劉永慶 上海鐵路局運輸處

南翔特等編組站位于京滬、滬昆線的交匯點，是全路主要編組站之一，也是鐵路上海樞紐地區(qū)南何線、北楊線、金閔支線、浦東鐵路的車流集散基地和運輸組織中心。南翔編組站的運輸生產(chǎn)效率直接關(guān)系到京滬、滬昆主要干線的暢通和樞紐運輸生產(chǎn)整體效益。

1 南翔編組站概況

1.1 車站設(shè)備情況

南翔站是大型編組站，站場布局為三級五場雙向混合式，其中：下行系統(tǒng)三級三場，設(shè)有下行到達(dá)場（簡稱Ⅰ場）、下行場（簡稱Ⅲ場）、下行出發(fā)場（簡稱Ⅴ場），擔(dān)負(fù)京滬、滬昆線貨物列車的到達(dá)、解體和滬昆線、上海樞紐（小運轉(zhuǎn)）貨物列車的編組、始發(fā)作業(yè)；上行系統(tǒng)為二級二場混合式，設(shè)有上行到達(dá)場（簡稱Ⅱ場）、上行編發(fā)場（簡稱Ⅳ場），擔(dān)負(fù)滬昆線、上海樞紐（小運轉(zhuǎn)）貨物列車到達(dá)、解體和京滬線貨物列車的編組、始發(fā)作業(yè)。編組站現(xiàn)有調(diào)車機(jī)車6臺，其中上行系統(tǒng)2臺（駝峰、編尾各1臺），下行系統(tǒng)4臺（駝峰2臺，編尾2臺）。下行駝峰調(diào)機(jī)中1臺（機(jī)車號0056）為調(diào)度機(jī)車，負(fù)責(zé)解體、站整、倒裝線、配件廠、翔客取送車，封浜、安亭調(diào)車作業(yè)及其他調(diào)車機(jī)車加油、故障時的臨時替換等工作。

1.2 編組計劃分工情況

目前南翔編組站承擔(dān)編組路網(wǎng)5個方向技術(shù)直達(dá)列車，分別是：濟(jì)南、徐州北、蕪湖東、新豐鎮(zhèn)、鷹潭及其以遠(yuǎn)；2個方向直通列車，分別是：南京東（含海安縣）、喬司及其以遠(yuǎn)；另外根據(jù)五定班列工作方案，組織開行沈陽（哈爾濱）、南倉、北成都3個方向五定班列；編組開行南翔～常州東、南翔～喬司2個方向區(qū)段摘掛列車；編組開行蘆潮港、閔行、何家灣、殷行、楊浦、北郊、楊行、桃浦站8個方向樞紐小運轉(zhuǎn)列車。車站承擔(dān)的編組去向分類較細(xì)，且辦理的中轉(zhuǎn)車全部為有調(diào)作業(yè)。

1.3 運行圖任務(wù)情況

根據(jù) 2011年“9.20”列車運行圖，目前圖定貨車列對情況為：京滬線到達(dá)28列、出發(fā)26列；滬昆線33對；樞紐小運轉(zhuǎn)合計39對，其中南何線30對、閔行7對、蘆潮港2對。

1.4 作業(yè)量及技術(shù)指標(biāo)完成情況

2011年11月份車站日均辦理貨車6 502輛，其中有調(diào)6 409輛、無調(diào)0輛、貨物作業(yè)車93輛。日均解體118列、編組111列。中時8.5 h，停時20.5 h。

2 現(xiàn)場調(diào)車作業(yè)寫實及分析

2.1 上行駝峰作業(yè)區(qū)調(diào)機(jī)添乘寫實情況

5調(diào)S003號調(diào)車計劃，上到5道解體47 546次，40輛，計劃駝峰溜放解體7鉤，站整編交付車2鉤，上22道＋2輛、上21道－2輛（編組41輛交付），計劃起止時間 9：30～9：55。 實際 9：31 單機(jī)從峰頂起動經(jīng)上到場4道轉(zhuǎn)線（最高速度26 km/h），9：35 至上到場東端 4、5 道分歧道岔外停（轉(zhuǎn)線中在4道近駝峰處減速，下車站試?yán)统贩懒锏淖鳂I(yè)人員，在4道出信號機(jī)前停車30 s確認(rèn)信號），9：37距待解車列一車處停車待掛，9：38與5道待解車列掛妥、完成試?yán)鳂I(yè)并起動推峰，車列推上峰最高速度15 km/h，解體過程中根據(jù)信號及時變速、作業(yè)連貫，9：46解體結(jié)束；待下峰進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，9：47單機(jī)從峰頂起動下峰站整，9：49與22道存車掛妥（車輛停留在靠駝峰端頭部），9：50拉到 22道與 21道分歧道岔外停，9：51起動往21道推進(jìn)，9：52 與 21 道存車第 1 輛掛妥，9：55 完成21道內(nèi)39輛集結(jié)車的連續(xù)連掛作業(yè)（交付車編妥），9：56調(diào)機(jī)返回峰頂。

S003號調(diào)車計劃中的解體作業(yè)總計用時15 min，其中調(diào)機(jī)從峰頂起動、轉(zhuǎn)線、連掛車列并試?yán)戤呌脮r7 min，車列起動推峰到解體完畢用時8 min；站整、編組交付車總時間10 min，其中下峰進(jìn)路準(zhǔn)備、確認(rèn)1 min，調(diào)機(jī)從峰頂?shù)椒逑戮€路掛車用時2 min，牽出過岔并等待轉(zhuǎn)線信號用時2 min，帶車連掛存車第1輛用時1 min，調(diào)車線內(nèi)39輛集結(jié)車連續(xù)連掛用時3 min。單機(jī)空程返回1 min。該批計劃安排和駝峰調(diào)機(jī)的解編及站整作業(yè)情況基本正常。

2.2 上行場尾部作業(yè)區(qū)調(diào)機(jī)添乘寫實情況

7調(diào)F002號調(diào)車計劃，上19道＋32輛，上 5道－32輛（編組 26224次，計 68輛），計劃起止時間 10：10～10：20。 實際10：35單機(jī)從尾部停車點起動，10：36距存車一車處停車，10：37上 19道 32輛全部掛妥并起動牽出（牽出最高速度25 km/h），10：41牽出 32輛過岔停（ 待轉(zhuǎn)向），10：42推進(jìn)起動（推進(jìn)最高速度13 km/h） ，10：46 與上 5 道存車第 1 輛掛上，10：49上5道36輛存車連續(xù)連掛好并完成整列試?yán)鳂I(yè)，10：52將68輛連掛成組的車列推進(jìn)上5道出發(fā)信號機(jī)內(nèi)方規(guī)定位置（26224次編妥），10：54調(diào)機(jī)回到尾部停車點。

本項編組作業(yè)總計用時19 min，其中調(diào)機(jī)從尾部停車點起動到上19道連結(jié)完成用時2 min，牽出過岔用時4 min，帶車推進(jìn)（含聯(lián)系及進(jìn)路排列）、連掛、連續(xù)連掛、試?yán)⑼扑偷轿挥脮r11 min，調(diào)機(jī)回程用時2 min。本計劃實際開始動車時間延遲計劃的原因是等待上19道車流，實際調(diào)車作業(yè)情況基本正常。

2.3 下行駝峰作業(yè)區(qū)調(diào)機(jī)添乘寫實情況

2調(diào)X008號計劃，Ⅰ場五道解體36313次，55輛，計劃駝峰溜放解體12鉤， 計劃起止時間 13：20～13：40。 實際13：52調(diào)機(jī)從峰頂起動經(jīng)Ⅰ場六道轉(zhuǎn)線（ 最高速度 23 km/h），13：58 至Ⅰ場西端五、六道分歧道岔外停待轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)線走行中與上行駝峰相同，需要經(jīng)過一次減速、一次停車確認(rèn)信號），14：01與Ⅰ場五道解體車列掛妥、試?yán)箝_始推峰，14：15解體完成（解體最高速度7 km/h）。

本項作業(yè)總計用時23 min，其中調(diào)機(jī)從峰頂起動到連掛車列試?yán)戤呌脮r9 min，車列起動推峰到解體完畢用時14 min，本次作業(yè)計劃的起止時間未兌現(xiàn)，調(diào)車作業(yè)情況基本正常。

2.4 下行尾部作業(yè)區(qū)調(diào)機(jī)添乘寫實情況

3調(diào)W008號計劃，其中7至9鉤計劃為：下行場南2線＋4輛（裝載△8貨物），下行11道＋19輛，下行出發(fā)場3道（空線）－23輛（編組 43065次），整批計劃起止時間 13：50～14：10， 實際 14：43單機(jī)從尾部停車點起動，14：47與南2線4輛一組的存車掛妥并牽出起動，14：50在下行11道的岔外停車并轉(zhuǎn)向起動，14：57 與存車第 1 輛掛妥，14：59 完成股道內(nèi)19輛車的連續(xù)連掛并起動牽出往下行出發(fā)場3道，15：06調(diào)機(jī)與車列摘開（完成編組），15：14單機(jī)回到尾部停車點（經(jīng)下行出發(fā)場2道，最高速度25 km/h）。

本項作業(yè)總計用時31 min，其中單機(jī)掛車用時4 min，帶4輛牽出過岔用時3 min，帶車與下行11道存車頭部第1位連掛用時7 min，下行11道內(nèi)19輛連續(xù)連掛用時2 min，從下行11道牽出至下行出發(fā)場3道用時7 min，單機(jī)返程用時8 min。本次作業(yè)嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)章執(zhí)行，調(diào)車過程情況正常。

3 相關(guān)建議

通過現(xiàn)場調(diào)研和作業(yè)寫實情況，認(rèn)為車站在日常運輸生產(chǎn)組織上總體情況良好，但還有挖潛提效的空間，建議在以下幾個方面加強(qiáng)和改進(jìn)，進(jìn)一步提高作業(yè)效率。

（1）提高駝峰解體前的有關(guān)準(zhǔn)備工作質(zhì)量。現(xiàn)場調(diào)研中觀察下行場2調(diào)X011號站整計劃（下行場14道＋22輛，上峰解體）的執(zhí)行情況，發(fā)現(xiàn)計劃中只有第10、11鉤注明需要摘制動軟管，但實際上峰后需要摘制動軟管達(dá)7處，造成解體過程中多次停車，作業(yè)時間延長。

（2）加強(qiáng)作業(yè)前預(yù)想，確保調(diào)車過程緊密銜接?，F(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)：2調(diào)X011號調(diào)車計劃中第2個站整計劃是下行場7＋25輛，上峰溜放解體，根據(jù)車站調(diào)度員布置的階段計劃，緊跟銜接的下批X012號計劃為：南禁溜線＋4輛（△8），下行南2線－4輛。由于駝峰調(diào)車長在執(zhí)行X011號調(diào)車計劃（7＋25輛，上峰溜放解體）的作業(yè)指揮前，未考慮下批計劃停留車位置，在沒有特殊原因的情況下，將該批站整計劃安排在峰1（北峰）進(jìn)行，結(jié)果造成解體完畢后，調(diào)機(jī)下峰轉(zhuǎn)線到峰2（南峰），造成不必要的調(diào)車空程。反映出調(diào)車指揮人在作業(yè)指揮中，未全面對階段計劃安排進(jìn)行預(yù)想，同時也反映出調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人在下達(dá)階段計劃時，未交待作業(yè)銜接的關(guān)鍵。

（3）提高計劃編制質(zhì)量，不斷優(yōu)化作業(yè)流程?，F(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)部分調(diào)車作業(yè)計劃的作業(yè)起止時間未按標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時分編制下達(dá)，計劃質(zhì)量和現(xiàn)場作業(yè)的控制能力需要進(jìn)一步提高。在寫實下行場尾部調(diào)車作業(yè)時，發(fā)現(xiàn)個別計劃安排不合理，如：W007和W008號調(diào)車計劃都有取車計劃，其中W007號計劃第1、2鉤為：倒聯(lián)線＋2輛、下發(fā)5道-2輛；W008號計劃第3、4鉤為：配件廠＋3輛、下發(fā)5道-3輛。由于倒聯(lián)線與配件廠專用線都在下發(fā)場東端銜接，執(zhí)行上述計劃的作業(yè)過程是：調(diào)機(jī)往倒聯(lián)線掛車后牽出在下發(fā)場5道甩下；調(diào)機(jī)再進(jìn)行后續(xù)一系列作業(yè)，間隔約1.5 h后，調(diào)機(jī)執(zhí)行W008號計劃的第3、4鉤計劃，到配件廠掛3輛車送下發(fā)場5道，此時下發(fā)場5道已有存車，無法牽引進(jìn)5道甩，只能取車后在下發(fā)場東端岔區(qū)甩下轉(zhuǎn)頭再掛，然后將車輛頂進(jìn)下發(fā)場5道。如果沒有特殊原因，合理的做法應(yīng)選擇適當(dāng)時間將倒聯(lián)線＋2輛和配件廠＋3輛的2鉤計劃，安排成連續(xù)作業(yè)（即：首次單機(jī)到第一條作業(yè)線掛車，其次再帶車進(jìn)行另一專用線掛車，一次性拉進(jìn)下發(fā)場5道），這樣可以減少調(diào)車空程、減少作業(yè)環(huán)節(jié)并壓縮作業(yè)時間。

（4）完善車站作業(yè)管理制度，控制交接班時間?，F(xiàn)場調(diào)研并查閱車站技術(shù)作業(yè)圖表，發(fā)現(xiàn)各班交接班時間基本在40～50 min，對照鐵道部《車站行車工作細(xì)則編制規(guī)則》（TG/CW201-2008），第115條調(diào)車機(jī)輔助生產(chǎn)時間標(biāo)準(zhǔn)中有關(guān)交接班時間標(biāo)準(zhǔn)（每日2次交接班時間原則上每次不得超過20～25 min）規(guī)定，南翔編組站的交接班時間仍有壓縮空間。