徐行方 戴 風(fēng) 季曉慶

(同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，201804，上?！蔚谝蛔髡撸淌?

1 市郊鐵路財政補貼的必要性

財政補貼是協(xié)調(diào)公共利益與商業(yè)利益之間矛盾的方式和手段，是政府經(jīng)濟職能的延續(xù)。政府通過補貼城市公共交通，滿足社會公共需求，推進基本公共服務(wù)均等化，實現(xiàn)其公益性、公平性。作為一種轉(zhuǎn)移支付，財政補貼可以有效地改善低收入乘客的福利狀況，提高公交出行吸引力，推動整個城市公交優(yōu)先的發(fā)展模式。

市郊鐵路作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，公益性是其根本屬性。為了更好地承擔(dān)社會服務(wù)功能，滿足公眾出行需求，市郊鐵路的票價水平受到政府的嚴(yán)格監(jiān)管和控制，但作為運營企業(yè)，市郊鐵路又必須獨立核算維護其正常運轉(zhuǎn)，通過票價收入補償較大的生產(chǎn)耗費和運營成本。由此，產(chǎn)生了公益性和盈利性之間的矛盾。從各國經(jīng)驗看，在票價收入無法彌補經(jīng)營成本的情況下，運營企業(yè)不可避免面臨經(jīng)營虧損。

同時，市郊鐵路作為一種特殊的城市公共交通，具有很強的正外部性，對于緩解道路交通壓力、節(jié)約居民出行時間、減少污染、降低能源消耗、帶動城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、拓展優(yōu)化城市布局等，都具有巨大的促進作用。對于這些為社會帶來正外部性的企業(yè)，政府通過財政補貼措施，保護其社會利益是必要的。

通過財政補貼政策，既可以減輕市郊鐵路企業(yè)的成本壓力，維持其正常的運營，又可以實現(xiàn)公交的普遍服務(wù)性，體現(xiàn)社會公益性與福利性。因此，政府對市郊鐵路進行適當(dāng)補貼是必要的。

2 市郊鐵路財政補貼方式

2.1 補貼原則

對市郊鐵路的財政補貼應(yīng)遵循如下原則:

1)經(jīng)濟性原則。財政補貼應(yīng)當(dāng)量力而行，應(yīng)當(dāng)與政府的財政收入密切關(guān)聯(lián)，以提高資金的利用效率。

2)公平合理原則。財政補貼政策的制定應(yīng)公正透明，協(xié)調(diào)有關(guān)各方的利益，體現(xiàn)社會公眾、企業(yè)、政府等各方面的意愿;補貼數(shù)額應(yīng)經(jīng)科學(xué)合理的分析計算加以確定。

3)激勵性原則。財政補貼政策應(yīng)具有激勵效應(yīng)，防止受補貼者對此產(chǎn)生的依賴性和惰性。

2.2 補貼方式

財政補貼主要受社會公眾、企業(yè)、政府三方面因素的影響，即財政補貼的確定需全面考慮社會公眾對市郊鐵路票價的承受能力、企業(yè)對補貼的依賴程度以及政府對財政補貼支出的承受能力。三者之間的關(guān)系為:

市郊鐵路并不能夠完全按照市場規(guī)則運營，需要在政府監(jiān)管下構(gòu)建一種具有激勵性的補貼機制，以便能夠補償其必要的合理運營支出，維持簡單再生產(chǎn)和某種程度的擴大再生產(chǎn)水平，避免運營企業(yè)不斷擴大成本并將其轉(zhuǎn)嫁給乘客、政府和社會，損害社會整體福利水平。根據(jù)市郊鐵路的經(jīng)濟屬性，對其補貼的最低要求是保證運營企業(yè)的持續(xù)經(jīng)營。

補貼方式可采用直接補貼方式，即對市郊鐵路因票價受限所造成的實際虧損進行補貼。補貼最根本的依據(jù)是運營成本補償額——將票款收入和成本的差額作為補貼的基準(zhǔn)額。在此基礎(chǔ)上，將企業(yè)降低成本的激勵納入到補貼方式設(shè)計之中。直接補貼方式的優(yōu)點是操作簡單，可根據(jù)企業(yè)經(jīng)營成本狀況動態(tài)補貼，實現(xiàn)市郊鐵路企業(yè)收支平衡。

2.3 補貼算式

市郊鐵路企業(yè)的年度財政補貼額S為:

式中:

C——市郊鐵路企業(yè)的成本，通常為年運營費，主要包括線路使用費、車底使用費、動車牽引費、動車直供電附加費、車站旅客服務(wù)費和其他費用等;

B——市郊鐵路運營收益(當(dāng)運營企業(yè)尚未參與沿線商業(yè)開發(fā)、廣告招商時，其經(jīng)營收入主要為客票收入);

px——x收費區(qū)段的票價;

qx——x收費區(qū)段的年客流量;

λ——上座率;

p——全程統(tǒng)一票價;

a列——列車定員;

n——市郊鐵路每日開行列數(shù)。

根據(jù)鐵路現(xiàn)有文件資料，市郊鐵路屬二類線路，其線路使用費、車站旅客服務(wù)費、動車組牽引費如表1～表3所示。其他還有隨車乘務(wù)員費用(200元/人天)，借調(diào)客車費(1 700元/輛天)，空車走行補償費(11元/千輛 km)，編組作業(yè)補償費(有調(diào)編組6元/輛，無調(diào)編組 2元/輛)，空車調(diào)用成本費用(1 200元/輛)，車輛修理費(按實際完成工作量及清算單價計)及車站上水服務(wù)費等。

表1 二類線路不同種類列車使用費 元/列km

表2 車站旅客服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn) 元/發(fā)送(中轉(zhuǎn))人

表3 機車牽引費單價表 元/(萬t·km)

3 金山市郊鐵路財政補貼估算

金山市郊鐵路由鐵道部和上海市合資建設(shè)，上海南站至金山客站全長(L)為56 km，途經(jīng)徐匯、閔行、松江、金山等區(qū)，近期沿線共設(shè)上海南、莘莊、春申、新橋、閔西、葉榭、亭林、阮巷、金山等9個站，遠期預(yù)留山陽站。金山市郊鐵路由金山支線改建而成，為全立交、全封閉電氣化雙線鐵路，設(shè)計最高速度160 km/h，近期滿足高峰時段列車間隔10 min、平峰時段列車間隔20～30 min、每日開行36對車的運營要求。

3.1 年運營費用

3.1.1 市郊列車車底數(shù)

市郊列車車底數(shù)n和需配置的客車車輛數(shù)N可按下式計算:

式中:

θ——車底周轉(zhuǎn)時間;

I——列車開行間隔時間;

m——列車編組輛數(shù);

γ備——車輛備用系數(shù)，一般取 0.25。

由于市郊鐵路以通勤、通學(xué)客流為主，高峰特征明顯，每天7:00～9:00、17:00～19:00，以及周末、節(jié)假日形成客流高峰，客流量的變化在時間軸上的分布很不均衡。要求在高峰時間帶有較大的開行密度，而低峰時線路利用率就相對較低。結(jié)合列車車底選型和舒適性要求，建議市郊列車近期采用4節(jié)編組，列車定員400人左右。當(dāng)市郊列車在途時間60 min(少量直達列車為35 min)、折返作業(yè)時間為10 min，則在車底周轉(zhuǎn)時間內(nèi)高峰小時開行6列、非高峰小時開行2列的條件下，需要車底數(shù)7套，配置的N為35輛。

3.1.2 市郊列車年費用

根據(jù)市郊列車年費用的組成(暫不計隨車乘務(wù)員費用、空車走行補償費、編組作業(yè)補償費、空車調(diào)用成本等)，每開行1列車費用如表4所示。

表4 市郊列車運營費用項目構(gòu)成及其計算

3.2 不同客運方式票價

合理的票價是市郊鐵路公交化運營的基礎(chǔ)，通過不同客運方式票價的計算和比對，可以得到市郊列車合理的票價區(qū)間。

3.2.1 按鐵路客票計算

鐵路旅客票價由客票票價、附加票票價及保險費三部分組成?？推逼眱r分硬座、軟座、市郊客票票價，其中硬座票價是基礎(chǔ)票價，其他票價均以硬座票價為基礎(chǔ)，按一定比率換算。附加票票價包括加快、空調(diào)票票價等。市郊客票票價按式(3)計算:

式中:

b0——基本票價率，目前為0.058 61元/(人·km);

γ市郊——市郊票價比例，取85%;

γ空調(diào)——空調(diào)票價比例，目前為25%;

γ加快——加快票價比例，按加快程度取不同值，傳統(tǒng)列車普通加快為20%、傳統(tǒng)列車特別加快(A)為40%、旅行速度在110 km/h以下(B)和以上(C)的高級軟座票價比例分別為398%和479%。若對后三類列車(設(shè)為“A、B、C”3類)分別計算，則金山市郊鐵路的總票價如表5所示?？偲眱r中所含保險費是以市郊客票基本票價(0.058 61元/(人·km)×85% ×56 km=2.79 元/人)的 2% 計算，取 0.10元/人(以角為單位，尾數(shù)進整)。

表5 金山市郊列車全程票價及組成 元/人

若按動車組列車票價率計價，一等車為0.37元/(人·km)、二等車為0.31元/(人·km)，則全程票價為17.4元～20.7元。

3.2.2 按公交票價計算

按照市區(qū)道路公交票價率0.20～0.25元/(人·km)計算，全程票價在11.2 ～14.0 元。

目前，從金山區(qū)前往中心城區(qū)的主要公交線路有石梅線(石化汽車站—梅隴汽車站)、上石線(板橋路—上海南站)、蓮衛(wèi)專線(金一東路—蓮花路)、蓮石專線(富川路—蓮花路)等，全程票價在8～10元之間。

3.2.3 按地鐵票價計算

上海地鐵票價是按照乘客起始站與終點站之間的最短距離來計算的，兩站間距6 km以內(nèi)為3元，以后每增加10 km增加1元，最高票價為10元(如式(4)所示)。

式中:

x——兩站之間的距離，km;

P——兩站之間票價，3元≤P≤10元。

由此，以地鐵方式計算，金山市郊鐵路全程票價P=(50/10)元+3元=8元。

3.3 年度補貼測算

綜合以上的分析計算結(jié)果，除了傳統(tǒng)特快列車票價較低外，高級軟座列車、動車組列車的票價過高，不適合市郊鐵路的票價制訂，而按道路公交與地鐵的票價是合適的。

參照北京市郊鐵路S2線的運營實踐可知，下調(diào)票價可以大幅度吸引客流，通過政府購買服務(wù)可實現(xiàn)收支平衡，維持公司正常運營。因此，為發(fā)揮金山市郊鐵路的公共交通作用，充分吸引市郊客流，建議票價控制在10元之內(nèi)。特別是在運營初期票價不宜過高，以免使市郊乘客望而卻步。

若金山市郊列車全程票價分別為6元、8元、10元，其平均票價則為 4.5 元、5.5 元、6.5 元，取平均上座率λ分別為40%、60%、80%。以票價4.5元、上座率40%為例，其日均客票收入為a列·λ·P=400 ×40% ×4.5=720(元/列天)，年度補貼金額為C －B=7 832.5 萬元/年。

同理，可得到不同組合條件下其他補貼金額，如表6所示。

表6 不同組合條件下市郊鐵路年度補貼金額

由表6可見，隨著列車上座率的上升和平均票價的提高，補貼金額會隨之減少。從本文采用參數(shù)的計算結(jié)果看，補貼范圍在4 258萬～7 833萬元/年，補貼在0.8億元/年之內(nèi)，約是北京市郊鐵路S2線補貼(1.2億元/年)的35% ～65%。

4 結(jié)論與建議

1)市郊鐵路作為城市公共交通的組成部分，具有顯著的公益性和正外部性。通過財政補貼政策維持市郊鐵路低票價是必要的。這既是以民為本的體現(xiàn)，也是政府公共財政的歸位。合理有效的財政補貼政策有利于發(fā)揮市郊鐵路的作用，使其更好地融入到城市公共交通體系之中。

2)采用直接補貼的方式，可以滿足市郊鐵路票價等于邊際成本水平，體現(xiàn)公共交通的公益性原則。同時，由于市郊鐵路運營成本具有可估算性、客觀性和長期穩(wěn)定性的特點，運營企業(yè)無法擅自提高運營成本以獲取高額的政府補貼，這就有效地解決了直接補貼方式難以確認(rèn)政策性虧損和營業(yè)性虧損界限的弊病。

3)本文基于市郊鐵路的運營成本，通過相關(guān)參數(shù)的分析，計算得出了不同條件下金山鐵路財政補貼額的范圍，可為市郊鐵路財政補貼提供參考。

4)市郊鐵路年度補貼金額與客流大小、車底選型、車票價格、運營成本等因素有關(guān)。伴隨這些變量的波動，市郊鐵路年度補貼金額也將發(fā)生變化。

5)為提高市郊鐵路的競爭力，在制訂票價時可采取形式多樣、靈活的票種，將客票分為日票、周票、月票、年票等不同種類，購買不同種類的車票有不同的優(yōu)惠政策;也可在高低峰時段分別設(shè)置票價，從而最大程度地吸引客流。

［1］ 上海鐵路局總工程師室，同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，金山鐵路有限責(zé)任公司.金山鐵路運營管理模式研究［R］.上海:同濟大學(xué)，2006.

［2］ 忻鐵朕，徐行方.加強市郊鐵路客運發(fā)展，構(gòu)筑合理的城市軌道交通結(jié)構(gòu)［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2004(5):5.

［3］ 王蘇男.旅客運輸［M］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［4］ 徐行方，朱學(xué)杰.金山支線開行市郊列車方案分析［J］.城市軌道交通研究，2005(4):57.

［5］ 馮黎，顧保南.國外典型大城市市郊軌道交通的發(fā)展及其啟示［J］.城市軌道交通研究，2008(12):49.