最近在一個汽車行業(yè)高級別論壇上，一位高層領(lǐng)導(dǎo)強調(diào)合資企業(yè)也要搞自主開發(fā)，引起一片熱議，質(zhì)疑者認為這是縱容合資企業(yè)、打擊民族品牌。其實，我認為這位領(lǐng)導(dǎo)講的是有道理的，他強調(diào)的是，自主開發(fā)不能只要求中資企業(yè)，應(yīng)該也要求合資企業(yè)；再則，自主要真自主，要知其然，知其所以然，要有工業(yè)產(chǎn)權(quán)、知識產(chǎn)權(quán)和商標權(quán)。簡言之，合資要搞自主，但自主要真自主。

轎車的合資起源于上世紀八十年代。當時的情況是一無技術(shù)、二無管理、三無資金，最緊要的是改革開放、經(jīng)濟發(fā)展沒有車用，不合資引進，就得進口。1985年我國生產(chǎn)轎車五千輛，進口轎車五萬輛。而進口就需要大量外匯，當年外匯和資金非常緊張，因為北京吉普的外匯額度問題，朱熔基同志還曾親自與美國人談判。要知道，改革開放三十年，前二十年都是轎車貴而短缺，所以，轎車的合資成為當年的必然。合資生產(chǎn)轎車的初期模式，是中方出市場、外方出技術(shù)、共同出資金，單方面引入外方產(chǎn)品，合資生產(chǎn)以滿足中國需要。隨著改革開放的深入和中國經(jīng)濟的發(fā)展，中方技術(shù)人員水平提高了，合資企業(yè)的開發(fā)能力也提高了，不僅可以搞國產(chǎn)化，而且可以在引進的基礎(chǔ)上改進產(chǎn)品，于是就有了合資自主。

最早的合資自主，先是神龍公司的愛麗舍，后來是一汽大眾的捷達改型和北京吉普的吉普2500。這三款車都是在原引進基礎(chǔ)上，由合資企業(yè)自主完成改型的。這在當時是非常了不起的事：一是打破了外方的技術(shù)統(tǒng)治，合資企業(yè)可以改進產(chǎn)品；二是節(jié)省了不菲的引進費用；三是避免了再引進產(chǎn)品所需的至少兩年的政府審批時間。令人遺憾的是，這三款車，為了市場好賣的原因，都不敢說是自主，而且還要繼續(xù)用外資商標。

現(xiàn)在的合資自主分為兩類，一類是真自主，如朗逸和新賽歐，完全是在中國合資企業(yè)全新開發(fā)；另一類是假自主，是用外方的舊車型改頭換面。業(yè)界對合資自主的質(zhì)疑和擔心，主要集中在兩點，一是怕假自主享受真自主的待遇，二是糾結(jié)于某些政府部門為什么要鼓勵合資自主，特別是假自主，給真正的中國自主品牌更大壓力。我對于合資自主是三種態(tài)度：對合資真自主，打自主商標，可以與中國自主品牌同等待遇；對合資自主打外資商標，不管他；對合資假自主，按外資品牌對待。據(jù)我所知，政府各部門也是同樣意見。

應(yīng)該看到，合資企業(yè)由單方引進產(chǎn)品，專賣中國市場轉(zhuǎn)向合資開發(fā)，面向國內(nèi)國際兩個市場，是必然的、可喜的進步。但我們希望合資自主是真自主，不要掛羊頭，賣狗肉！

另外，中國品牌的自主應(yīng)該真自主。中國自主品牌的起源有三種，一是集成創(chuàng)新，二是購買外資平臺再創(chuàng)新，三是逆向設(shè)計，即仿制。對于前兩種，必須有大投入、真水平，按照市場規(guī)則，五年左右推出一個全新的批量生產(chǎn)轎車產(chǎn)品的平臺，還要有基礎(chǔ)研究和共性技術(shù)研究的支撐，讓產(chǎn)品平臺保持在世界先進水平。對于第三種，今天仿你，明天仿他，以仿為榮，甚至以“換標”為促銷手段，最終難成大器。因為你實際上是不自信，也是變相為外資品牌做宣傳，最終建不成自己的品牌。