劉偉民

(中國民航管理干部學院社會科學系,北京 100102)

2008年12月11日,聯(lián)合國大會通過了《聯(lián)合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》(簡稱《鹿特丹規(guī)則》)?！堵固氐ひ?guī)則》共有18章96條,主要圍繞船貨雙方的權利義務、爭議解決等做出了一系列規(guī)定,包括適用范圍、電子運輸記錄、承運人的義務和責任、托運人的義務、貨物交付、控制方的權利、權利轉讓、賠償責任限額、時效、管轄權和仲裁等。[1]歷時10年,《鹿特丹規(guī)則》整合、更新了1924年《海牙規(guī)則》及其各項修訂議定書和1978年《漢堡規(guī)則》,在適應當今國際貿易發(fā)展和運輸方式變革方面有許多創(chuàng)新性規(guī)定,是國際社會統(tǒng)一海上貨物運輸法律制度的新成果。[2]

然而,“公約篇幅浩瀚,內容繁雜,多處文字比較艱澀”,國內外對《鹿特丹規(guī)則》的評估意見大相徑庭。中國專家學者對《鹿特丹規(guī)則》的評價有正反兩方面的意見。有學者認為:《鹿特丹規(guī)則》的先進性特點使其具有較強生命力,如果主要航運國家加入并使之生效,將結束“海牙時代”,開啟一個“鹿特丹時代”;另有學者認為:《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)新帶來的新問題并不比其解決的問題少,充其量是個烏托邦規(guī)則;還有學者認為:“新公約”排除國內法的適用,勢將重蹈1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》不能生效的覆轍;它存在的一系列問題極有可能使其如同《漢堡規(guī)則》一樣,因未能為國際普遍接受而淪為第四個國際海運公約,《鹿特丹規(guī)則》前景堪憂。有專家指出,問題的焦點在于,該規(guī)則是否真的是“大勢所趨,勢在必行”,是否能夠“使海上貨物運輸領域出現(xiàn)前所未有的統(tǒng)一局面”,是否能夠產生“堪稱21世紀海商法領域的一次革命”那樣的作用和影響;問題的核心在于,中國應對這一規(guī)則采取什么態(tài)度,是否需要參加這一規(guī)則。[3]

為此,筆者試圖以比較的方法進行評析,以開放的姿態(tài)予以審議,跳出“海商法”的圈子,從世界發(fā)展趨勢出發(fā),展開深入思考。

一、國際海運承運人責任制度的演變

“公約篇幅浩瀚,內容繁雜”,但《鹿特丹規(guī)則》的核心仍是承運人的責任制度。

海商法歷史悠久。早在1924年就建立起了《海牙規(guī)則》,實行的是“過失責任制”,而且規(guī)定“航海過失”免責和“火災過失”免責,對此學者稱之為“不完全的過失責任制”。之后修訂的《海牙-維斯比規(guī)則》實行的責任制度與《海牙規(guī)則》相同?！稘h堡規(guī)則》實行完全的推定過失責任制。

《鹿特丹規(guī)則》仍實行“推定過失責任制”,但與現(xiàn)行法律制度比較,一是擴大了公約適用范圍并排除了國內法的適用,二是加重了承運人的責任,同時增設了海運履約方制度和批量合同制度,引入了控制權制度,規(guī)定了權利轉讓制度,細化了貨物交付規(guī)定,延長了訴訟時效,規(guī)定了管轄權與仲裁,增加了電子運輸記錄的規(guī)定。[1]

從航運業(yè)角度出發(fā),《鹿特丹規(guī)則》評估航運工作組的評價是:《鹿特丹規(guī)則》沿用了《漢堡規(guī)則》的基本立法理念,對承運人的要求更加苛刻,與當今國際航運實踐和普遍適用的國際海運法律相沖突,與現(xiàn)行國際貿易慣例和航運慣例不協(xié)調,與中國國際貿易和航運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀相脫節(jié),主要表現(xiàn)為:第一,打破了現(xiàn)行的利益平衡機制,將增加航運企業(yè)的責任與風險;第二,大量增加了承運人的義務,將加重航運企業(yè)的負擔,并容易誘發(fā)海事欺詐,使航運企業(yè)遭受重大損失;第三,允許批量合同條款背離公約,在實務上將主要有利于居于市場壟斷地位的歐美大承運人和大貨主(貨主聯(lián)盟等)通過批量合同自由的規(guī)定,濫用優(yōu)勢地位;第四,擴大了適用范圍,使航運企業(yè)難以預期法律后果;第五,賦予貨方在管轄和仲裁地點方面過大的選擇權,使航運企業(yè)難以預期管轄和仲裁地;第六,文字晦澀難懂,在實務中難以應用。這對處于行業(yè)領先地位的歐洲航運企業(yè)和西方國家的貨主有利。結論是:《鹿特丹規(guī)則》對中國航運業(yè)的影響弊大于利。

上述評估意見值得商榷,理由如下。

首先,從立法宗旨看,聯(lián)合國大會通過《鹿特丹規(guī)則》的決議已明確指出,鑒于目前海上國際貨物運輸?shù)姆芍贫壬形唇y(tǒng)一,未能充分考慮到包括集裝箱化、門到門運輸合同和使用電子運輸單據(jù)等現(xiàn)代運輸?shù)淖龇?不能適應包括海上運輸、集裝箱化、門到門運輸?shù)仍趦鹊默F(xiàn)代運輸和電子運輸單據(jù)應用等的發(fā)展需要;應該創(chuàng)立一套旨在對現(xiàn)存的海運公約進行整合,對涉及海運區(qū)段的國際貨物運輸規(guī)則進行更新和協(xié)調統(tǒng)一的規(guī)則,以規(guī)范國際海上貨物運輸合同,增強法律確定性,提高國際貨物運輸效率和商業(yè)可預測性,減少所有國家之間國際貿易流通的法律障礙,便利相距遙遠的當事人和市場獲得新的準入機會,促進國內、國際貿易和經濟發(fā)展。由此可見,該規(guī)則是在發(fā)展現(xiàn)代化運輸?shù)臈l件下,致力于建立托運人與承運人之間的和諧法律關系,體現(xiàn)現(xiàn)代國際貿易、物流和信息化及電子商務等多領域的發(fā)展成果,試圖成為協(xié)調和平衡國際海上貨物運輸合同各關系方利益的法律規(guī)則,以實現(xiàn)國際海上貨物運輸法律制度的國際統(tǒng)一。

其次,從縱向比較看,《鹿特丹規(guī)則》的確比《海牙規(guī)則》加重了承運人的責任,但并不苛刻,因為它雖然仍舊采取《漢堡規(guī)則》的“推定過失責任制”作為責任基礎,但同時規(guī)定了承運人可以免責的15項事件或者情形。只要證明這15項中任一事件或者情形的存在,承運人就可以免責,除非索賠人證明承運人有過失。在此,承運人舉證比較容易,而索賠人舉證相對艱難。應該認定,天平仍舊是向承運人傾斜的,只是傾斜的角度小許多罷了。

再次,從橫向比較看,對照國際空運承運人責任制度的演變,分析民事?lián)p害賠償責任的發(fā)展趨勢,可以得出這樣的結論:《鹿特丹規(guī)則》順應歷史潮流,相對加重承運人的責任,是人類社會發(fā)展的必然趨勢。評價《鹿特丹規(guī)則》具有“平衡利益”、“尋求統(tǒng)一”、“順應潮流”和“促進發(fā)展”的先進性特點,是十分中肯的。[4]

二、國際空運承運人責任制度的演變

航空法是20世紀的產物。航空法是隨著人類探索空氣空間,出現(xiàn)“航空”現(xiàn)象之后產生,并隨著航空技術的進步和廣泛應用而發(fā)展。1919年在巴黎簽訂的《空中航行管理公約》,是國際航空法的第一個多邊國際條約,被譽為“航空法的出生證”,標志著航空法的正式形成,表明了“航空法是20世紀的產物”。[5]其中,航空運輸私法深受海商法的影響。1924年開始統(tǒng)一航空運輸私法的立法活動,1929年制定的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的《華沙公約》,就有明顯的《海牙規(guī)則》的痕跡,航空承運人責任制度整體上實行推定過失責任制,但航空貨物運輸還實行“航行免責”(《華沙公約》第20條第2款)。1955年《海牙議定書》對《華沙公約》進行了修改,刪除了航行免責條款(《海牙議定書》第10條)。1966年簽訂的《瓜達拉哈拉公約》是對《華沙公約》的補充。1971年簽訂的《危地馬拉議定書》修改了航空旅客運輸承運人責任制度。1975年制定的4個《蒙特利爾議定書》引入特別提款權作為計算單位,并修改了航空貨物運輸承運人的責任制度。上述8個文件形成了“華沙體制”,使航空承運人責任制度徹底從“過失責任制”(主觀責任制)過渡到了“無過失責任制”(客觀責任制)。[6]

1999年5月28日,新的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(簡稱1999年《蒙特利爾公約》)在蒙特利爾通過,刷新了原來的規(guī)則,建立了新的國際航空承運人責任制度,實現(xiàn)了損害賠償制度的一體化和現(xiàn)代化。公約于2003年11月4日起生效,現(xiàn)已有103個國家加入公約。中國于1999年5月28日簽署公約,2005年6月1日交存了批準書,同年7月31日起公約對中國生效。

按照公約規(guī)定,承運人對每一旅客在航空器內或上下航空器的過程中發(fā)生事故造成的死亡或身體損害,在不超過10萬特別提款權時,實行客觀責任制;對超過10萬特別提款權的損害,則實行推定的過失責任制,如果承運人能證明,這些損害不是由于承運人或其受雇人、代理人的過失造成的,或者完全是第三人的過失或者其他非法的作為或不作為造成的,則其不承擔責任(1999年《蒙特利爾公約》第17條第1款和第21條)。

關于托運行李、貨物的損害賠償責任實行有限額的客觀責任制(1999年《蒙特利爾公約》第17條第2款、第18條和第22條第2款、第3款)。但是,如果承運人證明貨物的毀滅、遺失或者損壞是由于下列一個或者幾個原因造成的,在此范圍內承運人不承擔責任:一是貨物的固有缺陷、質量或者瑕疵;二是承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的,貨物包裝不良;三是戰(zhàn)爭行為或者武裝沖突;四是公共當局實施的與貨物入境、出境或者過境有關的行為。

對延誤造成的損害實行有限額的主觀責任制(1999年《蒙特利爾公約》第19條和第22條第1款)。旅客因延誤遭受的損害,對托運行李和貨物造成的損失,經證明,損失是由于承運人或其受雇人或代理人故意造成損失或者意識到可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的,則不受責任限額的約束(1999年《蒙特利爾公約》第22條第5款);對非托運行李,包括個人物件,如果損失是承運人的過失造成的,承運人應承擔責任(1999年《蒙特利爾公約》第17條第2款)。

對責任限額每五年復審調整一次。現(xiàn)對每名旅客第一梯度的賠償責任限額提高至113 100特別提款權(約合人民幣1 209 174.72元);在人員運輸中因延誤造成損失的,對每名旅客的賠償責任限額提高至4 694特別提款權(約合人民幣50 184.49元);在行李運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的,對每名旅客的賠償責任限額提高至1 131特別提款權(約合人民幣12 091.75元);在貨物運輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的,對每公斤貨物的賠償責任限額提高至19特別提款權(約合人民幣203.13元)。上述修改后的限額已于2009年12月30日起對中國生效。

1999年《蒙特利爾公約》序言強調“確保國際航空運輸消費者的利益的重要性”和“在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償?shù)谋匾浴?“確信國家間采取集體行動,通過制定一項新公約來增進對國際航空運輸某些規(guī)則的一致化和法典化是獲得公平的利益平衡的最適當方法”,該表述無疑反映了國際社會經濟的發(fā)展趨勢?，F(xiàn)在,1999年《蒙特利爾公約》已有包括美國、德國等航空運輸大國在內的103個國家參加,具有普遍約束力。

1995年頒布的《中華人民共和國民用航空法》(簡稱《民用航空法》),關于航空運輸承運人責任制度,除責任限額作出了不同規(guī)定外,全部參照了國際上的“華沙體制”的規(guī)定,統(tǒng)一了國內和國際航空運輸承運人責任制度。現(xiàn)在中國早已加入了1999年《蒙特利爾公約》,應適時修訂國內法,與國際航空法協(xié)調一致。

三、民事?lián)p害賠償責任的發(fā)展趨勢

保障人權,維護消費者權益,是民主法治發(fā)展的必然趨勢。法學理論和立法實踐都給予了有力證明。

從中國立法實踐和賠償制度的演變過程,也能看出民事賠償制度的發(fā)展趨勢。以航空承運人對旅客的責任制度的演變?yōu)槔?就可見一斑。

1951年4月24日,當時的政務院財經委員會分別發(fā)布了鐵路、輪船、飛機3個旅客意外傷害強制保險條例,內容一致。以《飛機旅客意外傷害強制保險條例》為例,規(guī)定:凡在中華人民共和國境內持票搭乘飛機之旅客,均應依照本條例之規(guī)定,向中國人民保險公司(簡稱保險公司)投保飛機旅客意外傷害保險,其手續(xù)由航空公司辦理,不另簽發(fā)保險憑證(第1條);旅客之保險金額,不論全票、半票、免票,一律規(guī)定為每人人民幣1 500萬元(舊幣,1955年折合新幣1 500元)(第5條);旅客在保險有效期間內,由于遭受外來、劇烈及明顯之意外事故(包括戰(zhàn)爭所致者在內),受有傷害須治療者,由保險公司按實際情況給付醫(yī)療津貼,其數(shù)額以不超過保險金額之全數(shù)為限(第7條);旅客遭受意外事故受有傷害,以致死亡、殘廢、喪失身體機能或失蹤者,除依照第7條之規(guī)定給付醫(yī)療津貼外,另由保險公司依照規(guī)定給付保險金(第8條);本條例所列之保險金額連同醫(yī)療津貼,系屬法定給付之最高責任,如遇意外事故發(fā)生,旅客或其家屬不得再向航空公司要求任何額外給付?？梢?這在實際上是一種完全免除承運人責任的制度。中國在解放初期采取這樣的措施,是完全必要的。西方國家在航空運輸發(fā)展初期,也曾有這樣類似的實踐。此后,關于航空事故賠償,原則上均按照1951年《飛機旅客意外傷害強制保險條例》執(zhí)行。

1982年4月26日,中國民航3303號班機在桂林撞山發(fā)生空難,機上104名乘客和8名機組人員全部罹難,是新中國建國以來發(fā)生的第一起民航重大傷亡事故,第一次在報上公布罹難者名單,引起了全國震動。一時間,人們對乘坐飛機產生了恐懼心理,在相當一段時間,航空運輸銷售量銳減。[8]為處理好善后問題,采取了變通辦法,損害賠償按保險金加慰問金、補助金的方式執(zhí)行。1982年的賠償標準是:保險金1 500元、慰問金1 500元,對生前供養(yǎng)2人者,再給其家屬補助金1 000元;供養(yǎng)3人以上者給2 000元。賠償金總額以每名旅客5 000元為限。對港、澳地區(qū)和外國旅客參照1955年《海牙議定書》,賠償2萬美元。

1988年1月18日重慶空難,對內地旅客的保險金和補助金調整為8 000元。

1989年,國務院發(fā)布《國內航空旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》,廢止了1951年《飛機旅客意外傷害強制保險條例》,建立了航空承運人的責任制度。1995年中國頒布《民用航空法》,完善了航空承運人責任制度。1999年,中國頒布《中華人民共和國合同法》,對“運輸合同”作了一般性規(guī)定。而鐵路、輪船、公路旅客意外傷害強制保險的情況分別是:1958年全國保險業(yè)務全面停辦后,財政部和鐵道部發(fā)布了《關于鐵路旅客意外傷害強制保險自1959年起由鐵路接辦的聯(lián)合通知》,由保險人承保變成了鐵道部自保。1992年,國務院批準將該險保額由1 500元提高到2萬元,確認鐵道部是鐵路旅客意外傷害強制險的主辦部門?！遁喆每鸵馔鈧娭票ｋU條例》于2001年被《國務院關于廢止2000年底以前發(fā)布的部分行政法規(guī)的決定》廢止,走上了商業(yè)化道路。公路旅客運輸方面,到1952年底,各地都自行實施了地方性的“公路旅客意外傷害強制保險”,保費為票價的2%;2004年實施的《道路運輸條例》規(guī)定,客運經營者應當為旅客投保承運人責任險。由此,公路客運強制險方面最終演變成強制的承運人責任險。

根據(jù)1989年國務院《國內航空旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》的規(guī)定,航空承運人的責任限額為2萬元(人民幣,下同)。同時旅客可以自愿投保“航空旅客人身意外傷害險”作為補充。

1993年,國務院132號令將航空承運人的責任限額調整為7萬元。

1999年,中國西南航空溫州事故中,賠償金(加上補助金)上升為12.5萬元。

1.2 診斷標準 卵巢儲備功能低下診斷：①基礎雌二醇(E2)≥50 pg/ml；②10 mU/ml<基礎卵泡刺激素(fsh)> <25 mU/ml；③基礎竇卵泡數(shù)(AFC)<5個；④FSH/黃體生成素(LH)≥3.6 mU/ml；⑤卵泡期抗苗勒激素(AMH)<1.2 μg/L。符合以上任意兩條即可診斷為卵巢儲備功能低下。不孕癥診斷：依據(jù)《不育夫婦標準檢查與診斷手冊》中相關診斷標準?；A卵泡刺激素(fsh)

2002年,中國北方航空“5.7”大連墜海事故中,對每名遇難旅客的賠償金額調整為18.2萬元～19.4萬元。

2004年,中國東方航空包頭事故賠償標準與“5.7”大連空難賠償方案基本相同,將金額調整為21萬元。

2005年,因部分包頭空難遇難者家屬不滿賠償標準,引發(fā)了控告中國民航總局的行政訴訟案。

2006年,經國務院批準,中國民航總局發(fā)布了《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》,取代了1989年《國內航空旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》?！秶鴥群娇者\輸承運人賠償責任限額規(guī)定》將航空承運人對每名旅客的賠償責任限額提高到40萬元,對每名旅客隨身攜帶物品的賠償責任限額規(guī)定為3 000元,對旅客托運的行李和對運輸?shù)呢浳锏馁r償責任限額為每公斤100元。

2010年,河南航空公司伊春空難事故中,對每位遇難旅客的責任賠償總額達96萬元。

航空運輸損害賠償責任的演變,對礦難事故、其他工傷事故、其他交通事故等責任賠償標準具有很大影響。2011年7月23日發(fā)生的甬溫線特別重大鐵路交通事故中,對遇難者賠償救助標準從17.2萬元,到50萬元,最終達到91.5萬元,在極短的時間內,賠償標準“三級跳”,實在發(fā)人深醒。

上述情況的演變過程為我們提供了有益的啟示,應適時開展相關立法的研究工作,盡早規(guī)范各種運輸方式的承運人責任制度。

四、結語

對外開放是中國的基本國策。世界正處在大發(fā)展、大變革、大調整時期。世界多極化,經濟全球化,各國相互依存日益加深,但世界經濟復蘇的不穩(wěn)定性和不確定性上升,國際和地區(qū)熱點此起彼伏,世界和平與發(fā)展面臨新的機遇和挑戰(zhàn)。中國恪守維護世界和平、促進共同發(fā)展,堅持獨立自主的和平外交政策,始終不渝地走和平發(fā)展道路,奉行互利共贏的開放戰(zhàn)略,在和平共處五項原則的基礎上發(fā)展同各國的友好交往和互利合作,積極參與應對全球性問題的國際合作。[9]

中國和平發(fā)展,需要國內國際兩種資源和兩個市場,需要國際社會有統(tǒng)一的規(guī)則和正常的交往秩序。我們強調擴大內需,但決不能忽視外需對中國經濟發(fā)展的重要作用;我們需要鞏固美日歐傳統(tǒng)市場,同時開拓新興市場。據(jù)新華網(wǎng)北京2012年3月5日電,商務部目前已經初步圈定將在“十二五”期間重點開拓的約30個新興市場,廣泛分布于亞洲、歐洲、非洲和美洲,俄羅斯、印度、南非等一些資源豐富、戰(zhàn)略地位重要的國家都包含在內。我們需要保持對外貿易穩(wěn)定發(fā)展,提高利用外資質量;需要實施“走出去”戰(zhàn)略,參與全球經濟治理和區(qū)域合作,并引導各類所有制企業(yè)有序開展境外資源、原材料、農業(yè)、制造業(yè)、服務業(yè)、基礎設施等領域的投資合作和跨國并購,創(chuàng)新境外經貿合作區(qū)發(fā)展模式,支持“走出去”的企業(yè)相互協(xié)同、集群發(fā)展,放寬居民境外投資限制,加強對外投資風險管理,維護中國境外企業(yè)人員和資產安全,形成開放型經濟的新格局。我們應積極參與二十國集團等全球經濟治理機制建設,加強與主要經濟體宏觀經濟政策的協(xié)調,反對各種形式的保護主義,繼續(xù)在多哈回合談判、國際金融體系改革中發(fā)揮建設性作用。[10]

自2008年國際金融危機以來,人們已經深刻認識到,必須處理好實體經濟與虛擬經濟的關系,必須明確實體經濟是國民經濟的基礎,必須大力發(fā)展實體經濟,避免“脫實向虛”,提升實體經濟競爭力。

從上述情況分析,大力發(fā)展遠洋運輸業(yè)的必要性是不言而喻的。當然,遠洋運輸僅是一種現(xiàn)代化運輸方式。我們的目標是發(fā)揮各種現(xiàn)代化運輸方式的優(yōu)勢,建立綜合運輸體系。為發(fā)展遠洋運輸業(yè),大力開展多邊國際貿易,在市場經濟條件下,必須建立國際統(tǒng)一的法律規(guī)則。為此提出如下建議:

第一,應以開放的姿態(tài)審視《鹿特丹規(guī)則》,從國際大形勢的視角和中國大國地位并必將跨入世界強國的現(xiàn)實出發(fā),充分肯定《鹿特丹規(guī)則》的立法宗旨和國際社會所作出的努力,積極評價公約的先進性。肯定《鹿特丹規(guī)則》,并不等于加入國際條約。鑒于國際形勢復雜多變,是否加入,什么時候加入,應根據(jù)國家制定的“韜光養(yǎng)晦、有所作為”的戰(zhàn)略方針,審時度勢,適時作出決定。

第二,《中華人民共和國海商法》實施近20年了,應隨著情勢的變遷與時俱進,盡早啟動修訂程序,組織優(yōu)勢力量,站在國家的高度,避開部門利益干擾,客觀、公正、科學地立法。不論《鹿特丹規(guī)則》是否生效,都應盡可能地予以參照,吸收合理內核,借鑒國際經驗,追趕世界先進水平,促進中國遠洋運輸業(yè)快速發(fā)展。

第三,對中國海運各類企業(yè),應加大培訓力度,尤其應對高、中級管理人員加強培訓,一定要轉變思想觀念,虛心學習國際先進技術和運作方式,打破僵化思想,改變落后行業(yè)習慣,切實提高管理水平,不斷增強競爭力。

有專家已經指出,國際航運業(yè)供需關系不均衡、成本收入不均衡、市場主體不均衡、利益訴求不均衡、利潤分配不均衡等五大失衡的整體格局,深刻地影響著所有的航運企業(yè)。[11]“狹路相逢勇者勝”,航運企業(yè)面對激烈的競爭形勢,別無選擇,只有迎接挑戰(zhàn),積極應對,抓住機遇發(fā)展自己,去奪取勝利。

第四,應采取“產、學、研”三結合,理論聯(lián)系實際,繼續(xù)深入研究《鹿特丹規(guī)則》,努力提高理論水準,增強解決實際問題的綜合能力。對于公約存在的缺陷和瑕疵,我們不僅要針鋒相對地提出批評,更重要的是致力于創(chuàng)新活動,研究建設性意見,提出改進措施,不斷完善立法。應積極參與國際立法活動,爭取主導國際規(guī)則的制定工作,提高中國的話語權,為國際法學的發(fā)展做出應有的貢獻。

[1]《鹿特丹規(guī)則》評估航運工作組.《鹿特丹規(guī)則》對中國航運業(yè)的影響評估報告[EB/OL].[2012-01-16].http://www.njport.gov.cn:8000/Info/N EWZCFG/N EWZHGL/20100831—27100874.htm.The A ssessment ShippingWorking Groups ofRotterdam rules.The assessment report ofRotterdam R ules’influences on China shipping industry[EB/OL].[2012-01-16].http://www.njport.gov.cn:8000/Info/N EWZCFG/N EWZHGL/20100831—27100874.htm.(in Chinese)

[2]吳煥寧.鹿特丹規(guī)則釋義[M].北京:中國商務出版社,2011:1.

WU Huan-ning.The interpretation of theRotterdam R ules[M].Beijing:China Business Press,2011:1.(in Chinese)

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