汪東麗

（鐵道警官高等?？茖W(xué)校 法律系，河南 鄭州 450053）

論鐵路旅客傷亡事故的賠償責(zé)任

汪東麗

（鐵道警官高等專科學(xué)校 法律系，河南 鄭州 450053）

7·23 鐵路動車組列車特別重大事故發(fā)生后，傷亡旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)成為人們爭議的焦點(diǎn)。針對賠償數(shù)額的法律依據(jù)，在上位法缺失的情況下，限額賠償制度的合法性等問題，從旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)入手，分析探討旅客傷亡賠償責(zé)任的法律適用條款，并就 7·23 事故賠償標(biāo)準(zhǔn)的合法性進(jìn)行解讀，提出對鐵路部門的警示，從而有效推進(jìn)鐵路法律、法規(guī)的修改和完善。

鐵路；旅客傷亡；侵權(quán)責(zé)任；限額賠償

2011 年 7 月 23日20 時 30 分 05 秒，甬溫線溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的 D301 次列車與杭州站開往福州南站的 D3115 次列車發(fā)生動車組列車追尾特別重大事故，造成 40 人死亡、172 人受傷[1]。事故發(fā)生后，有學(xué)者質(zhì)疑，鐵路事故應(yīng)急救援的立法價值序位錯亂[2]，認(rèn)為鐵路在“通車”和“救人”的價值衡量面前首選前者而不是后者。在賠償問題上，更有教授、律師等專家聯(lián)名向全國人大常委會提出對《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》(以下簡稱《處理?xiàng)l例》)第三十三條進(jìn)行審查和修改建議。而《處理?xiàng)l例》第三十三條的規(guī)定正是最初 17.2 萬元限額賠償?shù)闹饕罁?jù)。賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)成為人們關(guān)注的焦點(diǎn)，賠償數(shù)額從 17.2 萬元到 50 萬元，最后到 91.5 萬元，如此“三級跳”法律依據(jù)是什么，91.5 萬元是限額賠償還是體現(xiàn)了同命同價，這對以后相同事件的解決有何影響，都是迫切需要解答的問題。為此，從旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)入手，探討其法律適用問題，以及 7 · 23 事故賠償標(biāo)準(zhǔn)的合法性，針對完善法律相關(guān)規(guī)定等方面提出建議。

1 鐵路旅客傷亡賠償責(zé)任的性質(zhì)

根據(jù)《中華人民共和國鐵路法》(以下簡稱《鐵路法》) 第十一條的規(guī)定，“鐵路運(yùn)輸合同是明確鐵路運(yùn)輸企業(yè)與旅客、托運(yùn)人之間權(quán)利義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。旅客車票、行李票、包裹票和貨物運(yùn)單是合同或者合同的組成部分?！薄吨腥A人民共和國合同法》( 以下簡稱《合同法》) 第 302 條第二款前款規(guī)定，適用于按照規(guī)定免票、持優(yōu)待票或經(jīng)承運(yùn)人許可搭乘的無票旅客。總之，凡是經(jīng)承運(yùn)人同意而乘坐列車的人都應(yīng)當(dāng)視為旅客[3]。根據(jù)《合同法》第 290 條、第 291 條和第 292 條的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)有按照約定將旅客安全、及時送達(dá)約定地點(diǎn)的義務(wù)，而旅客負(fù)有支付票款或運(yùn)費(fèi)的義務(wù)。因而運(yùn)輸過程中保障旅客的人身安全是鐵路運(yùn)輸企業(yè)的主要義務(wù)，也是運(yùn)輸合同的重要內(nèi)容之一。如果鐵路沒有保障旅客的人身權(quán)利，或者造成旅客傷亡，就應(yīng)承擔(dān)違約責(zé)任。

根據(jù)我國《侵權(quán)責(zé)任法》第 73 條的規(guī)定，“從事高空、高壓、地下挖掘活動或者使用高速軌道運(yùn)輸工具造成他人損害的，經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，……。”人身權(quán)是一種絕對權(quán)，權(quán)利人之外任何不特定的人都負(fù)有不侵犯權(quán)利人權(quán)利的義務(wù)，鐵路企業(yè)也不例外。依據(jù)該規(guī)定，在運(yùn)輸過程中造成的鐵路傷亡事故，無論路內(nèi)傷亡、路外傷亡還是旅客傷亡，鐵路企業(yè)均應(yīng)當(dāng)承擔(dān)人身侵權(quán)責(zé)任，并承擔(dān)人身損害賠償責(zé)任。

2 鐵路旅客傷亡事故中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的競合

旅客傷亡事故的賠償責(zé)任，形成了違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的競合。所謂競合，是指行為人所實(shí)施的某一違法行為具有違約行為和侵權(quán)行為的雙重特性，從而在法律上導(dǎo)致了違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的同時產(chǎn)生[4]。 根據(jù)《合同法》第 122 條的規(guī)定，“因當(dāng)事人一方的違約行為，侵害對方人身、財(cái)產(chǎn)權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照本法要求其承擔(dān)違約責(zé)任或者依照其他法律要求其承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任?！贝藭r，法律賦予權(quán)利人選擇救濟(jì)途徑的權(quán)利，自愿選擇提起違約訴訟還是侵權(quán)訴訟?！蹲罡呷嗣穹ㄔ宏P(guān)于審理鐵路運(yùn)輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》(法釋[2010] 5 號) (以下簡稱“法釋[2010] 5 號”)第 12 條規(guī)定：“鐵路旅客運(yùn)送期間發(fā)生旅客人身損害，賠償權(quán)利人要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)違約責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國合同法》第 290 條、第 301 條、第 302 條等規(guī)定，確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否承擔(dān)責(zé)任及責(zé)任的大小；賠償權(quán)利人要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的，人民法院應(yīng)當(dāng)依照有關(guān)侵權(quán)責(zé)任的法律規(guī)定，確定鐵路運(yùn)輸企業(yè)是否承擔(dān)賠償責(zé)任及責(zé)任的大小?！钡?，由于《合同法》關(guān)于違約損害賠償?shù)囊?guī)定不夠明確，而我國《侵權(quán)責(zé)任法》第 16 條規(guī)定：“侵害他人造成人身損害的，應(yīng)當(dāng)賠償醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)、交通費(fèi)等為治療和康復(fù)支出的合理費(fèi)用，以及因誤工減少的收入。造成殘疾的，還應(yīng)當(dāng)賠償殘疾生活輔助具費(fèi)和殘疾賠償金。造成死亡的，還應(yīng)當(dāng)賠償喪葬費(fèi)和死亡賠償金?！币蚜信e了賠償?shù)姆秶晃覈肚謾?quán)責(zé)任法》第 22 條規(guī)定：“侵害他人人身權(quán)益，造成他人嚴(yán)重精神損害的，被侵權(quán)人可以請求精神損害賠償。”因此，在鐵路交通事故造成旅客傷亡的賠償中，權(quán)利人大多選擇侵權(quán)責(zé)任。

如果權(quán)利人選擇侵權(quán)訴訟，則其法律適用問題便可參照路外傷亡。而在梳理我國《民法通則》第123 條、《侵權(quán)責(zé)任法》第 73 條、《鐵路法》第 58 條第一款、《處理?xiàng)l例》第 32 條第一款和“法釋[2010] 5號”第 4 條的規(guī)定之后，確定歸責(zé)原則為無過錯責(zé)任；在免責(zé)和減責(zé)方面，采用《侵權(quán)責(zé)任法》和“法釋[2010] 5 號”之合理、具體、明確之處[5]， 這些已無須爭議。但因?yàn)椤短幚項(xiàng)l例》第 33 條規(guī)定：“事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運(yùn)輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責(zé)任限額為人民幣 15 萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責(zé)任限額為人民幣 2 000 元?！币罁?jù)這些規(guī)定，行政法規(guī)規(guī)定了鐵路交通事故導(dǎo)致的旅客傷亡適用限額賠償，而沒有規(guī)定路外傷亡適用限額賠償，因而路外傷亡應(yīng)當(dāng)全額賠償?shù)囊?guī)定與《侵權(quán)責(zé)任法》、《鐵路法》等上位法在立法上保持了一致性。但是，關(guān)于旅客傷亡適用限額賠償?shù)囊?guī)定卻與其上位法發(fā)生了沖突，這是7·23 事故在賠償時飽受詬病的核心問題，也是需要深入探討旅客傷亡賠償責(zé)任的關(guān)鍵。

3 旅客傷亡賠償責(zé)任的法律適用條款

3.1 鐵路旅客傷亡限額賠償?shù)暮戏ㄐ?/h3>

對于鐵路交通事故造成的旅客傷亡，鐵路應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全額賠償還是限額賠償問題，通過考察現(xiàn)行法律的規(guī)定，《鐵路法》僅在第 17 條對貨運(yùn)損失規(guī)定了限額賠償和授權(quán)條款，但對人身傷亡既沒有限額賠償?shù)囊?guī)定，也沒有授權(quán)條款。關(guān)于限額的規(guī)定，主要有《處理?xiàng)l例》第 33 條、《侵權(quán)責(zé)任法》第 77 條和 1992 年頒布的《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險條例》(以下簡稱《鐵路保險條例》)第 5 條規(guī)定：“旅客之保險金額，不論座席等次、全票、半票、免票，一律規(guī)定為每人人民幣兩萬元?！钡?6 條規(guī)定：“旅客之保險費(fèi)，包括于票價之內(nèi)，一律按基本票價百分之二收費(fèi)?！备鶕?jù)新法優(yōu)于舊法、特別法優(yōu)于一般法的原則，我國《民法通則》沒有規(guī)定時，適用《侵權(quán)責(zé)任法》；《鐵路法》有關(guān)于侵權(quán)責(zé)任的特別規(guī)定時，應(yīng)優(yōu)先適用《鐵路法》，沒有規(guī)定時則適用《侵權(quán)責(zé)任法》；但是，我國《侵權(quán)責(zé)任法》第 77 條規(guī)定：“承擔(dān)高度危險責(zé)任，法律規(guī)定賠償限額的，依照其規(guī)定?！倍鳛榛痉傻摹惰F路法》并沒有規(guī)定，而規(guī)定了限額賠償?shù)摹短幚項(xiàng)l例》卻是行政法規(guī)，因此，該規(guī)定不僅不屬于《侵權(quán)責(zé)任法》第 77 條規(guī)定的情形，而且《處理?xiàng)l例》作為行政法規(guī)，與其上位法《鐵路法》和《侵權(quán)責(zé)任法》產(chǎn)生了沖突。因此，一些學(xué)者認(rèn)為，《處理?xiàng)l例》第 33 條明顯涉嫌違反《立法法》第 8 條和第 9 條的規(guī)定，應(yīng)屬無效[6]。而作為基本法的《鐵路法》在人身損害賠償方面沒有規(guī)定限額賠償制度，《處理?xiàng)l例》等行政法規(guī)的規(guī)定便失去了合法性，因而在司法實(shí)務(wù)中難以名正言順。

3.2 鐵路限額賠償制度合理性的思考

所謂限額賠償，通常是法律對某些領(lǐng)域損害賠償限制其賠償范圍、計(jì)算方法或最高賠償數(shù)額，從而限制責(zé)任方的賠償責(zé)任[7-8]。目前，《鐵路法》在貨損賠償中規(guī)定了限額，而在《處理?xiàng)l例》中規(guī)定了旅客人身損害的限額賠償。因此，可以認(rèn)為，鐵路旅客傷亡事故也應(yīng)該適用限額賠償制度。其原因如下。

（1）從鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑苑治?。鐵路運(yùn)輸是面向全社會公眾的，因而帶有很強(qiáng)的公益性質(zhì)，應(yīng)屬于經(jīng)濟(jì)法調(diào)整的范疇。為了保護(hù)相對弱勢的旅客利益，國家通過法律規(guī)定了鐵路的強(qiáng)制締約義務(wù)等；對高速軌道運(yùn)輸?shù)木薮笪ｋU性，《侵權(quán)責(zé)任法》對鐵路致人損害采用了無過錯責(zé)任等，以平衡鐵路企業(yè)和旅客之間的不對等關(guān)系。并且世界各國也都注意到航空、海上和鐵路不可避免的巨大風(fēng)險，一旦遭遇事故將產(chǎn)生驚人的巨額損失。因此，如果不對承運(yùn)人的責(zé)任加以限制，而按照民事侵權(quán)的一般損害賠償規(guī)則進(jìn)行賠付，有可能導(dǎo)致運(yùn)輸部門背負(fù)沉重的負(fù)擔(dān)，影響公益企業(yè)承擔(dān)社會職能。所以，在我國鐵路運(yùn)輸中應(yīng)該規(guī)定限額賠償。

（2）區(qū)分行為人有無過錯。在理論上，適用無過錯責(zé)任原則，允許規(guī)定限額賠償[9]，我國《侵權(quán)責(zé)任法》第 77 條對此也有專門的規(guī)定。無過錯責(zé)任原則是在一些具有危險性的特別嚴(yán)重侵權(quán)領(lǐng)域，通過加重侵權(quán)人負(fù)擔(dān)，保護(hù)弱勢群體的一種損害分配方式。對于侵權(quán)人，無論是否有過錯，只要其行為造成了損害且該行為和損害之間具有因果關(guān)系，就要承擔(dān)責(zé)任。基于公平和正義的理念，法律對行為人主觀心理上有過錯和無過錯時的譴責(zé)程度應(yīng)該是不同的，無過錯時承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)當(dāng)輕于有過錯時，即有過錯時應(yīng)當(dāng)承擔(dān)全部賠償責(zé)任，而無過錯時則承擔(dān)限額賠償責(zé)任。因此，鐵路旅客人身傷亡應(yīng)當(dāng)區(qū)分承運(yùn)人的過錯與否規(guī)定限額賠償制度。

（3）區(qū)分旅客傷亡和路外傷亡。從鐵路人身損害類型上分析，旅客傷亡與路外傷亡不同[5]， 旅客作為鐵路運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，對鐵路風(fēng)險的預(yù)見要高于第三人，因而對旅客適用限額賠償而對路外傷亡適用全額賠償，也符合法律邏輯和公平的理念。

雖然《處理?xiàng)l例》第 33 條的合法性不足，卻也有合理之處，因?yàn)樵摋l不僅規(guī)定限額賠償，還規(guī)定“鐵路運(yùn)輸企業(yè)與鐵路旅客可以書面約定高于前款規(guī)定的賠償責(zé)任限額?！痹摷s定使旅客與鐵路企業(yè)可以自由協(xié)商約定賠償數(shù)額，充分體現(xiàn)民法的自治原則。基于這些規(guī)定，7·23 事故最終賠償數(shù)額為 91.5 萬元。

3.3 7·23 事故善后賠償?shù)慕庾x

（1）91.5 萬元賠償?shù)挠?jì)算依據(jù)。根據(jù)《處理?xiàng)l例》第 33 條的規(guī)定，鐵路運(yùn)輸企業(yè)的賠償責(zé)任限額為 15.2 萬元；再加上《鐵路保險條例》第 5 條規(guī)定的旅客保險金額 2 萬元，為 17.2 萬元。2008年 4·28 膠濟(jì)鐵路事故就是按照 17.2 萬元限額賠償?shù)腫2]。如果鐵路部門按 17.2 萬元賠償，也是依法辦事。但是，浙江省高級人民法院等部門在充分考慮 17.2 萬元的不合理性，以及《處理?xiàng)l例》第 33 條的規(guī)定，最后還是以《侵權(quán)責(zé)任法》第 16 條為主要依據(jù)，最終賠付額 91.5 萬元的確定依據(jù)[10]。

（2）91.5 萬元是否等于“同命同價”?！肚謾?quán)責(zé)任法》第 17 條規(guī)定：“因同一侵權(quán)行為造成多人死亡的，可以以相同數(shù)額確定死亡賠償金?！?這一“同命同價”的規(guī)定由于改變了我國人身損害賠償中“同命不同價”的規(guī)定而備受推崇。很多人認(rèn)為，《侵權(quán)責(zé)任法》第 17 條規(guī)定的“同命同價”，是指基于同一侵權(quán)行為死亡的受害人，身份有地區(qū)、城鄉(xiāng)等差異時，應(yīng)當(dāng)獲得相同的賠償[11]。但這種解讀存在誤區(qū)。應(yīng)該看到，該條僅規(guī)定“以相同數(shù)額確定死亡賠償金”，而不等于最終賠償數(shù)額相同。最終賠償數(shù)額不僅包括死亡賠償金，還包括了喪葬費(fèi)、精神撫慰費(fèi)和一次性救助金等。在本案中所有的遇難者的死亡賠償金均為 547 180 元，體現(xiàn)的是“同命同價”。而 91.5 萬元則是包括死亡賠償金在內(nèi)的所有賠償相加，因而最終賠償數(shù)額相同并不是“同命同價”的必然結(jié)果，“同命同價”并不一定帶來最終的賠償數(shù)額相同。

（3）91.5 萬元是全額賠償還是限額賠償?！巴瑑r”只能是死亡賠償金數(shù)額相同，并不應(yīng)使所有遇難者家屬得到相同的 91.5 萬元賠償。毫無疑問，如果是全額賠償，則不同的人會因?yàn)楸粨狃B(yǎng)的人數(shù)不同、年齡不同而有所不同，顯然遇難的所有人不可能都是相同的情況。事實(shí)上，有關(guān)部門在設(shè)計(jì)賠償方案時，規(guī)定上限(按每位遇難者 1 位子女、1 位父母被撫養(yǎng)，需要分別撫養(yǎng) 10 年、5 年計(jì)算 )，沒有考慮每個人的具體情況，這顯然不是全額賠償。 91.5 萬元從本質(zhì)上只是在法律沖突中尋求的一個折中辦法，是以《侵權(quán)責(zé)任法》的賠償范圍為主要依據(jù)，由鐵路部門和受害人約定的限額賠償。這樣，既符合《處理?xiàng)l例》第 33 條規(guī)定的允許約定高于限額的賠償，也符合私法自治的理念。

4 7·23 動車事故對鐵路部門的警示

4.1 鐵路救援立法價值錯位的回應(yīng)

到底是先“通車”還是先“救人”，有學(xué)者將7·23事故稱之為“應(yīng)急救援價值序位的追尾事故”——本應(yīng)在后的“通車”追尾了“救人”，認(rèn)為鐵路應(yīng)急救援把重心放在了“通車”而非“救人”上[2]。但這種觀點(diǎn)有斷章取義之嫌。《處理?xiàng)l例》第 6 條規(guī)定，“事故發(fā)生后，鐵路運(yùn)輸企業(yè)和其他有關(guān)單位應(yīng)當(dāng)及時、準(zhǔn)確地報告事故情況，積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，盡快恢復(fù)鐵路正常行車?！睆恼Z法結(jié)構(gòu)上，“及時、準(zhǔn)確地報告事故情況”、“積極開展應(yīng)急救援工作，減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失”與“盡快恢復(fù)鐵路正常行車”是并列關(guān)系，按照先后順序排列的。不難看出，鐵路部門在報告事故情況之后，“救人”優(yōu)先于“通車”，減少“人員傷亡”優(yōu)先于“財(cái)產(chǎn)損失”，鐵路事故應(yīng)急救援的立法價值序位中始終體現(xiàn)的是“以人為本”。事故發(fā)生后，有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)首先發(fā)出的指示也是“救人”。有學(xué)者片面地摘取法條的后半部分加以指責(zé)，僅以“減少人員傷亡 ”前面并沒有冠以“最大限度”之類的定語，而“恢復(fù)鐵路正常行車”的前面卻被冠以“盡快”的定語，便得出鐵路應(yīng)急救援的真正重心確實(shí)在于“通車”而非“救人”[2]，難免失之偏頗。但是，學(xué)者的質(zhì)疑也有值得深思的地方。事實(shí)上，除了相關(guān)法律、法規(guī)應(yīng)該更加完善、一致和合理之外，鐵路部門也應(yīng)該給以更多以人為本的關(guān)懷。

4.2 修改和完善鐵路法律、法規(guī)

法律的推動力很多情況下都是以巨大的代價甚至生命換來的，因而盡快修改完善《鐵路法》、《處理?xiàng)l例》等相關(guān)法律、法規(guī)至關(guān)重要。

（1）修改《鐵路法》，增加限額賠償制度。航空運(yùn)輸、海上運(yùn)輸中，旅客的人身傷亡都適用限額賠償，在《民用航空法》和《海商法》中均直接規(guī)定了對承運(yùn)人限額賠償?shù)南拗疲皇怯沙羞\(yùn)人自己進(jìn)行規(guī)定[12]。這樣， 不僅符合《立法法》的規(guī)定，而且符合國際立法慣例。因此，只有在《鐵路法》中規(guī)定限額賠償制度，《處理?xiàng)l例》等行政法規(guī)的規(guī)定才合法有效，才能成為司法審判的依據(jù)。

（2）修改和完善限額賠償制度。在《鐵路法》和《處理?xiàng)l例》中規(guī)定限額賠償時，應(yīng)考慮和區(qū)分承運(yùn)人的過錯情況，當(dāng)受害者基于承運(yùn)人的過錯(故意或重大過失)主張其承擔(dān)一般侵權(quán)責(zé)任時，不適用限額賠償，而應(yīng)該以《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定承擔(dān)完全賠償責(zé)任；只有依無過錯責(zé)任原則，承運(yùn)人在沒有過錯的情況下承擔(dān)特殊侵權(quán)責(zé)任時，才可適用限額賠償?！惰F路法》第17條對于貨物損失規(guī)定了“如果損失是由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的故意或者重大過失造成的，不適用賠償限額的規(guī)定，按照實(shí)際損失賠償 ”，這一規(guī)定相比于《處理?xiàng)l例》第 33 條不區(qū)分承運(yùn)人過錯的規(guī)定顯然合理得多，可以作為《處理?xiàng)l例》修改的參考。

（3）制定合理的限額賠償標(biāo)準(zhǔn)。17.2萬元的賠償備受爭議的重要原因之一，就是限額賠償數(shù)額的確定方法不合理。在不斷發(fā)展變化的經(jīng)濟(jì)社會中，如果在沒有考慮城鎮(zhèn)居民的人均可支配收入或農(nóng)民人均純收入、通貨膨脹、收入變化等因素的情況下而規(guī)定一個確定的限額賠償數(shù)額，缺乏科學(xué)性和公平合理性。因此，鐵路的限額賠償制度應(yīng)當(dāng)參照《民用航空法》和《海商法》的規(guī)定，采用更加合理的計(jì)算單位方法。這樣才能既合理，又能保持法律的穩(wěn)定性。

4.3 加強(qiáng)鐵路法學(xué)理論研究

7·23事故之后，部分專家要求審查《處理?xiàng)l例》的違法性及修改法律時，大多數(shù)學(xué)者都只是將鐵路作為普通的民事主體，要求其按照《合同法》、《侵權(quán)責(zé)任法》的規(guī)定承擔(dān)責(zé)任，而沒有注意到鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘?，以及《鐵路法》的社會公共價值性，這對于鐵路乃至整個社會是缺乏公平的。

在大力推進(jìn)鐵路法律、法規(guī)修改之時，理論研究必將先行，全社會應(yīng)積極開展鐵路法學(xué)理論研究，國務(wù)院、鐵道部等可利用軟科學(xué)項(xiàng)目、鐵路法學(xué)會、研討會等方式，吸引更多學(xué)者關(guān)注和加強(qiáng)鐵路法學(xué)理論研究，使更多的學(xué)者、研究人員認(rèn)識到鐵路的特殊性，積極為鐵路法律、法規(guī)的完善獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策。

[1] 國務(wù)院“7· 23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組.“7 ·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告[R]. 2011－12－25.

[2] 劉哲昕. 7·23動車追尾事故應(yīng)急處理引發(fā)的法律思考[J].法學(xué)，2011 (8)：10－16.

[3] 梁鴻鶴. 我國鐵路旅客人身傷亡限額賠償制度的法律研究[D]. 北京交通大學(xué)，2010.

[4] 王利明. 違約責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任的區(qū)分標(biāo)準(zhǔn)[J]. 法學(xué)，2002 (5)：45－52.

[5] 汪東麗. 論路外傷亡事故的賠償責(zé)任[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011，33 (11)：80－84.

[6] 李克杰. 鐵路人身損害賠償依據(jù)哪部法律[N]. 法制日報，2011－7－6.

[7] 王 羚. 鐵路旅客人身傷亡賠償限額15萬條款應(yīng)刪除[N]. 第一財(cái)經(jīng)日報，2011－8－16.

[8] 崔麗東. 關(guān)于鐵路旅客運(yùn)輸人身損害限額賠償?shù)乃伎糩J]. 交通企業(yè)管理，2009 (7)：72－73.

[9] 楊立新. 規(guī)定無過錯責(zé)任應(yīng)當(dāng)著重解決限額賠償問題[J]. 紹興文理學(xué)院學(xué)報，2009，29 (2)：1－7.

[10] 陳東升，王 春. 賠償 91.5 萬元合法公允[N]. 法制日報，2011－8－15.

[11] 劉瑞全. 鐵路運(yùn)輸人身損害賠償法律適用問題的思考[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2010，32 (9)：90－94.

[12] 劉瑞全. 鐵路客運(yùn)合同限額賠償?shù)姆蛇m用[J]. 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2004，26 (4)：44－47.

Discussion on Compensation Responsibility of Railway Passenger Casualty Accidents

WANG Dong-li

(LawDepartment,RailwayPoliceOfficerCollege,Zhengzhou450053,Henan,China)

After the especial grave accident of 7?23 railway EMU train, the compensation standard to casualty passenger has became a disputation focus. Aiming at law gist of compensation amount, as well as validity problem of limited compensation system under lack of subsidized articles, this paper discusses the suitable articles of law for passenger compensation casualty accidents from aspect of the responsibility property, explains the validity of 7?23 accident compensation standard, and puts forward caution to railway departments as to effectively promote the modification and improvement of railway law and regulations.

Railway; Passenger Casualty; Tort Responsibility; Limited Compensation Amount

1003-1421(2012)08-0008-05

D920.9；U298.5+2

A

2012-06-15

王學(xué)智