張國(guó)寶

2010年初我陪同習(xí)近平同志訪俄時(shí)來(lái)到海參威火車(chē)站，看到矗立于火車(chē)站中的西伯利亞大鐵路起點(diǎn)標(biāo)志上醒目地寫(xiě)著：西伯利亞大鐵路起自莫斯科，到符拉迪沃斯托克（海參崴），總長(zhǎng)9332公里，跨越了8個(gè)時(shí)區(qū)。

這是目前世界上最長(zhǎng)、最壯觀的鐵路，共有大約1000列貨運(yùn)和客運(yùn)列車(chē)奔跑在這一鋼鐵大動(dòng)脈上。其中，車(chē)?yán)镅刨e斯克以西于19世紀(jì)中建成；以東長(zhǎng)7416公里，于1891年始建，1916年全線通車(chē)。

我多次到過(guò)這一起點(diǎn)標(biāo)志，每次看到就浮想聯(lián)翩。這條鐵路建于近100年前，以當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平和財(cái)力，建設(shè)這么長(zhǎng)的鐵路要經(jīng)過(guò)怎樣的論證和決策？我在任國(guó)家發(fā)改委副主任、分管交通工作時(shí)也參與過(guò)青藏鐵路、京滬高鐵、溫福鐵路等的論證和決策。設(shè)想一下，西伯利亞大鐵路如果放在今天中國(guó)的環(huán)境和程序下去決策，會(huì)有怎樣的爭(zhēng)論和結(jié)果？

首先巨大的投資從哪里來(lái)？我想，當(dāng)時(shí)建設(shè)這樣一條鐵路也是靠沙俄政府的財(cái)力，不大可能像現(xiàn)在這樣市場(chǎng)化運(yùn)作。這樣一條鐵路占當(dāng)時(shí)沙俄政府財(cái)政收入的比重會(huì)比今天青藏鐵路或京滬高速占我國(guó)財(cái)政收入的比重大很多。此外，現(xiàn)在我們?cè)谝?guī)劃鐵路時(shí)，往往要求線路上的運(yùn)量要超過(guò)年1000萬(wàn)噸以上。為此，在我主持制定鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃時(shí)曾經(jīng)和鐵道部及評(píng)估專(zhuān)家有過(guò)爭(zhēng)議。我曾在規(guī)劃會(huì)上陳詞說(shuō)：“有的情況下，當(dāng)前運(yùn)力沒(méi)有達(dá)到1000萬(wàn)噸，但一旦修了鐵路，潛在運(yùn)力就會(huì)誘發(fā)出來(lái)。運(yùn)力超過(guò)1000萬(wàn)噸需要筑鐵路，和運(yùn)力沒(méi)有1000萬(wàn)噸但筑了鐵路后運(yùn)力超過(guò)1000萬(wàn)噸，有時(shí)是雙向影響的。如果不是筑了鐵路，石家莊至今可能還是一個(gè)‘莊而不是省會(huì)?！睂?duì)于重大基礎(chǔ)設(shè)施，往往不能只算經(jīng)濟(jì)賬，而要考慮政治賬和歷史賬。江澤民同志關(guān)于建設(shè)青藏鐵路的批示中講到了這一點(diǎn)。

西伯利亞大鐵路給俄國(guó)帶來(lái)巨大的地緣政治利益

從16世紀(jì)開(kāi)始，沙俄在亞洲擴(kuò)張領(lǐng)土，攫取了面積達(dá)1200多萬(wàn)平方公里的整個(gè)西伯利亞地區(qū)，占亞洲陸地面積近1/3。這里有一望無(wú)際的森林和草原，肥沃的土壤以及豐富的礦產(chǎn)資源，但距離俄羅斯的歐洲部分太過(guò)遙遠(yuǎn)，且自然條件惡劣。自16世紀(jì)末以來(lái)，歷代沙皇只是將這里作為苦役的流放地。

19世紀(jì)末期，俄國(guó)進(jìn)入工業(yè)化時(shí)期，當(dāng)時(shí)英美日等列強(qiáng)也正在遠(yuǎn)東激烈角逐，使西伯利亞的戰(zhàn)略地位凸顯出來(lái)。為了牢固占有這片遠(yuǎn)離歐洲的土地，也為了實(shí)施沙俄蠶食亞洲的“遠(yuǎn)東政策”，沙皇決定修建一條貫通整個(gè)西伯利亞的大鐵路。

19世紀(jì)中期，俄國(guó)有關(guān)部門(mén)為修建鐵路進(jìn)行了大量論證工作。1890年，沙皇亞歷山大三世正式頒發(fā)命令，決定首先從最東端的海參崴動(dòng)工。1891年5月，皇儲(chǔ)尼古拉（即后來(lái)的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持鐵路奠基儀式。1892年7月，鐵路工程又從車(chē)?yán)镅刨e斯克往東修建。俄國(guó)政府對(duì)該工程高度重視，于1892年成立了“西伯利亞大鐵路特別管理委員會(huì)”，皇儲(chǔ)尼古拉親自出任主席，相當(dāng)于我們現(xiàn)在的建設(shè)領(lǐng)導(dǎo)小組組長(zhǎng)。

西伯利亞地區(qū)密布河流湖泊、沼澤、永久凍土層與山脈，氣候惡劣，冬季溫度能達(dá)到零下50℃，而在盛夏又經(jīng)常出現(xiàn)近零上40℃的高溫。巨大的溫差經(jīng)常造成鋼鐵脆裂、設(shè)備損毀，建設(shè)鐵路異常艱苦。

在極其惡劣的條件下，成千上萬(wàn)的俄國(guó)貧苦農(nóng)民以及服苦役者被征調(diào)參與施工。西伯利亞大鐵路修建過(guò)程中，俄國(guó)曾多次派人到我國(guó)的山東、河南及東北各地招募工人，前后達(dá)幾十萬(wàn)人。這些中國(guó)工人除一部分修建后來(lái)的東清鐵路外，其余大部分來(lái)到西伯利亞的鐵路工地上勞作。據(jù)說(shuō)，西伯利亞大鐵路東段的橋梁和隧道工程大部分是由中國(guó)工人完成的，很多人因勞累致死。

另外，俄國(guó)還必須為鐵路的修建付出高昂的代價(jià)。作為歐洲經(jīng)濟(jì)比較落后的一個(gè)國(guó)家，沙俄幾乎要傾盡國(guó)力才能承擔(dān)起驚人的費(fèi)用。僅在1891年—1901年間，俄國(guó)就為西伯利亞大鐵路花費(fèi)了14.6億盧布，遠(yuǎn)超過(guò)了同期的軍費(fèi)開(kāi)支。經(jīng)過(guò)13年的艱辛努力，1904年7月13日，這條世界最長(zhǎng)的鐵路才開(kāi)始通車(chē)，而收尾工程則延續(xù)到了1916年。西伯利亞大鐵路建成初期，這條線上行駛的列車(chē)非常豪華，鋪著厚厚的地毯，裝飾著在巴黎博覽會(huì)上使用的橡木板，很多旅客都是慕名而來(lái)的。

到了蘇聯(lián)時(shí)期，為加快開(kāi)發(fā)西伯利亞和遠(yuǎn)東地區(qū)，蘇聯(lián)當(dāng)局決定修建第二條西伯利亞鐵路（貝阿鐵路）。貝阿鐵路西起西伯利亞大鐵路的泰舍特站，經(jīng)勒拿河畔的烏斯季庫(kù)特、貝加爾湖北端的下安加爾斯克、赤塔州的恰拉、阿穆?tīng)栔莸碾_(dá)（漠河對(duì)岸，現(xiàn)在是中俄原油管道起點(diǎn)）、哈巴羅夫斯克（伯力）邊疆區(qū)的烏爾加爾、共青城，直到日本海沿岸的蘇維埃港，全長(zhǎng)4275公里。由蘇聯(lián)鐵道兵部隊(duì)建設(shè)，1984年底竣工，1985年正式通車(chē)。

西伯利亞大鐵路的建設(shè)改變了近代遠(yuǎn)東的政經(jīng)格局，對(duì)當(dāng)時(shí)的中國(guó)也產(chǎn)生了巨大影響。由于當(dāng)時(shí)沙俄一直覬覦中國(guó)的東北地區(qū)，因此西伯利亞大鐵路在俄國(guó)的侵略政策中占有重要地位。西伯利亞大鐵路開(kāi)工后不久，俄國(guó)財(cái)政大臣維特就主張鐵路干線應(yīng)通過(guò)中國(guó)東北直達(dá)海參崴，這樣就可拉近中國(guó)東北與俄國(guó)之間的聯(lián)系。恰在此時(shí)，清政府在甲午戰(zhàn)爭(zhēng)中一敗涂地，被迫簽訂了割地賠款的《馬關(guān)條約》。最初《馬關(guān)條約》不僅割讓了臺(tái)灣、澎湖，還包括遼東半島。帝國(guó)主義列強(qiáng)在遠(yuǎn)東展開(kāi)了角逐，為了抑制日本在遠(yuǎn)東的勢(shì)力，俄國(guó)聯(lián)合德法兩國(guó)進(jìn)行干涉，即為“三國(guó)干遼”，迫使日本“吐出”了遼東半島。俄國(guó)乘機(jī)秘密制訂了所謂的“亞洲黃俄羅斯計(jì)劃”。這一計(jì)劃的基礎(chǔ)，便是在修建西伯利亞大鐵路的同時(shí)，修建穿越中國(guó)東北并南伸至大連的鐵路。因干涉還遼“有功”，俄國(guó)獲得清政府的回報(bào)。1896年，李鴻章作為特使赴莫斯科祝賀沙皇尼古拉二世加冕時(shí)，俄國(guó)人誘迫他簽訂了《中俄密約》，決定在中國(guó)境內(nèi)修建西伯利亞大鐵路的支線，并命名為東清鐵路，后又稱(chēng)中東鐵路。1898年，東清鐵路動(dòng)工修建，1903年7月14日全線通車(chē)。

西伯利亞大鐵路竣工后，給俄國(guó)帶來(lái)了巨大的地緣政治利益。通車(chē)后，這里的第一個(gè)變化就是人口迅速增長(zhǎng)。1863年時(shí)，西伯利亞人口僅為286萬(wàn)人，到1914年已達(dá)962萬(wàn)人。在大鐵路沿線兩側(cè)，眾多的城市涌現(xiàn)出來(lái)。西伯利亞一躍成為俄國(guó)的主要農(nóng)牧業(yè)基地，到十月革命前，西伯利亞谷物產(chǎn)量已占全國(guó)的17%。同時(shí)，西伯利亞的工業(yè)也得到了發(fā)展。隨著鐵路建設(shè)應(yīng)運(yùn)而生的采煤業(yè)、木材加工業(yè)、冶金業(yè)等在遠(yuǎn)東開(kāi)始出現(xiàn)，拉動(dòng)了整個(gè)俄國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。特別是在二戰(zhàn)前后，俄遠(yuǎn)東成了抗擊德國(guó)法西斯的后方，一些原子能工業(yè)、軍工產(chǎn)業(yè)部署于此。也是俄太平洋艦隊(duì)的基地。

俄日圍繞中東鐵路展開(kāi)了激烈的爭(zhēng)奪。由于日本將中國(guó)和朝鮮視為禁臠，必然與向東擴(kuò)張的俄國(guó)發(fā)生沖突。日本人對(duì)俄1891年開(kāi)始建設(shè)西伯利亞鐵路坐立不安。為此，日本政府聯(lián)絡(luò)英美等國(guó)向俄國(guó)施加壓力，試圖阻止西伯利亞大鐵路的修建，不過(guò)未能奏效。

1904年初，日俄之間的戰(zhàn)爭(zhēng)大有一觸即發(fā)之勢(shì)。根據(jù)日本方面的分析，雖然俄國(guó)的整體軍事實(shí)力要強(qiáng)于日本，但其在遠(yuǎn)東的兵力有限，補(bǔ)給也很困難。當(dāng)時(shí)西伯利亞大鐵路只剩下環(huán)貝加爾湖100多公里長(zhǎng)的一段，如果鐵路竣工，俄國(guó)在遠(yuǎn)東的軍事劣勢(shì)將得到根本扭轉(zhuǎn)。于是在日本軍部首腦山縣有朋等人的極力堅(jiān)持下，日軍于1904年2月8日以偷襲的方式向俄國(guó)不宣而戰(zhàn)。戰(zhàn)事的發(fā)展進(jìn)一步證明了這條鐵路的重要性。

戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始后，準(zhǔn)備充分、擁有地理優(yōu)勢(shì)的日軍取得了主動(dòng)，連敗俄軍，攻占旅順。俄方則拼命趕工，在1904年7月13日強(qiáng)行開(kāi)通了西伯利亞大鐵路?？恐@條鐵路，俄國(guó)在短時(shí)間內(nèi)從歐洲調(diào)動(dòng)大量軍隊(duì)到遠(yuǎn)東前線，最終在兵力上超過(guò)了日軍，從而在局部挽回了敗局。正因如此，1905年結(jié)束的日俄戰(zhàn)爭(zhēng)，雖然日本戰(zhàn)勝，但還是有了妥協(xié)性的《樸次茅斯條約》。日本從俄國(guó)人手里奪取了南滿鐵路。前蘇聯(lián)深深體會(huì)到西伯利亞大鐵路重要性，又進(jìn)一步對(duì)其改造和完善，并在1945年的對(duì)日作戰(zhàn)中再次發(fā)揮出它的巨大作用。

在蘇聯(lián)時(shí)期，蘇聯(lián)政府為這條世界上最長(zhǎng)的鐵路投入了大量補(bǔ)貼，但時(shí)至今日，由于票價(jià)提高，能負(fù)擔(dān)這么長(zhǎng)行程的火車(chē)票的俄羅斯人已經(jīng)不多了?，F(xiàn)在一張火車(chē)票的價(jià)格為12000盧布，約合465美元。這條鐵路線上的列車(chē)服務(wù)質(zhì)量和衛(wèi)生設(shè)施每況愈下，乘客也越來(lái)越少?，F(xiàn)在，俄羅斯國(guó)家鐵路公司計(jì)劃將一列新的列車(chē)“金鷹”號(hào)投入使用，希望能再現(xiàn)西伯利亞大鐵路往日的輝煌。這趟列車(chē)共有21個(gè)客車(chē)車(chē)廂，每個(gè)車(chē)廂都有單獨(dú)的淋浴、地板采暖和等離子電視。還可以到酒吧品品美味的雞尾酒。

2006年俄交通部副部長(zhǎng)亞歷山大·米沙林表示，未來(lái)兩年內(nèi)，俄羅斯將撥出1140億盧布，相當(dāng)于345億人民幣，和青藏鐵路初期的預(yù)算差不多，用于西伯利亞大鐵路的改造工作。米沙林表示，“在‘俄羅斯2010年前交通運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)代化改造聯(lián)邦專(zhuān)項(xiàng)計(jì)劃的框架內(nèi)，政府將撥款2410多億盧布對(duì)西伯利亞大鐵路進(jìn)行改造”。而撥巨款改造這條大鐵路的目的，仍然主要是俄羅斯的戰(zhàn)略利益。因?yàn)樵跉W亞間6000多億美元的貿(mào)易額中，只有不到1%是通過(guò)這條鐵路的，從經(jīng)濟(jì)效益角度看不會(huì)很理想，如能增加過(guò)境貿(mào)易，可以為俄帶來(lái)60億美元的年收入。

重大基礎(chǔ)設(shè)施的決策必須體現(xiàn)政府意志

回顧俄西伯利亞大鐵路的決策、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及圍繞這條鐵路的地緣政治角逐，我們可以從中領(lǐng)悟不少東西。重大基礎(chǔ)設(shè)施的決策往往不只是從經(jīng)濟(jì)性考慮，而是影響長(zhǎng)遠(yuǎn)，甚至影響到歷史進(jìn)程，必須體現(xiàn)政府意志。

我甚至在想，當(dāng)年隋煬帝挖運(yùn)河真的是為了乘龍舟下?lián)P州嗎？還是為了解決漕運(yùn)？是不是為了抹黑隋煬帝，達(dá)到推翻他的目的，說(shuō)成是為了自己玩樂(lè)挖運(yùn)河？結(jié)果成了歷史定論。但不管歷史真相是什么，大運(yùn)河至今仍發(fā)揮著巨大的作用。在當(dāng)今市場(chǎng)化已經(jīng)很普遍的情況下，很多事情可以交由市場(chǎng)來(lái)做，但仍有不少重大基礎(chǔ)設(shè)施和重大裝備要有國(guó)家意志，投入國(guó)家財(cái)力。

我在主持編制鐵路中長(zhǎng)期規(guī)劃時(shí)，我國(guó)鐵路運(yùn)行總里程只有六萬(wàn)公里，現(xiàn)在已發(fā)展到九萬(wàn)公里，鐵路建設(shè)中仍有不少線路投資要靠政府下決心來(lái)投，還不能全部推向市場(chǎng)。青藏鐵路得以二次上馬，和毛主席接見(jiàn)尼泊爾國(guó)王比蘭德拉時(shí)大手一揮“我們要把鐵路修到尼泊爾去！”的雄才大略有關(guān)。青藏鐵路修到拉薩后沒(méi)有立即向日喀則延伸，這是我退休前非常想實(shí)現(xiàn)的一個(gè)愿望。非常幸運(yùn)，在我臨退前的國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議審議了拉日鐵路，張平同志特意安排我去匯報(bào)，了卻了我的這一愿望。日喀則通車(chē)后，通往尼泊爾難度就不是太大，只待依形勢(shì)作出戰(zhàn)略決策了。我在擔(dān)任國(guó)務(wù)院振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地辦公室主任之初，利用2004年3月全國(guó)人民代表大會(huì)的機(jī)會(huì)，撮合鐵道部和東北三省書(shū)記、省長(zhǎng)在職工之家簽署了建設(shè)哈爾濱至大連的哈大高鐵協(xié)議，今年12月1日正式運(yùn)營(yíng)了，我感到非常欣慰。

像西伯利亞大鐵路這樣影響地緣政治、有著深遠(yuǎn)歷史影響的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還能舉出不少，例如近年建成的中亞天然氣管道起自土庫(kù)曼斯坦，經(jīng)烏茲別克、哈薩克斯坦到中國(guó)；正在建設(shè)起自印度洋畔皎漂港的中緬油氣管道，都對(duì)地緣政治和能源區(qū)域布局產(chǎn)生著深遠(yuǎn)的影響。政治領(lǐng)導(dǎo)人和經(jīng)濟(jì)規(guī)劃工作者應(yīng)以廣闊的全球視野和深邃的戰(zhàn)略眼光來(lái)謀劃和決策這類(lèi)重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。