姚堯

10月22日，南航CZ6524航班在大連落地后發(fā)生了貨物燃燒事件。經(jīng)大連機(jī)場公安分局對(duì)起火事件的調(diào)查認(rèn)定，此次貨物著火原因?yàn)榭爝f公司包裹內(nèi)耐風(fēng)火柴自燃引起。

受此事件影響，11月26日，四家物流公司被中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)注銷“二類航空貨運(yùn)代理資質(zhì)”。一位國內(nèi)快遞管理人士直言，受到處罰的韻達(dá)公司雖有“航空二類貨運(yùn)代理資質(zhì)”，但由于在航線資源方面不能與貨運(yùn)代理公司爭奪，最后只能通過其他航空貨代公司簽約，通過轉(zhuǎn)包與航空公司合作。更多的小快遞公司更是缺乏議價(jià)能力，在被航空貨代層層包圍的環(huán)境下，已經(jīng)限制了航空快遞的發(fā)展。

自此，數(shù)以萬計(jì)的航空貨代公司層層轉(zhuǎn)包的亂象才漸漸曝光于公眾視野。

航空快遞是快遞公司眼中利潤最豐厚的“肥肉”?？爝f公司群雄割據(jù)，都開始眼盯著這塊肥肉，據(jù)悉，申通、圓通紛紛籌備繞過貨代成立自己的航空公司，進(jìn)軍航空市場。與此同時(shí)，眾航空公司也已按捺不住產(chǎn)業(yè)鏈延伸的沖動(dòng)。

貨代業(yè)整頓

一石激起千層浪，中航協(xié)開出連串罰單對(duì)違規(guī)操作的快遞企業(yè)進(jìn)行處罰之后，并沒有就此收手，從2012年11月23日至2013年1月23日，中航協(xié)將對(duì)航空貨運(yùn)代理企業(yè)開展為期兩個(gè)月的安全運(yùn)輸整頓，其間暫停貨運(yùn)代理資質(zhì)認(rèn)可。

事實(shí)上，由于行業(yè)特殊發(fā)展歷程，造成貨代公司控制航空公司貨運(yùn)艙位上游環(huán)節(jié)的現(xiàn)狀已經(jīng)持續(xù)多年，這些直接導(dǎo)致了快遞企業(yè)無法直接對(duì)接航空公司，很多業(yè)務(wù)需要通過貨代甚至多層轉(zhuǎn)包的貨代才能完成。就層層轉(zhuǎn)包的行業(yè)潛規(guī)則問題，有關(guān)快遞公司負(fù)責(zé)人表示，很多快遞公司雖然擁有代理資質(zhì)，但由于很難與各大航空公司簽訂代理合同，所以快遞公司的包裹只能先交給貨代公司，完成空運(yùn)后再交回，在此過程中，快遞公司無法對(duì)包裹進(jìn)行監(jiān)管，往往在此環(huán)節(jié)出現(xiàn)包裹被損壞、調(diào)包等情況。

就連一向口碑甚好的順豐速運(yùn)也在11月25日遭遇到被運(yùn)物品是30枚炮彈殼這樣的事件。

“層層轉(zhuǎn)包的航空快遞業(yè)務(wù)，占據(jù)整個(gè)航空快遞市場的70%?！敝袊爝f咨詢網(wǎng)透露，快遞公司只有在業(yè)務(wù)量達(dá)到一定規(guī)模的時(shí)候，才有建立機(jī)隊(duì)的力量，國內(nèi)一般通過購買二手飛機(jī)和租賃的方式發(fā)展。

中國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)快運(yùn)分會(huì)2012年9月數(shù)據(jù)顯示，2011年中國民航全行業(yè)完成總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量572.1萬噸公里。2011年中國貨運(yùn)市場需求放緩，貨郵運(yùn)輸同比下降，但國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)量近幾年每年以平均20%的速度遞增，為世界航空貨運(yùn)發(fā)展速度的三倍。而根據(jù)測算，2012年中國航空快遞市場收入和業(yè)務(wù)量至少保持15%以上的增長。

航空貨運(yùn)資深人士表示，中國航空貨運(yùn)市場雖然潛力巨大，但由于貨運(yùn)方式單一，主要依靠航空貨運(yùn)代理人，已經(jīng)成為制約航空快遞業(yè)務(wù)發(fā)展的最大障礙。

產(chǎn)業(yè)鏈延伸

在中國快遞市場上，公路運(yùn)輸占據(jù)90%的市場，由于低價(jià)競爭而微利；鐵路快遞運(yùn)輸目前尚未完全打開；約占10%的航空快遞高端業(yè)務(wù)，已經(jīng)成為快遞企業(yè)最后爭奪的戰(zhàn)場。

面對(duì)貨代亂象，快遞企業(yè)為爭奪渠道正試圖繞道發(fā)力航空貨運(yùn)領(lǐng)域。

據(jù)中國交通協(xié)會(huì)快運(yùn)分會(huì)統(tǒng)計(jì)，截至2011年國內(nèi)擁有全貨機(jī)91輛架。其中，EMS自有17架；順豐自有9架，租賃18架，圓通租賃2架，UPS（中國）、聯(lián)邦快遞（中國）租賃2架。目前國內(nèi)擁有自營航空公司的快遞企業(yè)只有中國郵政集團(tuán)旗下的EMS以及民營順豐速運(yùn)兩家企業(yè)，掌控了上下游渠道的兩家企業(yè)分別以網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣以及服務(wù)品質(zhì)高立足于國內(nèi)快遞業(yè)，并與其他企業(yè)拉開了差距。

而對(duì)依靠網(wǎng)購業(yè)務(wù)起家的“四通一達(dá)”而言，長期依靠低價(jià)拼市場制約了公司發(fā)展的節(jié)奏，能否切入航空快遞這一高利潤率的業(yè)務(wù)一直是各家覬覦已久的目標(biāo)。

圓通一位高管稱，近年來其業(yè)務(wù)量遞增迅猛，2011年，快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到5.5億件，同比遞增70%，營業(yè)額80億；2012年預(yù)計(jì)快遞業(yè)務(wù)量達(dá)到9億件。據(jù)悉，圓通未來10年預(yù)計(jì)培育20架規(guī)模的全貨機(jī)機(jī)隊(duì)。圓通已經(jīng)籌備在浙江蕭山成立航空公司總部，籌謀全力發(fā)展航空公司。

而申通快遞副總裁熊大海表示，透過牌照撤銷事件，也讓申通看見了這其中的弊端，自有機(jī)組可控性更強(qiáng)，線路更穩(wěn)定，未來隨著客戶要求的提高，航空將是快遞的主戰(zhàn)場。熊大海透露，申通2013年將籌備收購一家航空公司，至少7架飛機(jī)。

而另一方面，針對(duì)航空快遞市場的火爆，國內(nèi)眾航企也試圖延伸貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈，除了傳統(tǒng)的客運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)，東方航空的另一主要收入來源將是旗下的航空貨運(yùn)公司中貨航，及此前并不為外界所熟知的上海東方遠(yuǎn)航物流公司。

“預(yù)計(jì)整合工作最快在明年一季度完成，未來東航的貨運(yùn)板塊要走‘天地合一的路子，向價(jià)值鏈的兩端延伸，做大空地聯(lián)運(yùn)，并大力發(fā)展快件運(yùn)輸，提供‘端到端、門到門的服務(wù)?！睎|方航空一位管理層表示，目前東航已經(jīng)取得了快遞經(jīng)營資質(zhì)，希望發(fā)展郵件、特貨等高附加值運(yùn)輸業(yè)務(wù)，而就在最近，公司還嘗試推出了限時(shí)門到門產(chǎn)品，專注50公斤以上的門到門服務(wù)，24小時(shí)送達(dá)全國35個(gè)一線城市。

除了東方航空，南方航空也在醞釀介入下游，延伸航空貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。目前，南航是三大國有航空企業(yè)中唯一沒有獨(dú)立航空貨運(yùn)公司的，貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要由貨運(yùn)部來運(yùn)營。南航一位高層表示，公司希望成立獨(dú)立的物流公司，在南航各地分公司配備貨運(yùn)車輛，并整合目前的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，打造航空貨運(yùn)和地面物流的全產(chǎn)業(yè)鏈。

外資巨頭樣本

早在1929 年，聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司就成為美國第一個(gè)通過私營航空公司提供空運(yùn)服務(wù)的包裹遞送公司，但大蕭條使其空運(yùn)業(yè)務(wù)在年內(nèi)結(jié)束，直到1953年才恢復(fù)。隨著業(yè)務(wù)量的不斷上升，UPS在1988年成立UPS航空公司，正式運(yùn)營自己的飛機(jī)。目前聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司擁有超過200架貨運(yùn)飛機(jī)，還另外租賃300多架飛機(jī)在全世界進(jìn)行航空運(yùn)輸服務(wù)。而美國另外一個(gè)物流巨頭聯(lián)邦快遞，目前在全世界擁有超過600架飛機(jī)，公司在全世界迅速擴(kuò)大服務(wù)網(wǎng)、開通多條航空線路，目前在全球200多個(gè)國家及地區(qū)之間提供隔夜快遞等服務(wù)。它通過收購在世界各國擁有航空權(quán)和機(jī)場起降權(quán)的空運(yùn)公司來擴(kuò)大業(yè)務(wù)，這確保公司不會(huì)因?yàn)闆]有著陸權(quán)而把許多國家的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)交給其他航空公司。

除運(yùn)力之外，聯(lián)邦快遞還加強(qiáng)了地面操作中心的建設(shè)。今年7月初，聯(lián)邦快遞完成擴(kuò)建其位于上海浦東國際機(jī)場的口岸操作中心。建成后的中心總占地面積達(dá)17375平方米，比原有面積擴(kuò)大近50%。此外，擴(kuò)建后的操作中心每小時(shí)貨物分揀能力最高可達(dá)9000件，較以往效率提高50%。作為聯(lián)邦快遞在中國最繁忙的操作口岸之一，中心每周操作68個(gè)航班進(jìn)出上海。

據(jù)了解，目前國內(nèi)航空貨運(yùn)大多延續(xù)航空公司與快遞企業(yè)合作的模式，航空貨運(yùn)企業(yè)負(fù)責(zé)航空貨物運(yùn)輸，快遞企業(yè)則發(fā)揮地面運(yùn)輸服務(wù)的優(yōu)勢。

而聯(lián)邦快遞和UPS與之不同，它們并不僅僅發(fā)揮傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司的功能，還充當(dāng)綜合的全程物流服務(wù)商，幾乎能實(shí)現(xiàn)供應(yīng)管理的全部功能。

“運(yùn)輸業(yè)務(wù)是整個(gè)物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)微笑曲線的最底端，投入最大，利潤率最低，航空公司要想辦法向曲線的兩端發(fā)展，要么具備設(shè)計(jì)供應(yīng)鏈解決方案的能力，要么向企業(yè)提供全程物流。”平安證券分析師孫超指出，比如盡管目前全球航空貨運(yùn)不景氣，但既擁有自有貨機(jī)，又擁有門到門遞送網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)邦快遞、UPS等公司，依然取得了不錯(cuò)的盈利。