牛偉偉 葉霞飛 蔡逍天

（1.同濟大學道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上海；2.上海中路永久文化傳播有限公司廣告部，201100，上海／／第一作者，碩士研究生）

1 研究背景

隨著城市外圍區(qū)域的擴展以及大型居住區(qū)的建設，居民居住區(qū)與城市公共交通網絡銜接中的空白區(qū)域給出行者帶來不便，因而已成為社會普遍關注的問題。公共自行車與城市軌道交通相結合的模式具有諸多優(yōu)點，將有助于解決城市與城市外圍區(qū)域居民出行的銜接。公共自行車是政府或企業(yè)在某些區(qū)域設置的供公眾無償或低廉收費使用的自行車，免費使用的時間一般有所限制。例如，上海市的公共自行車免費使用時間為1h以內。

目前，上海市設有公共自行車租賃點的區(qū)域有：閔行全區(qū)，寶山區(qū)楊行鎮(zhèn)，浦東新區(qū)張江鎮(zhèn)、周浦鎮(zhèn)、宣橋鎮(zhèn)。根據閔行區(qū)《公共自行車服務項目陳述》，其公共自行車項目自2009年7月份啟動以來發(fā)展迅速，區(qū)域內已有網點500個，公共自行車1.9萬輛（截止2010年底），已初具規(guī)模（見圖1）。而上述其他區(qū)鎮(zhèn)的公共自行車正在開始建設，網點與車輛數均較少。因此，本文以閔行區(qū)為例探求公共自行車的出行特征。

圖1 閔行區(qū)自行車網點局部分布示意圖［1］

2 公共自行車與城市軌道交通的接駁

城市軌道交通在城市外圍地區(qū)的站點密度較低，出行者需要通過其他交通方式接駁到就近的軌道交通車站。公共自行車作為其中一種接駁工具，在其合理接駁范圍內可得到較多的使用。本課題組在2011年4月25—30日對上海軌道交通莘莊站南廣場的公共自行車使用者進行了相關問題的隨機問卷調查，共發(fā)放問卷600份，收回有效問卷421份。以下涉及到交通調查部分均來源于此次問卷統(tǒng)計結果。在“使用者選擇公共自行車的原因”調查中，82.6%的被調查者認為公共自行車最大優(yōu)點在于方便靈活（見圖2）。小汽車和道路公交車的速度、準時性受制于城市道路狀況，擁堵情況下往往產生機動車速慢于非機動車的現(xiàn)象。公共自行車具有靈活方便的特點，有利于充分利用城市中的支路便道，以實現(xiàn)暢通通行，故在城市短距離出行中具有很大吸引力。

圖2 公共自行車吸引使用者的原因

公共自行車接駁城市軌道交通的出行過程如圖3所示。按方向可分兩種：一種是從其他地方（非城市軌道交通車站附近的自行車租賃點）至城市軌道交通車站附近的自行車租賃點。本文中稱此為公共自行車接駁城市軌道交通出行始端，如圖3中的①、③。另一種是相反方向，即從附近的自行車租賃點至其他地方，如圖3中的②、④。本文稱此為公共自行車接駁城市軌道交通車站的出行終端。

圖3 自行車接駁城市軌道交通出行鏈

2.1 閔行區(qū)公共自行車運行概況

閔行區(qū)內的公共自行車免費提供使用，實行誠信積分制度。使用者免費申請誠信卡，使用后按時歸還即會增加卡內積分值，超時歸還或者不歸還則扣除相應積分。用戶使用公共自行車的費用支出基本為0，這對出行頻度大、收入中下等的出行者有一定的吸引力。

閔行區(qū)內公共自行車的網點實行廣覆蓋的布局原則，沿區(qū)內軌道交通車站、公交換乘點、居民社區(qū)、學校及商業(yè)區(qū)3km左右范圍布點建設。運營在閔行區(qū)的城市軌道交通線有上海軌道交通1、5、9號線。以2011年2月21—27日的公共自行車使用數據為基礎，統(tǒng)計公共自行車單次出行的起終端點（租車點和還車點），并將公共自行車網點分為城市軌道交通車站附近網點與非城市軌道交通車站附近網點兩種。其中，26.27%的公共自行車租賃行為的出發(fā)地或到達地是城市軌道交通車站附近的網點，73.73%是非城市軌道交通車站附近的網點（見表1）。表1數據說明，閔行區(qū)公共自行車主要是服務于區(qū)內的短途出行，同時兼顧了換乘城市軌道交通線的需要。表1中，城市軌道交通車站附近的網點數量只有37個，其產生的公共自行車出行大部分屬于接駁軌道交通；每個網點一周內的負荷強度達到95次，遠高于其他設施附近的自行車租賃點的負荷強度（每個網點19次）。這反映出城市軌道交通車站對公共自行車有較強的吸引力。

經分析，與城市軌道交通車站相關出行所占比例較小的原因是：一方面由于實際情況中城市軌道交通車站附近的租賃點數量和規(guī)模往往小于需求量；另一方面，許多接駁城市軌道交通的公共自行車使用者實際上經常?？吭诰嚯x城市軌道交通車站有一定步行距離的其他租賃點，而這一部分租賃點的數據是沒有考慮在內的，從而導致表1中“與城市軌道交通車站相關出行”數據是偏小的。

表1 閔行區(qū)500輛公共自行車一周內的使用情況

2.2 公共自行車接駁的范圍及設置

將接駁城市軌道交通乘客可以忍受的步行時間作為騎自行車接駁的時間下限，可忍受的騎自行車時間作為騎車接駁可忍受的上限。問卷調查結果顯示，可忍受的騎自行車時間在15min以內的占81%，可忍受的步行時間在10min以內的占84.4%。由此可得，距離城市軌道交通車站720m～3km范圍內（以步行1.2m／s和騎車3.33m／s的速度計算）對公共自行車的需求較大。因此，在此范圍內應重點考慮布設公共自行車以接駁城市軌道交通。

每一種交通方式都有其合理接駁范圍。理論上公共自行車的接駁范圍與道路公交車和步行接駁范圍有交叉。在“沒有公共自行車的情況下，您以何種交通方式接駁地鐵”的問卷調查中，67.4%的被調查者選擇道路公交車，56.7%選擇步行，46.1%選擇自行車、助動車或摩托車。調查顯示，公共自行車轉移了大量的原有道路公交和步行的接駁出行，因此公共自行車項目的實施會對原有道路公交車產生影響（客流相互補充或相互分擔）。

研究自行車接駁城市軌道交通會出現(xiàn)以下情況：在居住端有可使用的自用自行車，出行目標端往往沒有可供使用的自行車，因此造成以居住區(qū)為起終點的自行車接駁方便，而出行目標端的自行車接駁很難實現(xiàn)。這在實際交通現(xiàn)象中表現(xiàn)很明顯。

公共自行車具有公共交通的特點，因此既可以用作居住端的接駁工具，也可以用作出行目標端的接駁工具。在出行目標端設有公共自行車租賃點即可解決上述出行目標端的接駁問題?，F(xiàn)以500輛公共自行車在閔行區(qū)內的實際使用為例（見圖4）進行分析。自行車作為出行始端的接駁工具，騎車去城市軌道交通車站的乘客在早上7：00～8：00占有最大比例（26.3%），有比較明顯的早高峰聚集現(xiàn)象；隨后時段里分布比較均勻，而在下午16：00～18：00出現(xiàn)小高峰。出行終端接駁數量變化與出行始端類似，在早晚出現(xiàn)兩個高峰，但兩個高峰均比出行始端接駁的高峰延后。因此，在配備城市軌道交通車站附近租賃點自行車數量時需要考慮這種規(guī)律，設置合理車位數和自行車數量。

閔行區(qū)域范圍內，去市中心上班的通勤客流多于本身吸引的到達客流。由于閔行區(qū)早期土地開發(fā)是以單一住宅為主（隨后有多種土地利用的調整）［4］，產生較多的通勤客流，因此出行始端的接駁數在早高峰時段多于出行終端的接駁數，出行終端的接駁數在晚高峰又多于出行始端的接駁數。但是出行始端與出行終端的接駁數大小關系并不一定會是這種趨勢，這取決于軌道交通車站周邊用地性質。如果一個軌道交通車站周邊的土地開發(fā)是以工作崗位為主，則反映的特征是相反的；如果工作崗位和住宅土地利用比較均衡，則出行始端和終端在早高峰和晚高峰的接駁數量是大致平衡的。

圖4 500輛公共自行車在閔行區(qū)內接駁城市軌道交通各時段比例分布

2.3 公共自行車日周轉率

公共自行車可循環(huán)供不同出行者使用。在一個良好運轉的自行車租賃環(huán)境中，自行車能得到需求者高效充分的利用。

隨機抽取閔行區(qū)內500輛自行車在2011年2月21—27日之間的運行數據為分析對象。其在一周的時間內共完成出行13 450次，平均每輛車每周使用26.9次，一周內每輛車每天使用次數在3.4～4.4之間，顯示公共自行車在工作日及周末均得到較好使用。

假設在城市軌道交通車站附近的租賃點每天用于接駁軌道交通的自行車全部改由公共自行車承擔，取公共自行車的周轉平均值4次／（輛·天）。借鑒文獻［5］中的對上海三種類型的軌道交通車站的自行車日均泊位周轉率的調查數據，取僅為軌道交通服務的軌道交通車站自行車泊位周轉率為1.05次／（輛·天），緊鄰道路公交樞紐的軌道交通車站自行車泊位周轉率為1.32次／（輛·天），緊鄰大型商場或超市的軌道交通車站自行車泊位周轉率為2.34次／（輛·天）。泊位周轉率的公式為：

式中：

Bi——軌道交通車站工作日全天自行車停車需求，次／日；

Pi——軌道交通車站自行車泊位需求個數；

δ——自行車停車場日均泊位周轉率，次／（輛·天）。

若僅為軌道交通服務的軌道交通車站附近接駁自行車全部換成公共自行車，由于提高了自行車使用的周轉率，因此需要的公共自行車停車泊位可減少至原來自行車泊位量的26%。同理，緊鄰道路公交樞紐的軌道交通車站可減少至原來自行車泊車量的33%，緊鄰大型商場或超市的軌道交通車站減少至原來自行車泊車量的58%。停車泊位的減少，節(jié)省了土地的占用，對改善城市軌道交通車站附近緊張的用地狀況很有意義。

3 結語

公共自行車發(fā)展的原因得益于將普通自行車賦與公共交通的屬性。與個人自行車相比，公共自行車除了具有個人自行車靈活、機動、綠色低碳的特點外，還有自己獨特的優(yōu)點：

1）從公共自行車實際運營情況得知，城市軌道交通車站對公共自行車的利用強度比其他設施（商場超市、居住小區(qū)、辦公服務等建筑）高。因此，在公共自行車網點規(guī)劃中應重點考慮城市軌道交通車站附近網點的設置。

2）公共自行車靈活方便的特點得到短距離出行者的青睞。公共自行車接駁城市軌道交通需求較大的范圍是距離車站720m～3km的區(qū)域。公共自行車的實施對道路公交及步行將會產生較大的影響。

3）個人自行車一般只能在出行的居住端使用，到達目的地之后往往沒有自行車可騎，因此造成出行目標端的自行車接駁不能實現(xiàn)。公共自行車能很好地彌補這一不足。

4）城市軌道交通車站周邊土地利用性質的不同會引起公共自行車使用規(guī)律趨勢的不同。按照居住用地、崗位用地的多少關系，接駁城市軌道交通車站的公共自行車的使用呈現(xiàn)不同的規(guī)律，可以充分利用城市軌道交通車站作為出行始端與終端的接駁時間差，以達到公共自行車存取的大致平衡。

5）個人自行車只能是所有者使用，公共自行車可以“公用”，因此公共自行車可以提高停車位的周轉率。公共自行車所需要的停車場面積會小于個人自行車的停車場面積。

在我國當前國情下，自行車停放較麻煩，盜竊問題嚴重，限制了出行者使用自行車的意愿。公共自行車由于具有專用的停車場地、設備，有信息化的管理系統(tǒng)，因此可以消除出行者的這種顧慮。維持公共自行車的正常運轉需要做很多工作。例如：怎樣維持各個網點的自行車車輛的供應，保證有可供出租的自行車和可供停車的自行車泊位。在出行者使用過程中還會遇到很多細節(jié)問題，比如：停車樁鎖柱感應不靈敏，車輛使用中途出現(xiàn)故障等。這些都是必須解決的問題。

［1］永久公共自行車服務網站地圖查詢［EB／OL］.http：∥www.chinarmb.com／page.aspx？id＝713307143965.

［2］況麗娟.自行車接駁軌道交通相關問題研究［D］.上海：同濟大學，2010.

［3］湯諹.公共自行車與軌道交通結合的機動性創(chuàng)新項目——上海市城市外圍地區(qū)案例 ［J］.城市交通，2010，8（6）：34.

［4］況麗娟，葉霞飛.自行車接駁城市軌道交通的特性研究［J］.城市軌道交通研究，2010，（2）：53.