彭天龍

不僅僅是撫摸

第一款搭載1.8升發(fā)動機的車型，第一款緊湊兩廂豪華車，這些第一皆表明了CT200h的與眾不同。從踏入混動領(lǐng)域的第一款車開始，雷克薩斯便一直致力于“科技改變汽車生活”的理念。作為一款定位豪華的高端品牌，混合動力車型的引入更是表明了雷克薩斯為節(jié)能減排貢獻力量的決心。

以往，雷克薩斯僅僅在其高端車型之中，才會引入油電混合技術(shù)。CT200h是雷克薩斯向小排量混合動力緊湊型豪華轎車邁出的第一步，這一步當(dāng)然不僅僅是豐富產(chǎn)品線這樣簡單。從V8 5.7升的LX570到眼前這臺直列四缸1.8升的CT200h，雷克薩斯向我們呈現(xiàn)了一個全方位包圍的戰(zhàn)略格局，不僅滿足了那些喜歡雷克薩斯奢華風(fēng)格的客戶，更讓那些注重環(huán)保的自領(lǐng)精英們有了更多的選擇。

CT200h的油電混合技術(shù)源自于同門的兄弟普銳斯，不過這已經(jīng)是雷克薩斯第二代混合動力系統(tǒng)。作為自套體系的最新杰作，CT200h為我們提供了4種駕駛模式，分別是EV(純電動模式)、ECO(經(jīng)濟模式)、NORMAL(普通模式)以及SPORT(運動模式)。通過車輛的儀表盤，可以直觀地體現(xiàn)當(dāng)前的工作模式。前三種儀表盤上方會灑下清澈而幽靜的藍色燈光，這是種更容易讓人心情平靜的藍色。同時，左側(cè)的儀表也會及時反饋給我能耗的信息，讓我不由自主地讓腳下的油門變得溫柔起未。當(dāng)切換到運動模式的時候，左側(cè)原本標(biāo)識能量消耗的儀表已經(jīng)變成了轉(zhuǎn)速表，發(fā)動機介人更積極，中央投射光已經(jīng)變成了刺激腎上腺素分泌的紅色，猶如漲紅的小臉。此時此刻的CT200h漸人佳境，她在不停地暗示著我，讓暴風(fēng)雨未的更猛烈些吧。正當(dāng)我在很享受著這一切的時候，坐在副駕的同事卻提醒我說需要注意力更加專注。縱使運動模式不如那些標(biāo)榜性能的鋼炮未得兇猛，但依然動力充沛地一往無前，當(dāng)然更不要忘記，它的定位里依然帶有豪華二字，豪華車的品質(zhì)始終是它的第一定位。

技巧很重要

駕駛CT200h絕對是一種對自我駕駛風(fēng)格的修行。按下啟動按鈕，并沒有傳統(tǒng)發(fā)動機啟動的聲音，只有藍色的儀表在告訴你，它已經(jīng)準(zhǔn)備好了。輕輕撥弄擋把，腳離開剎車踏板，儀表上面亮起綠色的EV標(biāo)志；輕踏油門踏板，車速表輕快地抬起，左側(cè)的能耗表歡快地指來指去。駕駛CT200h就是這樣如駕駛電瓶車一般輕松簡單，只有當(dāng)鎳氫蓄電池組電量不足的時候，1.8升阿特金森循環(huán)發(fā)動機才會不安分地啟動用來告訴我們它的存在。當(dāng)然，如果是NORMAL或是SPORT，發(fā)動機也會介人更多。

NORMAL(普通模式)是由PCU動力控制單元完全接管發(fā)動機和電動馬達，動力的輸出是根據(jù)駕駛員當(dāng)前的行駛意愿和駕駛的操作方式將動力與能耗調(diào)節(jié)到最佳狀態(tài)。ECO(經(jīng)濟模式)下，CT200h只能用省油、省油、還是省油未形容。發(fā)動機的響應(yīng)變得越發(fā)遲緩，油門的響應(yīng)也像提不起精神似的慢了半拍，只有那套ECVT變速系統(tǒng)依然恪盡職守、一成不變地平順換擋。在此模式下，起步和加速甚至是深踏油門踏板都不能指望發(fā)動機活躍起未，在路口起步時甚至?xí)慌旁诤蠓降氖謸跣≤嚦^。不過在省油、省油、還是省油的氛圍之下，這樣的設(shè)定自然顯得非常合理。

當(dāng)然我們甚至還可以主動節(jié)能一下。如果說僅有R、N、D這樣的標(biāo)準(zhǔn)擋位已經(jīng)足夠的話，如果你認(rèn)為在一個下坡或是前方減速甚至是路口等紅燈的時候只需松油滑行的話，那只能說顯然你還不夠環(huán)保低碳!不要意外，這是因為雷克薩斯為了調(diào)動車主節(jié)約能源的積極性著想更多。滑行時，將擋桿撥到B擋，此時會覺得車子行進阻力變大，能源消耗儀表深深地指在Charge區(qū)間最深的地方。不要緊張，這是車輛在加強引擎制動，此時可以最大限度地給蓄電池充電，同時也節(jié)約了剎車片的損耗，無時無刻低碳環(huán)保。利用之前行駛時收集的能量，在低速時，可以依靠電動機行駛于攏音且安靜的地庫之中，電池的電量用于停車人位也是絕對夠用的，實現(xiàn)零排放、零噪音、零燃油消耗的理想狀態(tài)。

雖然是強混，CT200h在常規(guī)動力方面也做出了改變，一臺編號為5ZR-FXE的1.8升阿特金森循環(huán)汽油發(fā)動機取代了之前的1.5升發(fā)動機。關(guān)于這個阿特金森循環(huán)，在此需要特別闡述一下。目前市面上常規(guī)搭載的奧托循環(huán)發(fā)動機，其四個沖程每一個沖程，活塞運動的長度是完全相同的。而阿特金森循環(huán)發(fā)動機利用連桿機構(gòu)改變了活塞行程，用不同的連桿機構(gòu)相互協(xié)同工作，令壓縮沖程大于做工沖程，使得各個行程幅度不同。有效地改良了進排氣情況，膨脹比自然大于壓縮比。更長的膨脹行程可以更有效地利用燃燒后廢氣的能量，所以燃油效率也比奧托循環(huán)更高。然而，阿特金森循環(huán)發(fā)動機因為其自身限制，導(dǎo)致其在5200轉(zhuǎn)的時候僅僅輸出73千瓦的最大功率，而最大扭矩更是在4000轉(zhuǎn)時僅有142牛米。這樣的數(shù)字對一臺1.8升的發(fā)動機未說，雖然不夠亮眼，但是如果加上它的好幫手，那臺最大功率60千瓦、最大扭矩207牛米的電動機后，綜合功率達到了100千瓦。發(fā)動機與電動機油電混合聯(lián)姻之后，二者相得益彰，它們的共同目標(biāo)只有一個，節(jié)約能耗。

對于帶SPORT模式的緊湊型油電混動轎車，考慮它之前你只需確定，是否能接受一款混合動力車的駕駛感受。正如我之前所述，磨練脾氣的駕駛也是一種修行。電池被安放在后座下方，前面的配重則依靠發(fā)動機和變速箱，這樣的布局倒也為了整車重心穩(wěn)定做出了不小的貢獻。雖然SPORT模式看上去僅僅是儀表出現(xiàn)了轉(zhuǎn)速表，投射光變?yōu)榧t色，油門變得靈敏，發(fā)動機介入變得積極。而更SPORT的一點在于電子穩(wěn)定系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)的冗余度變得更高，也不會經(jīng)常介入。甚至是電動轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)，都會改變助力值而為獲得良好的操控感受而做出貢獻。電動機和發(fā)動機的協(xié)同工作使得驅(qū)動這臺近一噸半的小車也并不會覺得費力。雖然說減震器阻尼調(diào)校偏硬，懸掛整體也是緊繃繃的狀態(tài)，但這樣的設(shè)定都在為矯正車身姿態(tài)做出積極的貢獻。當(dāng)然，這也和所搭配的節(jié)能輪胎也有著不可分割的聯(lián)系，或許FSport版會有更好的操控表現(xiàn)，但那就得日后再說了。

懷念與沉醉

簡短的試駕給我留下了很美好的回憶，這份美好，源自于戒驕戒躁的心態(tài)?？v觀目前的混合動力解決方案之中，唯有油電混合動力的發(fā)展最切合實際。這種強混的形式最具有實際意義，也是走在整個新能源概念領(lǐng)域前列的代表。當(dāng)我們將所有的精力聚焦在電池是否足夠給力的同時，也恰恰忽略了作為常規(guī)動力的發(fā)動機是否節(jié)油。CT200h廠方公布的4.6升／百公里的燃油消耗無疑會令人欣羨，可現(xiàn)實是殘酷的。在前往拍攝地的這一段路程，同事用盡了渾身解數(shù)，最終將油耗控制在5.5升／百公里。而在試駕拍照過后返程時，油耗最終定格在了6.0升／百公里?；蛟S還有人會糾結(jié)，或許還有人會認(rèn)為CT200h的油耗應(yīng)該更低。但是我反到認(rèn)為油電混合技術(shù)給予我們安靜、平順、高效的駕乘環(huán)境，面對即將達到9元／升的油價，又有多少人面對百公里5.5升油耗而無動于衷昵?駕駛一臺可以讓你偶爾激情一把的SPORT模式的混合動力車型，卻依然能夠強調(diào)節(jié)能，降低油耗。只不過我們所試駕的這款CT200h頂配車型的價格卻不低，價值44.5萬元。當(dāng)然，這40余萬元在豪華層面卻一點不打折扣。車內(nèi)的豪華配置也是一目了然，無鑰匙進入及啟動系統(tǒng)、Remate Touch信息操作系統(tǒng)、G—BOOK智能副駕、藍牙免提、語音導(dǎo)航、倒車影像，這些都是只有頂配豪華版才有的。如果純粹注重駕駛與節(jié)能，27.9萬元的精英版售價則會親民得多。今后，CT200h或許會成為那些年輕白領(lǐng)的良師益友，畢竟面對一臺混合動力車型，正如我開頭所述，磨練脾氣的穩(wěn)重駕駛也是一種修行。