文/上海港引航站 陸悅銘

1 集裝箱運(yùn)輸?shù)钠鹪?/h2>

早期陸上的公路、鐵路，還是船舶運(yùn)輸，都是人工單件或用機(jī)械把網(wǎng)兜中、貨板上的貨物，成組地裝進(jìn)車廂或船艙，到了目的地的車站或碼頭，又一件件、一組組地卸下來。如需轉(zhuǎn)運(yùn)到其他目的地，則還得經(jīng)過一次或多次這樣的卸裝。如此這般，既費(fèi)力又費(fèi)時，運(yùn)輸效率低，還容易造成貨損、貨差。陸上的公路運(yùn)輸率先將同一目的地的小的單件貨物用箱子裝在一起運(yùn)輸，結(jié)果發(fā)現(xiàn)大大提高了運(yùn)輸效率，還減少了貨損、貨差，于是這種運(yùn)輸方式推廣到鐵路。1900年，英國鐵路運(yùn)輸中第一次出現(xiàn)了較為簡單的集裝箱，后來這種方式傳到美國、德國和法國。1928年，在意大利羅馬舉行的“世界公路會議”上，討論了在國際交通運(yùn)輸中使用集裝箱的問題。兩年后，在法國巴黎成立了集裝箱運(yùn)輸?shù)膰H組織——國際集裝箱協(xié)會（BIC）,負(fù)責(zé)研究集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化問題，以便協(xié)調(diào)各國之間的集裝箱運(yùn)輸工作。為了進(jìn)一步提高鐵路集裝箱運(yùn)輸效率，1933年，歐洲“國際鐵路聯(lián)盟”（UIC）制定了鐵路集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)，并在歐洲地區(qū)的鐵路運(yùn)輸使用了統(tǒng)一的集裝箱。在以后的十多年里，由于公路相對鐵路發(fā)展迅速，公路鐵路雙方的配合不協(xié)調(diào)，使得集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性不能很好地體現(xiàn)，集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)了停滯不前的局面。直到 1955年，美國鐵路公司將集裝箱連同拖掛車一起裝載在鐵路的平板車上運(yùn)輸，使得鐵路的低成本、高速度優(yōu)勢與公路的“門對門”特點(diǎn)有機(jī)結(jié)合起來，于是集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)意義重新得以顯現(xiàn)。

2 船舶集裝箱運(yùn)輸?shù)拈_山鼻祖

上世紀(jì) 50年代，隨著現(xiàn)代工業(yè)的蓬勃興起和國際貿(mào)易的興旺發(fā)展，一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家對船舶在港口的周轉(zhuǎn)速度、碼頭的裝卸效率提出了更高的要求，設(shè)想將已有的公路和鐵路集裝箱運(yùn)輸延伸到海上，實現(xiàn)陸海集裝箱聯(lián)運(yùn)。美國是最先致力于這方面研究和嘗試的國家。

1956年，美國泛大西洋航運(yùn)公司（Pan-Atlantic Steamship Company），也就是后來的海陸服務(wù)公司（Sea-Land Service,Inc），將其公司持有的油輪“蓋特威城（GATEWAY CITY）”號改裝，在其甲板上試裝了 58只集裝箱，從美國諾瓦克出發(fā)去休斯敦卸貨，結(jié)果發(fā)現(xiàn)與同噸位的雜貨船比較，為裝卸貨物而?？看a頭的時間，由原來的 7天縮短到 15小時，每噸貨物的裝卸費(fèi)用也降為普通貨船的1/37，獲得了前所未有的成功，由此掀開了全球海上集裝箱運(yùn)輸歷史的嶄新一頁。在 1957—1958年之間，該公司又將另外 6艘船改建成集裝箱船。與此同時，美國美森輪船有限公司 (Matson Navigation Company)也改建了6艘船為集裝箱船。

3 集裝箱標(biāo)準(zhǔn)的出臺

最早每個國家內(nèi)部的公路和鐵路集裝箱外形不一樣，即使后來公路和鐵路集裝箱的外形統(tǒng)一了，各個國家之間的集裝箱外形差別也很大。自有了集裝箱海上運(yùn)輸以后，集裝箱將公路、鐵路和海上運(yùn)輸緊緊地聯(lián)系在一起，再加上船舶集裝箱運(yùn)輸畢竟是國際或洲際的，如果繼續(xù)采用外形、尺寸和重量規(guī)格各不相同的集裝箱標(biāo)準(zhǔn)，將給國際海運(yùn)和貿(mào)易往來帶來諸多不便，也不可能提高運(yùn)輸?shù)男省?958年，美國標(biāo)準(zhǔn)協(xié)會開始研究具有普遍互換性、最佳的集裝箱外形標(biāo)準(zhǔn)，1960年制定了美國第一個集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。1961年6月，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織集裝箱技術(shù)委員會成立，著手研究國際集裝箱標(biāo)準(zhǔn)。1964年，國際標(biāo)準(zhǔn)化組織集裝箱技術(shù)委員會制定了集裝箱外形和總重的第一個國際標(biāo)準(zhǔn)，該標(biāo)準(zhǔn)對國際集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化作出了重大貢獻(xiàn)，對推動國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展起了決定性的作用。1966年，美國海陸服務(wù)公司的集裝箱船從紐約港開往歐洲，開始了國際海上的集裝箱運(yùn)輸。

國際上將 20英尺集裝箱稱為標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，簡稱標(biāo)準(zhǔn)箱或標(biāo)箱，常用TEU表示，TEU系Twenty foot Equivalent Unit的縮寫。還有40英尺集裝箱、40英尺高集裝箱（比標(biāo)準(zhǔn)集裝箱高1英尺）等。

4 六代集裝箱船和巨大型集裝箱船的演變

1961年，美國航運(yùn)界開始訂造集裝箱船。第一批中有屬于總統(tǒng)輪船公司 APL（American President Lines）的“林肯總統(tǒng)(PRESIDENT LINCOLN)”號和“泰勒總統(tǒng)(PRESIDENT TYLER)”號，它們可載集裝箱 126只（規(guī)格 20×8×8英尺），航行在美國西海岸——遠(yuǎn)東（日本、馬尼拉、香港、新加坡）的航線上。國際標(biāo)準(zhǔn)化組織制定了統(tǒng)一的集裝箱規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)后，集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入了高速發(fā)展時期，船舶大型化的速度更是令人目眩。

上世紀(jì) 60年代，橫穿太平洋、大西洋的 17000～ 20000載重噸（DWT）集裝箱船可裝載 700～ 1000TEU，這代表了第一代集裝箱船的問世；70年代 40000～ 50000DWT集裝箱船的裝箱量增加到1800～ 2000TEU，船速也由第一代的 23節(jié)提高到 26～ 27節(jié)，這個時期的集裝箱船被稱為第二代；1973年石油危機(jī)以來，船速降低至20～ 22節(jié)，通過增大船體尺度，裝箱量可達(dá) 3000TEU，被稱為第三代集裝箱船，第三代是“高效節(jié)能型船”；80年代后期，采用了高強(qiáng)度鋼、大功率柴油機(jī)等新技術(shù)，制造了可裝載4400TEU的集裝箱船，因其寬度小于或等于32.2米，能過巴拿馬運(yùn)河，稱巴拿馬型，也就是第四代集裝箱船，后來對巴拿馬型集裝箱船的船體略微加肥以及對集裝箱排列的優(yōu)化，特別是通過增加集裝箱的羅列層，90年代末巴拿馬型集裝箱船的裝載能力接近 5000TEU；90年中期，德國制造了 5艘APLC-10型集裝箱船，其船體長度和寬度之比約為7～8∶1，增大了船舶的復(fù)原力，可裝載4800個 TEU，因其寬度超過32.2米，不能過巴拿馬運(yùn)河，稱超巴拿馬型，它是第五代集裝箱船的起點(diǎn)；1996年春，載箱能力為6000TEU的“REGINA MAERSK”投入使用，1997年8月，載箱能力為6600TEU的“SOVEREIGN MAERSK”問世，于是把載箱量為6000～8000TEU的集裝箱船作為第六代集裝箱船。

2002年出現(xiàn)了 8600TEU超大型集裝箱船 VLCS（Very Large Container Ship），2005月9200TEU集裝箱船投入營運(yùn)，2006年11000TEU集裝箱船在海運(yùn)航線上首露風(fēng)姿，2008月13800TEU集裝箱船橫空出世，2013年18000TEU集裝箱船已經(jīng)漸露端倪，巨大型集裝箱船 ULCS（Ultra Large Container Ship）的時代“山雨欲來”。根據(jù)相關(guān)資料介紹，韓國世騰（STX）等船廠正在設(shè)計單船運(yùn)力達(dá)22000TEU的集裝箱船（該集裝箱船可能的長度是460米，型寬是 60米，型深是 30米）。在上世紀(jì)原油船大型化過程中，出現(xiàn)過四、五十萬載重噸級甚至更大的巨大型油輪 ULCC（Ultra Large Crude Carrier），但實踐證明 30萬載重噸級的超大型油輪 VLCC（Very Large Crude Carrier）是原油遠(yuǎn)程運(yùn)輸中的最佳船型，那么什么時候集裝箱船大型化的腳步才會停下來？

5 集裝箱船大型化對引航業(yè)的挑戰(zhàn)

集裝箱船可以裝運(yùn)雜百貨、五金、醫(yī)藥物品，還可以裝運(yùn)機(jī)器、儀表設(shè)備，甚至還可以裝運(yùn)液體貨以及冷藏雜貨。集裝箱海上運(yùn)輸和集裝箱船的大型化帶來了如下優(yōu)點(diǎn)：裝卸效率提高，周轉(zhuǎn)速度加快，營運(yùn)成本降低；改善了裝卸工的勞動條件，減輕了勞動強(qiáng)度；減少了貨物的損壞或遺失；降低了貨物的成本價，提高了市場競爭力等。雖然集裝箱船運(yùn)輸只有 50多年的歷史，但其發(fā)展異常迅猛。隨著船舶尺度的增加和裝箱能力的提高，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)性和可靠性的進(jìn)步，單位貨物的運(yùn)費(fèi)將降低，采用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳飼絹碓蕉?。有人將集裝箱海上運(yùn)輸對全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展所做的貢獻(xiàn)與計算機(jī)微型芯片相媲美是有一定道理的。

從第一代集裝箱船長約 190米、寬約 27米、吃水約 9米，到目前的長 397米、寬 56米、吃水約 15米的集裝箱船“愛瑪·馬士基（EMMA MAERSK）”，和還有兩年要“見面”的長400米、寬59米、吃水約15.7米18000TEU的集裝箱船，集裝箱船大型化發(fā)展已是不可改變的趨勢。韓國三星重工認(rèn)為，將一艘 9000TEU集裝箱船與兩艘4500TEU集裝箱船相比，在船舶滿箱率接近的條件下，前者可以節(jié)約大約17%的運(yùn)輸成本。三星重工又將一艘16000TEU集裝箱船與兩艘8000TEU集裝箱船作過比較，結(jié)果表明，16000TEU集裝箱船具備明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其燃油消耗量比兩艘 8000TEU集裝箱船減少 35%～40%，這可能就是集裝箱船尺度和裝箱能力不斷刷新紀(jì)錄的原因。

隨著越來越多的超大型集裝箱船、巨大型集裝箱船投入到國際航線，港口的引航業(yè)將面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)：

（1）港口的水深狀況是決定超大型集裝箱船、巨大型集裝箱船航行安全的條件之一，若發(fā)生擱淺，如何處理可能遠(yuǎn)離海岸的一萬多個集裝箱？又如何才能使如此的“龐然大物”脫淺并重新浮起？2005月12月9日，長 172米的集裝箱船“CP VALOUR”輪擱淺，雖經(jīng)過約 3周時間的救助，由于隨后惡劣的天氣條件，船體發(fā)生斷裂，船舶因沒有脫淺成功而導(dǎo)致全損，燃油泄漏造成島嶼和附近海域污染。2005年12月25日，長270米的大型集裝箱船“APL PANAMA”輪擱淺 76天后才得以脫淺，僅救助費(fèi)用估計有 5000多萬美金，貨損和船體損壞還沒有計算在內(nèi)；2011月5月18日，長 363米的超大型集裝箱船“CMA CGM LIBRA”輪擱淺，幸運(yùn)的是擱淺位置離港口較近，通過卸載集裝箱、駁燃油、調(diào)整或者排出壓艙水和使用 8艘大馬力拖輪等手段，經(jīng)過8個晝夜的連續(xù)奮戰(zhàn)，總算使其脫淺等。

（2）這個“龐然大物”，如果遇到人為疏忽或不可抗力造成船舶碰撞，甚至導(dǎo)致船舶沉沒，其損失將是災(zāi)難性的。2001月9月20日，大型集裝箱船“EDINBURGH”輪與油輪“運(yùn)鴻號”碰撞，導(dǎo)致裝載8600噸柴油的“運(yùn)鴻號”沉沒；2009年12月3日，長281米集裝箱船“OOCL KUALA LUMPUR”輪碰撞漁船“浙普漁 68968”，造成漁船沉沒，漁船上 7位漁民落水，其中 6人被附近漁船救起，另一人下落不明；7月14日凌晨“新晨暉 9”輪與長 260米的大型集裝箱船 COSCO FUKUYAMA”碰撞，事故造成“新晨暉 9”輪沉沒，船上 11名船員只救起 3人，另外 8人下落不明；2007月3月8日，長 337米的超大型集裝箱船“MSC JOANNA”輪與世界上最大的 3艘挖泥疏浚船之一、長 230米的“W.D.FAIRWAY”輪碰撞，事故造成裝有 1900噸高粘度燃料油和 400噸輕油、泥漿 24000噸的“W.D.FAIRWAY”輪側(cè)沉。

（3）超大型集裝箱船、巨大型集裝箱船每天要使用接近 300噸或超過 300噸的燃油，所以一般存儲的燃油超過 1萬噸，因事故泄漏燃油可能造成難以估量的海洋環(huán)境污染。2004月12月7日，船長300米的超大型集裝箱船“MSC ILONA”輪與船長 182米的集裝箱船“HVUNDAI ADVANCE”輪發(fā)生碰撞，泄漏了 1200噸重油，在海上形成了一條長 9海里的油帶，這是我國沿海船舶碰撞最大的一次溢油事故。

（4）超大型集裝箱船、巨大型集裝箱船巨大的受風(fēng)面積和相對小的港口水域等不利因素影響船舶的操作，超大型集裝箱船、巨大型集裝箱船對靠、離碼頭提出了更加高的要求，稍有不慎將危及碼頭和港口設(shè)施的安全。2001年9月30日凌晨，大型集裝箱船“EXPRESS D”輪因突發(fā)機(jī)械故障，將某港集裝箱碼頭的進(jìn)口吊車及相關(guān)設(shè)施撞壞，賠款達(dá)525萬美元，還不包括其自身的部分損壞；2007年1月18日，大型集裝箱船“CLAUDEL”輪在掛靠鹿特丹港 ECT碼頭時遭遇大風(fēng)天氣，結(jié)果與附近的 MAASVLAKTE突堤油碼頭相撞，碰撞導(dǎo)致油碼頭的輸油管線被撞壞，約有1600立方米原油泄漏入海。

（5）因為超大型集裝箱船、巨大型集裝箱船吃水的原因，引航員的“登輪點(diǎn)”可能外移，引航員登、離輪可能會冒更大的風(fēng)險；超大型集裝箱船、巨大型集裝箱船的船期是以小時計，有時會要求引航員在不利的靠、離碼頭，增加了引航風(fēng)險；港口協(xié)助拖輪的建造是否相應(yīng)的跟上了集裝箱大型化的步伐等。種種不容忽視的隱憂考驗著引航員的智力、能力和體力，引航員是否在理論上已經(jīng)作了準(zhǔn)備，是否在模擬器上試操縱過這類船舶，引航機(jī)構(gòu)開展未雨綢繆的工作是唯一的選擇。

1、朱國強(qiáng).漫話集裝箱運(yùn)輸一、二、三［J］.航海，2002年第2、3、4期

2、小舸.未來集裝箱船的超大化［J］.中國船檢，2004年第3期.

3、黃震，朱汝敬 .集裝箱船的大型化趨勢［J］.船艇，2006年第8期

4、劉婭 ,徐劍華 .集裝箱船大型化的歷程［J］.世界海運(yùn)，2007年第6期.