2012年，世界船舶工業(yè)風(fēng)云再起。一方面，全球船市持續(xù)低迷，1-9月新接訂單3111萬(wàn)載重噸，同比下降53%；手持訂單2.75億載重噸，較年初下降29%。船企普現(xiàn)“訂單荒”；另一方面，海洋工程裝備市場(chǎng)火爆依舊，1-9月海工市場(chǎng)共成交合同金額507億美元，其中鉆井平臺(tái)成交48座，生產(chǎn)平臺(tái)成交26座，海洋工程船217艘，海工領(lǐng)域早期弄潮兒終于贏得回報(bào)。雖然船舶市場(chǎng)依舊持續(xù)了危機(jī)后的低迷，但暗流涌動(dòng)下呈現(xiàn)諸多新特點(diǎn)。

一、三國(guó)鼎立下的此消彼長(zhǎng)

1-9月，中、韓、日三國(guó)繼續(xù)壟斷全球船舶新接訂單94%的份額，但三強(qiáng)之間發(fā)生了細(xì)微變化。以載重噸計(jì)，中國(guó)市場(chǎng)份額較2011年下降6個(gè)百分點(diǎn)（占比40.6%），韓國(guó)下降近9個(gè)百分點(diǎn)（占比34%），而日本則提高了近14個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到19%。一直不甘退出造船強(qiáng)國(guó)的日本，終于得到了一絲安慰。

剖析日本船舶工業(yè)，強(qiáng)化技術(shù)創(chuàng)新、內(nèi)合外擴(kuò)、政策支持是其成功搶奪部分市場(chǎng)陣地的關(guān)鍵因素。據(jù)2011財(cái)年十大上市公司年報(bào)顯示，其造船事業(yè)研發(fā)投入126億日元，同比增加18%，創(chuàng)10年以來(lái)最高水平；其中三菱重工研發(fā)費(fèi)用70億日元，同比猛增58%。其在綠色低碳船舶領(lǐng)域的持續(xù)投入，為日本贏得多艘相關(guān)訂單。2012年，日本同樣不甘寂寞，重組萬(wàn)國(guó)造船和石川島播磨，提高競(jìng)爭(zhēng)力；加強(qiáng)對(duì)新興造船國(guó)家的技術(shù)輸出，5月底日本國(guó)土交通省與巴西發(fā)展工業(yè)和貿(mào)易部簽署技術(shù)輸出諒解備忘錄，川崎重工投資30%股份與巴西船企EEP共建船廠，并增資大連中遠(yuǎn)造船，這些“技術(shù)換市場(chǎng)”的方式已取得明顯呈現(xiàn)；同時(shí)，強(qiáng)化政策支持，聯(lián)合國(guó)內(nèi)20家船企成立“日本船舶投資基金”（JSIF），針對(duì)船東簽訂的每一艘船訂單成立“特殊目的”的公司，專門協(xié)調(diào)日本國(guó)際合作銀行（JBIC）給下單船東提供部分資金，以吸引船東來(lái)日訂船。

二、船企兩極分化更趨嚴(yán)重

正如投資大師巴菲特所言，退潮之后方知誰(shuí)在裸泳。國(guó)際船市連年低迷，使得眾船企普遍陷入“訂單荒”，市場(chǎng)僅有的零星訂單幾乎全被強(qiáng)企瓜分。據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，全球手持訂單排名前15名的船廠擁有全球50%的訂單，前30名船廠擁有70%以上的訂單，最后360余名船廠僅持有全球10%的訂單，一半以上近兩年均無(wú)單入賬。既便如此，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋世界船企前三甲手持訂單2014年排期僅是其造船能力的七分之一、三分之一和三分之一。這就在一定程度上印證了日前日本造船界恐慌的“2014零訂單危機(jī)”說(shuō)。

王者亦如此，何況中小船企。大部分中小船廠由于手持訂單耗盡，船臺(tái)船塢閑置極為普遍和嚴(yán)重。據(jù)韓國(guó)造船工業(yè)協(xié)會(huì)表示，其中75個(gè)中小船企會(huì)員都面臨破產(chǎn)危機(jī)。據(jù)船舶行業(yè)協(xié)會(huì)介紹，1-8月我國(guó)規(guī)模以上船舶行業(yè)虧損企業(yè)數(shù)量達(dá)329家，虧損額11億元，比上年同期增加2.14億元；中小船企密集的浙江省，80%的造船廠已經(jīng)停產(chǎn)，或僅以一半產(chǎn)能運(yùn)轉(zhuǎn)；今年?yáng)|方造船、浙江金港船業(yè)、寧波恒富造船業(yè)、南通惠港造船等船企均被退市或破產(chǎn)倒閉。

三、強(qiáng)者恒強(qiáng)

然而，不得不說(shuō)的是，這輪船市的危與機(jī)，給造船強(qiáng)企的衡量界定了新的標(biāo)準(zhǔn)。真正的強(qiáng)者，早已實(shí)現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，轉(zhuǎn)移到附加值更高的海工領(lǐng)域。新船接單量并不能完全詮釋強(qiáng)者的風(fēng)范，也許接單金額更為恰當(dāng)。今年1-9月，現(xiàn)代重工新接船舶訂單266.3萬(wàn)載重噸，位居全球第一；大宇造船、三星重工新接225.1萬(wàn)載重噸和119.6萬(wàn)載重噸，分別位居全球第二、第五。但從三大公司發(fā)布的前三季度財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，大宇造船船舶與海工事業(yè)接單105.3億美元，其中海工裝備接單87.4億美元，占比83%；三星重工船舶與海工事業(yè)承接訂單總金額79美元，其中海工裝備接單金額達(dá)72.7億美元，占比92%；現(xiàn)代重工船舶與海工事業(yè)接單66.28億美元，喪失全球第一寶座。

與涉足海洋工程裝備領(lǐng)域不多的其他船企相比，結(jié)果更為震驚。如三星重工新船訂單僅比日本今治造船多出5萬(wàn)載重噸，但海洋事業(yè)接單金額卻超出60多億美元?？梢?jiàn)，真正的強(qiáng)者，在不同市場(chǎng)下都能活的更好。

物竟天擇、優(yōu)勝劣汰是自然界的不變法則。生生死死才能生生不息，經(jīng)歷這輪危機(jī)洗禮后，相信世界船舶工業(yè)將向更高能級(jí)邁進(jìn)。