鮑節(jié)爾 上海鐵路局上海通信段

2011年7月23日，發(fā)生了甬溫線特別重大鐵路交通事故，導(dǎo)致40名旅客遇難和192名旅客受傷，性質(zhì)極為嚴(yán)重，后果極為慘痛，影響極為惡劣。事故發(fā)生后，上海通信段立即從安全管理的源頭上進(jìn)行了深刻反思，從安全理念、設(shè)備養(yǎng)護(hù)、隊伍建設(shè)、盯控關(guān)鍵和干部作風(fēng)等五個方面深刻吸取了教訓(xùn)。筆者聯(lián)系工作實際，就高鐵通信安全的現(xiàn)狀和如何提高高鐵通信安全可靠性做一分析與探討。

1 基本情況

1.1 設(shè)備管轄

上海通信段擔(dān)負(fù)著上海鐵路局管內(nèi)的鐵路通信設(shè)備的維護(hù)管理。管轄車站通信機(jī)房556個、鐵路里程7 670 km、光電纜通信線路30155km。其中高鐵車站通信機(jī)房89個，占全部機(jī)房的16.01%；高鐵里程1 799 km，占全部鐵路里程的23.46%；高鐵光電纜線路3 908 km，占全部光電纜線路的12.96%。

1.2 機(jī)構(gòu)設(shè)置

設(shè)有生產(chǎn)車間21個，生產(chǎn)班組259個，職工總數(shù)2327人。其中高鐵車間5個，占全部車間的23.81%；高鐵班組數(shù)量34個，占全部班組的13.13%；高鐵從業(yè)人員202人，占全部職工的8.68%。

2 主要做法

2.1 資源整合，實行高鐵專業(yè)化管理

自2010年3月，上海通信段整合以來，先后開通了滬寧城際、滬杭高鐵和京滬高鐵等高鐵線路。開通之初，高鐵通信設(shè)備的維護(hù)由既有線車間承擔(dān)。通過仔細(xì)對比分析，我們發(fā)現(xiàn)高鐵通信維護(hù)與既有線通信維護(hù)存在較大的差異。一是在作業(yè)時間上存在差異，高鐵的所有通信作業(yè)（包括維修、施工和非緊急故障處理）必須在夜間天窗點內(nèi)實施，而既有線的通信作業(yè)大多可以在白天實施。二是在通信設(shè)備上存在較大差異，高鐵新增較多的通信設(shè)備，例如GSM-R、工務(wù)防災(zāi)等，這些設(shè)備在既有線上是沒有的。三是運統(tǒng)-46登銷記的方式存在差異。四是日常維護(hù)巡檢的重點存在差異，既有線要重點盯控外界施工影響光電纜安全，而高鐵線路由于大多采用高架模式，基本不受外界影響，主要盯控G網(wǎng)設(shè)備故障引發(fā)的C3降級和工務(wù)防災(zāi)設(shè)備故障引發(fā)的紅光帶。

由于高鐵與既有線通信維護(hù)存在諸多的差異，導(dǎo)致車間在管理上容易產(chǎn)生混亂，班組在安排維修作業(yè)時間上不容易調(diào)配，不但影響職工的正常休息，也加大了干部職工的負(fù)擔(dān)，這樣既不利于高鐵的安全也不利于既有線的安全。

為確保高鐵安全、充分發(fā)揮整合效益，我們對車間的劃分進(jìn)行了積極探索，及時進(jìn)行了人員調(diào)整和車間重組工作。成立了南京高鐵車間、徐州高鐵車間和上海高鐵車間，分別承擔(dān)京滬高鐵、滬寧城際和滬杭高鐵的維護(hù)管理，實現(xiàn)了高鐵通信設(shè)備的專業(yè)化管理。

2.2 提早介入，開通即為標(biāo)準(zhǔn)線

京滬高鐵作為舉世矚目的標(biāo)志性高鐵項目，在通信段整合之初，段領(lǐng)導(dǎo)班子就提出來建設(shè)京滬高鐵通信優(yōu)質(zhì)工程的目標(biāo)。主動與通信施工單位聯(lián)系，積極溝通我們的設(shè)想，取得各方的支持。同時，組織技術(shù)管理人員編制印發(fā)了通信設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化施工規(guī)范，在京滬高鐵建設(shè)中進(jìn)行了有效實踐，取得了良好的效果，做到竣工即為標(biāo)準(zhǔn)線。在鐵道部京滬高鐵安全評估中，得到了安全評估組的高度評價。

2.3 圍繞高鐵安全，加強(qiáng)各項制度建設(shè)

一是建立各類安全管理規(guī)章。通過建立和完善規(guī)章制度，加大了對日常維修作業(yè)及故障處理過程控制，加大了上道作業(yè)防護(hù)控制，加大了施工作業(yè)控制，有效地提高了安全可控度。對各類安全管理規(guī)章制度匯編印刷成書，下發(fā)至各車間和班組，將《高鐵通信作業(yè)安全手冊》印刷成單行本，人手一冊，以便各級學(xué)習(xí)、落實和對標(biāo)檢查。二是建立日常安全檢查制度，建立安全問題庫，對突出隱患加強(qiáng)整治。首先制定下發(fā)了《安質(zhì)效考核管理辦法》、《"安質(zhì)效"檢查管理辦法（暫行）》，將日常安全生產(chǎn)檢查制度，規(guī)范為長效機(jī)制，及時發(fā)現(xiàn)日常維護(hù)、故障處理和施工管理中存在的問題。對日常檢查、上級檢查發(fā)現(xiàn)問題和慣性頻發(fā)故障、質(zhì)量隱患，納入段安全隱患問題庫。利用通信段每日安全碰頭會及"安全生產(chǎn)信息網(wǎng)"，督辦各類安全隱患問題的整改，督促整改銷號。三是建立應(yīng)急機(jī)制及應(yīng)急預(yù)案圖項表。制定了《上海通信段通信設(shè)備故障應(yīng)急搶修預(yù)案圖項表》，對通信24項設(shè)備分別制定了應(yīng)急預(yù)案，同時制定了應(yīng)急演練的周期和辦法。各高鐵車間結(jié)合高鐵通信的特殊性，按段應(yīng)急搶修預(yù)案圖項表進(jìn)行細(xì)化，力求結(jié)合實際、突出實效。車間及現(xiàn)場班組人員定期進(jìn)行學(xué)習(xí)熟悉。通信段、車間定期組織應(yīng)急演練。四是建立安全生產(chǎn)日常和定期分析考核制度。為強(qiáng)化安全生產(chǎn)的常態(tài)管理，保障鐵路運輸良好次序，樹立鐵路"大運輸、大協(xié)調(diào)、大安全"理念，樹立通信工作為鐵路運輸服務(wù)和保障的理念，堅持每日安全生產(chǎn)碰頭會、每周交班會、每月安全生產(chǎn)分析例會、每季安委會的會議制度，同時對影響較大的故障及時召開專題分析會，下發(fā)安全通報。

2.4 加強(qiáng)安全業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)和作業(yè)行為規(guī)范

一是組織安全和業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)。按計劃組織開展全員勞動安全、電氣化安全知識培訓(xùn)和考試，先后對441人進(jìn)行了駐站聯(lián)絡(luò)員和現(xiàn)場防護(hù)員培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后持證上崗。二是印發(fā)安全手冊和作業(yè)指導(dǎo)書。為方便"雙調(diào)度命令"和駐站聯(lián)絡(luò)派遣單等規(guī)章制度的執(zhí)行，段組織編寫了《通信作業(yè)安全手冊》和《標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)指導(dǎo)書》，印發(fā)至人手一冊。三是制定下發(fā)《通信安全強(qiáng)制性卡控措施》。對高鐵上道上線作業(yè)做了明確的卡控規(guī)定，對特殊情況下作業(yè)制定了安全卡控措施。同時對"施工、駐站聯(lián)絡(luò)員、光電纜遷改、機(jī)房、各類通信數(shù)據(jù)修改"等工作分8類制定強(qiáng)制性安全卡控措施。四是嚴(yán)格施工安全控制管理。按照《上海通信段通信施工流程網(wǎng)絡(luò)圖管理辦法》和《施工安全會簽確認(rèn)單》要求，施工計劃申報前技術(shù)科對施工組織方案進(jìn)行嚴(yán)格審核，組織專業(yè)技術(shù)人員對施工方案、影響范圍、應(yīng)急措施等內(nèi)容進(jìn)行認(rèn)真討論后，逐級會簽。

通過以上措施，我段高鐵安全取得了持續(xù)、穩(wěn)定、可控的良好成績，至今未發(fā)生高鐵責(zé)任事故和故障。經(jīng)過一段時間的探索總結(jié)，我段高鐵通信設(shè)備維護(hù)管理已經(jīng)初步建成一套有效、系統(tǒng)的管理體系。

3 存在問題

3.1 職工數(shù)量緊缺，年齡結(jié)構(gòu)老化，文化程度偏低

由于通信剝離十年后再回歸的歷史原因，通信人員數(shù)量與十年前相比減少一半以上，加之十年的離退休自然減員，通信職工人員緊缺。職工平均年齡偏大，全段職工平均年齡43歲，部分車間職工平均年齡達(dá)到45歲以上，文化程度也相應(yīng)偏低。京滬高鐵、滬寧城際、滬杭高鐵開通運行后，新設(shè)備、新技術(shù)大量運用和大量的夜間作業(yè)亟需一批具有相應(yīng)專業(yè)知識的年輕大學(xué)生補(bǔ)充進(jìn)來。

3.2 京滬高鐵通信設(shè)備還不夠穩(wěn)定

一是工務(wù)防災(zāi)基站監(jiān)控單元自投自復(fù)設(shè)備開通后，頻繁發(fā)生誤告警，一個月內(nèi)誤告警多達(dá)上百次，嚴(yán)重影響了正常的通信維護(hù)，給現(xiàn)場班組造成很大的負(fù)擔(dān)。二是基站天線共分器故障較多，由于共分器安裝于鐵塔頂端，造成維護(hù)困難。三是基站圍墻設(shè)計高度不夠，不能滿足治安防范要求。四是聯(lián)絡(luò)線電纜橋槽所用復(fù)合材料強(qiáng)度不足，橋槽蓋板容易被風(fēng)刮起侵入鐵路限界，存在安全隱患。

3.3 規(guī)章制度需進(jìn)一步細(xì)化落實

隨著高鐵新設(shè)備、新技術(shù)的大量運用，需要結(jié)合通信實際細(xì)化落實既有的規(guī)章制度。一是柵欄內(nèi)的光電纜線路巡視周期，由于外界施工影響基本沒有，可以適當(dāng)調(diào)整。二是基站鐵塔上部的無線設(shè)備檢修，按照行車不施工原則，非天窗點不能進(jìn)行登塔作業(yè)，但是根據(jù)通信維規(guī)要求在視線不良時不能進(jìn)行登塔作業(yè)，最終可能導(dǎo)致無法完成登塔作業(yè)。對如何進(jìn)行登塔作業(yè)需要進(jìn)一步研究細(xì)化。三是基站內(nèi)的通信設(shè)備巡視、檢修、故障處理等都需要申請要點，但是實際上很多業(yè)務(wù)的處理并不影響行車安全，需要進(jìn)一步細(xì)化。

4 建議與思考

4.1 加強(qiáng)培訓(xùn)，全面提高高鐵從業(yè)人員能力

一是利用月度安全分析會、黨課、面對面談心等形式開展培訓(xùn)學(xué)習(xí)和討論交流，使職工樹立起科學(xué)的世界觀、人生觀、價值觀，對自身價值和位置有著正確定位，進(jìn)一步擺正心態(tài)，努力工作。二是利用年度培訓(xùn)安排，通過集中舉辦培訓(xùn)班等形式讓職工學(xué)習(xí)政治理論和業(yè)務(wù)知識，以提高他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)，增強(qiáng)其現(xiàn)場管理水平和實作能力。三是創(chuàng)造條件讓技術(shù)骨干、管理能手參與外出學(xué)習(xí)、考察等活動，使他們開拓視野，拓寬思路，提高能力，激發(fā)工作熱情。

4.2 廣招人才，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，抓好隊伍建設(shè)

一是把那些處在生產(chǎn)第一線、技術(shù)能力強(qiáng)、年紀(jì)輕，且已經(jīng)成長為業(yè)務(wù)骨干的勞務(wù)工，通過合理程序吸收轉(zhuǎn)正。二是積極招攬有從業(yè)經(jīng)驗的年輕大學(xué)生，補(bǔ)充到生產(chǎn)一線。三是建立淘汰機(jī)制，對思想僵化、責(zé)任心不強(qiáng)、工作能力弱又不思進(jìn)取的人員，果斷調(diào)整，以最大限度提高隊伍素質(zhì)。

4.3 繼續(xù)深化績效分配制度改革

為充分調(diào)動職工工作積極性和主動性，體現(xiàn)按勞分配、傾向高鐵的原則，同時又要確保職工隊伍穩(wěn)定和合理流動，我們將結(jié)合路局崗位對標(biāo)要求，認(rèn)真測算和合理設(shè)置人員機(jī)構(gòu)編制，繼續(xù)深化績效分配制度改革，優(yōu)化設(shè)備數(shù)量、地區(qū)差別和勞動生產(chǎn)率的掛鉤比例，強(qiáng)化正向激勵機(jī)制，充分調(diào)動職工的工作積極性，為進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整段生產(chǎn)力布局打下扎實基礎(chǔ)。

4.4 進(jìn)一步加強(qiáng)突發(fā)事件及非正常情況的應(yīng)急處置能力

一是根據(jù)設(shè)備變化及人員變化情況，不斷完善細(xì)化應(yīng)急預(yù)案圖項表。二是定期組織車間和班組人員熟悉應(yīng)急方案，定期組織應(yīng)急預(yù)案的實戰(zhàn)演練，以確保突發(fā)事件及非正常情況下的應(yīng)急預(yù)案實用、準(zhǔn)確。三是嚴(yán)格日常和節(jié)假日值班紀(jì)律，確保信息暢通，遇到緊急情況，響應(yīng)迅速，并積極處理。

4.5 進(jìn)一步開展標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范管理工作

按照規(guī)范管理和標(biāo)準(zhǔn)化要求，進(jìn)一步按系統(tǒng)、按專業(yè)、按分工完善各類規(guī)章制度，按施工、登銷記、機(jī)械室管理、故障應(yīng)急處理、作業(yè)、數(shù)據(jù)管理等六大方面制定六個標(biāo)準(zhǔn)化管理體系。本著"管用、實際、操作性強(qiáng)"的原則，全面梳理修訂各類規(guī)章制度，將標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范管理工作向縱深方向推進(jìn)。