張磊

在很多人的印象中，混合動力車型會為了“省油”而“省油”，但雷克薩斯CT200h要告訴大家，混合動力一樣很有駕駛樂趣。

如果說普銳斯是豐田混合動力的“奠基者”，那CT200h就是幫助它將混合動力推向普及的“生力軍”。在混合動力“省油”、“環(huán)?！钡汝P(guān)鍵詞的基礎(chǔ)上，又增加了“駕駛樂趣”一詞。CT200h在雷克薩斯品牌下也是非常重要的一款車：它是雷克薩斯旗下起步售價最低的車型，也是雷克薩斯首款兩廂車。如此重要的位置交給一輛混合動力車型，也可以看出豐田為推廣自家的混動技術(shù)下了很大的決心。

雷克薩斯CT200h采用了與第三代普銳斯相同的混合動力系統(tǒng)THS-11，由一臺1.8L的自然吸氣發(fā)動機(jī)和一臺電動馬達(dá)、一套鎳氫電池組共同組成。其中發(fā)動機(jī)最高輸出功率達(dá)73kw，最大扭矩142Nm，電動機(jī)最高輸出功率為60kw，整個動力系統(tǒng)的綜合功率為100kw。此外，該套油電混合動力系統(tǒng)還具備動力循環(huán)功能，能將制動和滑行時的多余能量儲存起來，用于車輛啟動。

之前的豐田普銳斯，有三種駕駛模式，CT200h增加到了四種，分別是EV純電動模式、ECO經(jīng)濟(jì)模式、NORMAL標(biāo)準(zhǔn)模式和SPORT運動模式。在NORMAL標(biāo)準(zhǔn)模式下，CT200h開起來更像是一輛普通非混動轎車，發(fā)動機(jī)與電動機(jī)會更積極的合力輸出動力。發(fā)動機(jī)啟動地時機(jī)比較早，在低轉(zhuǎn)速階段會有發(fā)動機(jī)和電動機(jī)協(xié)力為車輛提供動力，很好地改善了阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)在低轉(zhuǎn)速動力輸出不足的表現(xiàn)，電動機(jī)的介入也讓發(fā)動機(jī)在起步階段消耗更少的燃油。

EV純電動模式下發(fā)動機(jī)并不參與工作，所有動力都由電池組和電動機(jī)來提供。由制動和松油門滑行產(chǎn)生的能量為電池組充電，這樣不僅可以達(dá)到綠色環(huán)保的作用，而且也不會產(chǎn)生顫抖與噪聲。

ECO經(jīng)濟(jì)模式下，發(fā)動機(jī)介入工作的機(jī)會很少，工作強(qiáng)度也被刻意降低，電動機(jī)擔(dān)負(fù)起大多數(shù)起步、緩加速的工作，這讓本身結(jié)構(gòu)就以經(jīng)濟(jì)性為特長的阿特金森發(fā)動機(jī)只需要一點點的汽油就足以應(yīng)付日常的走走停停。在滑行和靜止中，發(fā)動機(jī)會完全停止工作，除非電池的電量很低才會啟動。

而到了SPORT運動模式下，最直觀的變化來自于儀表盤，最左側(cè)的儀表盤會由前三個模式下的能量狀態(tài)儀表變回到大家熟悉的轉(zhuǎn)速表，儀表盤的顏色也由藍(lán)色變成紅色。發(fā)動機(jī)會始終保持運轉(zhuǎn)以應(yīng)付你隨時可能大力踩下的油門，電動機(jī)同樣會在“背后”進(jìn)行輔助的動力輸出，中控臺上的液晶屏可以告訴你混合系統(tǒng)的工作狀態(tài)，與此同時，油門的反饋則會更加激進(jìn)。

無論在哪種模式下，改變只是針對整套油電系統(tǒng)的工作特性的調(diào)整，而CT200h的操控模式卻始終處在“SPORT”模式，這就是它與其他混合動力車型不同的地方。硬朗的懸架會將清晰的路感傳遞給駕駛者，你能感受到地面質(zhì)地的變化，轉(zhuǎn)向的回饋也很清晰，有力的側(cè)向支撐也讓你更愿意在入彎前把車速控制在更高。在逐漸明白CT200h調(diào)校上的特點后，每次過彎都能變得更有趣味。在一輛混合動力車上去嘗試以更快的速度過彎，挑戰(zhàn)輪胎、懸架以及車身剛性的極限的想法也首次出現(xiàn)在我的腦袋里。

CT200h既然掛著雷克薩斯標(biāo)，也自然不會忽略這個品牌所不能缺失的精髓。細(xì)膩的用料和做工、出色的隔音以及舒適的內(nèi)飾都沒有在CT200h上消失。配置也很厚道，全系標(biāo)配VSC電子穩(wěn)定系統(tǒng)和8氣曩，這也不是任何品牌都能做到的，高配車型還配備了Remote Touch多媒體系統(tǒng)。6年15萬公里免費維修保養(yǎng)也為消費者節(jié)省了一筆不小的開支。作為日系混合動力車型的代表，雷克薩斯CT200h絕對是一名很有實力的“生力軍”。而在日系品牌之外，歐美品牌同樣重視混合動力技術(shù)的發(fā)展，凱迪拉克凱雷德Hybrid就是美系混合動力的代表之作。