7月23日20時(shí)38分，溫州市鹿城區(qū)黃龍街道雙坳村下岙處的甌江大橋，北京南至福州的D301次列車，與杭州至福州南的D3115次列車發(fā)生追尾，D301次列車第1至4位車廂脫線，D3115次列車第15、16位車廂脫線。
　　翌日，《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者趕赴溫州。
　　事故發(fā)生后的兩天，溫州的天氣一直不好，雨水時(shí)斷時(shí)續(xù)，夜空中的閃電把城市照得透亮。
　　“這幾天，我一直都很想知道為什么我們會(huì)遭此劫難，為什么會(huì)這么慘，誰應(yīng)該為這起事故負(fù)責(zé)?！比栽跍刂葆t(yī)學(xué)院附屬第一醫(yī)院住院觀察的乘客小袁（化名）向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》記者發(fā)出了這樣的疑問。幸運(yùn)的是，與其他已經(jīng)死亡和遭受重傷的乘客相比，他只是擦傷。
　　小袁回憶說，自己乘坐的D301次動(dòng)車進(jìn)入浙江之后，天氣就不怎么好，過了溫州永嘉站之后，天空開始電閃雷鳴，當(dāng)時(shí)他還和同伴說起京滬高鐵開通后因?yàn)樵馐芾讚舯幻荛]幾個(gè)小時(shí)的新聞，他擔(dān)心這樣的事情同樣發(fā)生在自己的身上，因?yàn)镈301次動(dòng)車在雨中走走停停，讓人特別的煩躁，車廂中抱怨的聲音也越來越多。
　　“幸運(yùn)”的是，被雷擊的事件并未發(fā)生在D301次動(dòng)車上，但不幸的是D301次動(dòng)車卻撞上了被雷擊的D3115次動(dòng)車，造成了更為慘烈的傷亡。
　　
　　信號(hào)設(shè)備設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷
　　
　　7月24日11時(shí)，中共中央政治局委員、國(guó)務(wù)院副總理張德江抵達(dá)溫州后隨即趕赴溫州市第三人民醫(yī)院，并在接受媒體采訪時(shí)表示：“一定要把事故查清，給社會(huì)一個(gè)交代?！?br/>　　10個(gè)小時(shí)之后，在溫州水心飯店二樓多功能廳舉行“7·23”甬溫線動(dòng)車追尾事故新聞發(fā)布會(huì)上，鐵道部政治宣傳部部長(zhǎng)、新聞發(fā)言人王勇平稱：“初步了解，事故原因是雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致的，詳細(xì)情況正在進(jìn)一步調(diào)查分析中?！?br/>　　僅僅用10個(gè)小時(shí)就能把事故查清？這一表態(tài)引發(fā)了在場(chǎng)數(shù)百位記者的噓聲。事故的原因是天災(zāi)還是人禍？雷擊是不是事故的唯一原因？事故的傷亡人數(shù)究竟有多少？在全國(guó)動(dòng)車實(shí)名制購(gòu)票乘車時(shí)代，傷亡名單究竟何時(shí)才能公布？為什么幸存者會(huì)在官方確認(rèn)已無生命活體的情況下被發(fā)現(xiàn)？為什么車廂會(huì)在事件發(fā)生短短24小時(shí)內(nèi)被掩埋？
　　在新聞發(fā)布會(huì)上，王勇平面對(duì)媒體的種種質(zhì)疑顯然有些應(yīng)接不暇，“我年紀(jì)大了，一次記不清楚那么多問題”，然而這樣的話語仍然無法搪塞住記者連珠炮式的發(fā)問。
　　7月24日，上海鐵路局局長(zhǎng)龍京、黨委書記李嘉、分管工務(wù)電務(wù)的副局長(zhǎng)何勝利則被予以免職，并接受調(diào)查。有分析認(rèn)為，從何勝利被免職的情況來看，鐵道部判斷“雷擊”是事故的主要原因。
　　上海鐵路局一位不愿意透露姓名的人士向《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》坦言：“王勇平作出雷擊的解釋的確有些輕率，因?yàn)槔讚糁荒懿糠纸忉孌3115失去動(dòng)力的原因，但卻不能解釋為什么D301會(huì)撞上D3115，這才是難以回避的問題。其中不僅僅牽涉到技術(shù)的問題，更牽涉到管理的問題。”
　　在過去幾年里，鐵道部官員多次宣稱，我國(guó)自主研發(fā)的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)可防止動(dòng)車追尾。時(shí)任鐵道部運(yùn)輸局局長(zhǎng)、副總工程師張曙光（2011年2月28日，張因涉嫌經(jīng)濟(jì)犯罪被停職審查）曾表示，中國(guó)已自主研發(fā)出世界領(lǐng)先的“動(dòng)車防追尾系統(tǒng)”（主要指自動(dòng)閉塞系統(tǒng)），可將高速運(yùn)行的兩列動(dòng)車組的間隔時(shí)間控制在5分鐘，“就是控制同一條鐵路上多列動(dòng)車組安全間隔時(shí)間，信息通過鋼軌傳送到動(dòng)車組的車載系統(tǒng)，防止列車追尾事故的發(fā)生。”
　　根據(jù)鐵道部2009年發(fā)布的《鐵路客運(yùn)專線技術(shù)管理辦法(試行)》（200km/h～250km/h部分），動(dòng)車的信號(hào)系統(tǒng)主要包括計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)（CTCS）、調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）和信號(hào)集中監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等。
　　上海鐵路局上述人士告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“如果系統(tǒng)失效，監(jiān)控中心仍然可以看到列車的運(yùn)行情況，應(yīng)該可以制止D301繼續(xù)前行，以免釀成慘劇。即使退一萬步來說，鐵路部門作為半軍事化管理單位都配備有鐵路電話，前方列車完全有能力通知監(jiān)控中心或后方列車，自己的運(yùn)行出現(xiàn)了事故，但這些都沒有起到作用，這才是整個(gè)事件吊詭的原因?！?br/>　　7月28日，上海鐵路局新任局長(zhǎng)安路生表示，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動(dòng)車事故是由于溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號(hào)機(jī)錯(cuò)誤顯示為綠燈。存在設(shè)計(jì)缺陷的信號(hào)設(shè)備由北京一家研究設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，2009年9月28日投入使用。
　　同日，中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司下屬的北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司，在其網(wǎng)站上發(fā)布《致“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。
　　
　　鐵道部深陷“草率”旋渦
　　
　　7月25日下午2時(shí)許，記者在溫州市殯儀館采訪期間，溫州市民政局一位工作人員告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“我們的工作人員已經(jīng)兩天兩夜沒有好好睡過覺了，但鐵道部沒有來過一個(gè)人安慰遇難者家屬，他們需要的不僅僅是我們的撫慰，而是鐵道部能夠告訴他們?yōu)槭裁炊蜻\(yùn)會(huì)降臨到他們的頭上。”
　　在接待遇難者家屬現(xiàn)場(chǎng)，不少人對(duì)鐵道部在事故處理上的草率表示驚訝。7月24日上午，多家媒體報(bào)道稱，鐵道部宣稱“已無生命跡象、救援結(jié)束”，此時(shí)離事發(fā)不到10個(gè)小時(shí)，而在宣布搜索結(jié)束9個(gè)多小時(shí)后的7月24日17時(shí)40分左右，搜救人員在對(duì)高架上的半節(jié)車廂進(jìn)行拆解時(shí)，發(fā)現(xiàn)一名生還的名叫項(xiàng)煒伊的溫州女童。對(duì)此，王勇平在新聞發(fā)布會(huì)上回應(yīng)說：“這只能說是生命的奇跡?！?br/>　　7月25日，一位在事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)參與事故全程報(bào)道的新華社浙江分社記者告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“實(shí)際上，在官方宣稱搜救結(jié)束之后，仍然有幾名遇難者被發(fā)現(xiàn)，1名生還者被發(fā)現(xiàn)?！?br/>　　溫州市民政局一位工作人員告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“有一些遇難者是在7月24日早上官方宣布和確認(rèn)死亡人數(shù)之后送來殯儀館的，甚至有幾位是在24日晚官方開過新聞發(fā)布會(huì)后才確認(rèn)送過來的?！?br/>　　據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》了解，7月23日當(dāng)晚，除了救治傷員之外，鐵道部對(duì)盡快恢復(fù)交通也提出了要求，而盡早結(jié)束搜救工作才能為盡快通車創(chuàng)造條件，項(xiàng)煒伊之所以能夠被發(fā)現(xiàn)是由于該半節(jié)車廂處于高架上必須進(jìn)行拆解。
　　溫州市第二人民醫(yī)院負(fù)責(zé)項(xiàng)煒伊搶救治療的醫(yī)生告訴記者，生命探測(cè)儀采用聲波對(duì)活體進(jìn)行探測(cè)，一般來說，只要有生命都能夠探測(cè)到，為什么項(xiàng)煒伊沒有被找到，這是醫(yī)學(xué)上沒有辦法給出的解釋，必須物理學(xué)家給出答案。
　　7月28日，鐵道部“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故救援前線指揮部負(fù)責(zé)人指出，近日，一些媒體報(bào)道“7·23”事故救援中，“鐵路官員24日曾宣布，車廂內(nèi)無生命跡象，救援結(jié)束，但現(xiàn)場(chǎng)又搜救出生還者”，這種說法完全沒有根據(jù)。
　　而在賠償標(biāo)準(zhǔn)上，鐵路部門給出賠償數(shù)字的變更也讓很多遇難者家屬心寒。在溫州市殯儀館，溫州市民政局的一位工作人員告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“讓很多遇難者家屬心寒的是，鐵路部門過早草率地提到了賠償金額的問題，在沒有弄清楚責(zé)任的情況下，提出只有17萬余元的賠償方案，讓很多遇難者家屬無法接受。”
　　鐵道部的依據(jù)是2007年國(guó)務(wù)院令第501號(hào)《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》規(guī)定，旅客人身傷亡賠償限額15萬元，行李損失賠償限額2000元。再加上強(qiáng)制保險(xiǎn)2萬元，如果旅客并未購(gòu)買商業(yè)保險(xiǎn)，則只能獲賠17.2萬元。
　　7月26日，有媒體報(bào)道稱，鐵路部門對(duì)原有的數(shù)字進(jìn)行了調(diào)整，賠償標(biāo)準(zhǔn)以17.2萬元為基數(shù)加上20萬元保險(xiǎn)理賠，總共37.2萬元；另外加上遇難者家屬交通費(fèi)、埋葬費(fèi)等共計(jì)不超過45萬元；事發(fā)后“短時(shí)間接受”談判并簽訂協(xié)議的“予以數(shù)萬元獎(jiǎng)勵(lì)”。
　　
　　此則消息一出，再次引起了民眾的不滿。7月27日上午9點(diǎn)，溫州宣傳部新聞發(fā)言人表示，網(wǎng)上“早簽約有4到5萬元獎(jiǎng)勵(lì)”的說法是謠傳。
　　
　　“讓鐵道部變成鐵監(jiān)會(huì)吧”
　　
　　實(shí)際上，在發(fā)展動(dòng)車和高鐵技術(shù)時(shí)，鐵道部多次強(qiáng)調(diào)國(guó)有知識(shí)產(chǎn)權(quán)的重要性。追尾事故中，后車D301為CRH2車型，由中國(guó)南車旗下的南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司引進(jìn)日本川崎重工技術(shù)生產(chǎn)。前車D3115為CRH1車型，由南車四方車輛有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司BST生產(chǎn)。
　　追尾事故發(fā)生后，日本《朝日新聞》引用日本川崎重工、日立重工等聯(lián)名發(fā)表聲明稱：中國(guó)高鐵CRH2型動(dòng)車組使用日本公司技術(shù)及關(guān)鍵核心部件，未經(jīng)日方允許，擅自修改了運(yùn)行條件和運(yùn)行參數(shù)，對(duì)此造成的事故，日方概不負(fù)責(zé)。
　　7月25日，中國(guó)南車黨委宣傳部部長(zhǎng)曹鋼材在接受人民網(wǎng)采訪時(shí)表示，南車只是車輛制造商，車輛的信號(hào)、調(diào)度系統(tǒng)都是按照鐵道部給出的既定數(shù)據(jù)進(jìn)行安裝、調(diào)試的，使用過程中的維護(hù)和保養(yǎng)基本都由鐵路部門來完成。
　　一位熟悉鐵路系統(tǒng)的人士告訴《中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊》：“隨著動(dòng)車和高鐵的大規(guī)模建設(shè)，鐵道部所承擔(dān)的工作量越來越大，而作為政府部門應(yīng)該盡量縮小其管轄的職權(quán)，特別是能夠讓市場(chǎng)解決的問題盡量讓市場(chǎng)來解決?！?br/>　　財(cái)經(jīng)評(píng)論員葉檀呼吁，應(yīng)該盡快拆分鐵路部門，讓鐵道部變成鐵監(jiān)會(huì)，成為徹底的監(jiān)管者，下屬鐵路公司、投資公司、設(shè)備公司成為徹底的市場(chǎng)主體，才能讓我國(guó)的鐵路建設(shè)擺脫在大干快上中噩夢(mèng)不斷的險(xiǎn)惡境地。
　　
　　國(guó)內(nèi)外重大鐵路事故盤點(diǎn)
　　
　　1993年京廣線追尾事故
　　1993年7月10日，北京開往成都的163次旅客列車，運(yùn)行至京廣線新鄉(xiāng)南場(chǎng)至七里營(yíng)間，與前行的2011次貨車發(fā)生追尾沖突，造成乘務(wù)員32人死亡，7人重傷，4人輕傷；旅客8人死亡，2人重傷，35人輕傷，中斷京廣線正線行車11小時(shí)15分鐘。
　　
　　1997年榮家灣站內(nèi)列車相撞
　　1997年4月29日10時(shí)48分，京廣線湖南省境內(nèi)榮家灣車站發(fā)生了324次旅客列車與818次旅客列車尾部沖突的特大行車事故，造成126人死亡、48人重傷、182人輕傷的慘劇。
　　
　　1998年德國(guó)埃舍德高鐵事故
　　1998年6月3日11點(diǎn)左右，從德國(guó)慕尼黑駛向漢堡的高鐵ICE 884號(hào)行駛到埃舍德的一座路橋時(shí)，以200公里/小時(shí)的速度沖出軌道之外，撞上路橋，導(dǎo)致路橋完全崩塌，高鐵車廂在重壓下扭成一團(tuán)，造成101人死亡、88人受傷，釀成德國(guó)歷史上乃至高速鐵路歷史上傷亡人數(shù)最多的鐵路事故。
　　
　　2005年日本特大列車脫軌事故
　　2005年4月25日，日本兵庫(kù)縣尼崎市附近一列火車脫軌，在強(qiáng)大慣性作用下，列車沖進(jìn)了近旁公寓的底層，導(dǎo)致列車內(nèi)部和公寓內(nèi)部都受到了巨大的沖擊，造成了107人死亡、460人受傷的慘劇。這是日本歷史上死亡人數(shù)最多的列車慘案。
　　
　　2008年膠濟(jì)鐵路連環(huán)重大事故
　　2008年4月28日，從北京開往青島的T195次列車，行至山東膠濟(jì)鐵路周村至王村間脫線，與煙臺(tái)至徐州的5034次客車相撞，造成72人死亡，416人受傷。據(jù)了解，T195次列車的脫軌原因是其超速行駛。
　　
　　2008年美國(guó)洛杉磯火車相撞事故
　　2008年7月12日，美國(guó)洛杉磯發(fā)生一起嚴(yán)重的列車相撞事故。事發(fā)原因是客運(yùn)列車駕駛員在一個(gè)本應(yīng)停車讓行的道口闖了紅燈，導(dǎo)致列車與迎面開來的貨車相撞。在這次事故中，一共有26人喪生，130多人受傷。這是美國(guó)客運(yùn)列車近20年來發(fā)生的最重大的事故。