而言，仍然不能滿足居民，特別是新建成的許多小區(qū)居民出行的需要。

2.交通需求影響因素分析。

(1)經(jīng)濟發(fā)展與政策的扶持共同推動了機動車輛數(shù)目快速增長。隨著經(jīng)濟的快速增長，人們收入也不斷增加，人們已越來越不滿足于溫飽的基本需要了，對于交通的出行的要求也不斷提高，加上國家鼓勵發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的政策，使得汽車價格也不斷下降，能夠購車的家庭也越來越多了。據(jù)福建統(tǒng)計局網(wǎng)站資料表明：2005年-2008年間分別實現(xiàn)汽車零售量10.70萬輛、12.39萬輛、14.36萬輛和16.76萬輛，比上年同期分別增長42.7%、15.9%、15.9%和16.7%。

(2)不斷延伸的通勤距離也大大刺激了機動車輛數(shù)量的激增。自2000年以來，福州根據(jù)“東擴南移”的發(fā)展戰(zhàn)略，進入了城市發(fā)展的高潮階段，短短幾年間，城區(qū)的面積也在不斷擴大，范圍已延伸至鼓山、旗山和烏龍江，又相繼建設(shè)了鼓山新區(qū)、金山新區(qū)、大學新區(qū)，并已初具規(guī)模。根據(jù)十二五規(guī)劃，到2015年，福州中心城區(qū)建設(shè)用地規(guī)模將從現(xiàn)有的220.22平方公里發(fā)展至300平方公里。這種城市擴容的勢頭使得通勤距離越來越長，原來市區(qū)一小時生活圈，現(xiàn)在穿越整個城區(qū)則可能需要兩小時甚至三小時的時間，造成了居住區(qū)域與工作區(qū)域的分離，極大地刺激了上班族的購車需求。

三 關(guān)于緩解城市交通擁堵問題的對策建議

雖然城市交通的擁堵問題是供給與需求兩方面的因素共同作用形成的，但是根據(jù)“當斯定律”(Downs' Law)，單純依靠增加交通基礎(chǔ)設(shè)施來改善擁堵問題是不可行的，因為在他看來，交通道路設(shè)施的增加(交通供給)會誘發(fā)新的交通需求，并且，交通需求的增長要遠遠超過交通供給的增長。事實上，許多國家都是從需求管理的角度來緩解交通擁堵問題的，其中以新加坡最為典型。而我國的基本國情是人多地少。一方面，土地資源越來越稀缺，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)難于展開，另一方面，我國人口數(shù)量龐大，如果都象西方發(fā)達國家那樣，每家每戶都擁有一輛或一輛以上的汽車的話，那將是不可想象的。雖然當前我國政府為了鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，制定了一系列支持汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)惠政策，但是各個城市的具體實際情況不同，因此，還是要根據(jù)城市自身的發(fā)展要求，充分考慮到城市越來越來擁堵的交通問題。因此，根據(jù)前文對城市交通擁堵問題的需求影響因素分析，本文提出以下幾點建議：

1.實行機動車輛年度動態(tài)總量控制。

根據(jù)交通基礎(chǔ)設(shè)施容量每年的變動情況以歷年的城市交通運行狀況，對現(xiàn)行交通基礎(chǔ)設(shè)施的承載量進行預測，測算城市交通基礎(chǔ)設(shè)施每年所能承受的最大數(shù)量，實行總量控制，在規(guī)定的總量前提下，允許機動車輛牌照許可證交易，其理想目標是在總量控制的前提下實現(xiàn)每年新上路的機動車輛數(shù)與新報廢的機動車輛數(shù)保持動態(tài)均衡。

2.適度增加機動車輛的出行成本。

國外對現(xiàn)代社會人們的出行成本的研究已經(jīng)有許多成果，一般認為出行成本應包括車輛購置費、燃油費、通行費、停車費、車輛維修折舊費、交通事故費、時間成本、交通擁堵成本(馬嘉琪、白雁，2010)，其中對機動車輛的出行影響最直接的是燃油費用、通行費、停車費。根據(jù)2009年上海統(tǒng)計局網(wǎng)站上對不開私家車出行原因的調(diào)查數(shù)據(jù)，排名第一的是“車輛為家中其他人使用”，占48.8%；排名第二的是“停車難”，占17.1%；第三為“路況不好太擁擠”，占16.3%；第四則為“開車成本高”，占3.9%。按照國外對出行成本的界定，后三者的因素都可以歸結(jié)為出行成本，三者加起來為37.3%。因此，可以通過征收或提高擁堵費、停車費與燃油費的方式來達到減少機動車輛數(shù)量的目的。

3.大力發(fā)展公共交通事業(yè)。

根據(jù)經(jīng)濟學理論，機動車輛特別是私家車是富有彈性的商品，對許多家庭來說，轎車并非必需品，而是人們?yōu)榱颂岣呱钯|(zhì)量的一種更高層次的需求。許多富有彈性的商品往往替代性比較強，因此可以通過大力發(fā)展公交事業(yè)，特別是成本低廉且又方便快捷的城市軌道交通來替代轎車出行，從而達到減少轎車需求量的目的。

4.城市交通實行時空分流安排。

所謂城市交通的時空分流，主要是從時間和空間上來緩解交通流量。首先在時間方面，在上下班高峰期，可以按區(qū)域適當錯開上下班時間安排，從而避免上下班擁堵問題；其次在空間方面，由于大城市交通擁堵嚴重的一般以位于市中心繁榮地帶的老城區(qū)居多，而老城區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施改造或擴容的難度很大，因此，可以通過在郊區(qū)建立衛(wèi)星城，增加多個城市中心，來緩解原有市中心的交通壓力。

[1]杜潔.城市交通擁堵現(xiàn)象的經(jīng)濟學分析及對策[J].探索與研究，2009(9)：86～86.

[2]馬嘉琪，白雁.基于出行成本管理的城市交通擁堵治理策略[J].運輸與管理2010(5)：57～60.

[3]陳勇.經(jīng)濟學視閾下的城市交通擁堵問題分析[J].改革與戰(zhàn)略，2009(2)：61～63.

[4]韓小亮，鄧祖新.城市交通擁堵的經(jīng)濟學分析[J].財經(jīng)研究，2006(5)：19～31.

[5]中共北京市委研究室，首都社會經(jīng)濟發(fā)展研究所課題組.國外治理城市交通擁堵的經(jīng)驗[J].國際問題研究，2007(5)：32～35.

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(責任編輯：宋瑞斌)

AnalysisofTrafficCongestioninCitiesFromthePerspectiveofSupplyandDemand

Zhong Mingchun

With the development of economy in China ， the number of vehicles increase rapidly. Because of the limited supply of land resources and the other restrictions ， the traffic infrastructure improves rather slowly. The conflicting between the two sides inevitably led to the traffic congestion and the situation of urban traffic is getting worse and worse . This paper tries to analysis the reasons of traffic congestion in cities， and put forward some suggestions to resolve them.

urban traffic; traffic congestion; demand and supply; analysis

鐘明春，博士，講師，福建江夏學院經(jīng)濟貿(mào)易系，福建·福州。研究方向：生態(tài)經(jīng)濟、資源與環(huán)境經(jīng)濟。郵政編碼：350108

1672-6758(2011)12-0067-2

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