李英波

*沈陽(yáng)鐵路局運(yùn)輸處 工程師，110001 沈陽(yáng)

沈陽(yáng)鐵路局自2010年3月20日率先在京哈線秦沈段實(shí)施調(diào)度集中以來(lái)，至今已經(jīng)實(shí)施9個(gè)區(qū)段。2011年10月下旬，為保證接發(fā)車和調(diào)車作業(yè)安全，全面恢復(fù)車機(jī)聯(lián)控制度。但在恢復(fù)初期，在聯(lián)控地點(diǎn)、聯(lián)控內(nèi)容、聯(lián)控方式、聯(lián)控時(shí)機(jī)等方面還存在一些問題，需要抓緊研究解決，以免危及行車安全。

1 調(diào)度集中車機(jī)聯(lián)控實(shí)施概況

1．沈陽(yáng)鐵路局調(diào)度集中改造情況。沈陽(yáng)鐵路局目前共完成2輪共計(jì)9個(gè)區(qū)段調(diào)度集中改造工作，調(diào)度集中里程累計(jì)達(dá)2053km。其中，秦沈段2010年3月20日實(shí)施;溝海段2010年7月5日實(shí)施;沈山、蘇撫段2010年9月5日實(shí)施;平齊太平川至街基段，通遼東至太平川段2010年12月27日開始實(shí)施;通霍段2010年12月31日實(shí)施;長(zhǎng)吉段2011年1月10日實(shí)施;大鄭線幺荒至通遼西段2011年1月20日實(shí)施。

2．車機(jī)聯(lián)控制度執(zhí)行情況。在2011年10月之前，調(diào)度集中區(qū)段列車信號(hào)大部分實(shí)現(xiàn)了自觸(CTC采用車站操作方式的由車站排列進(jìn)路、開放信號(hào))方式，由司機(jī)確認(rèn)，看信號(hào)運(yùn)行。在2010年7月23日開始實(shí)行的《沈陽(yáng)鐵路局既有線調(diào)度集中區(qū)段行車組織辦法(試行)》 (沈鐵總發(fā)〔2010〕193號(hào))第26條中規(guī)定，接發(fā)列車遇取消發(fā)車進(jìn)路、列車未整列進(jìn)入接車線、旅客列車變更固定接車股道、列車被迫停車、嚴(yán)重晃車、接發(fā)無(wú)LKJ或LKJ監(jiān)控裝置故障等13種特殊情況下才執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控。但隨著運(yùn)輸生產(chǎn)組織的變化，在分歧方向確認(rèn)、列車會(huì)讓組織、樞紐編組區(qū)段站調(diào)車交叉作業(yè)等情況下，如果司機(jī)不嚴(yán)格執(zhí)行信號(hào)確認(rèn)制度，容易造成誤認(rèn)信號(hào)、列車冒進(jìn)信號(hào)、調(diào)速不當(dāng)?shù)葐栴}，各類隱患逐漸顯露，因此，自2011年10月21日開始，沈陽(yáng)鐵路局管內(nèi)各調(diào)度集中區(qū)段開始恢復(fù)執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控制度。

2 恢復(fù)車機(jī)聯(lián)控之后存在的主要問題

1．聯(lián)控地點(diǎn)不適宜。調(diào)度集中區(qū)段恢復(fù)車機(jī)聯(lián)控后，在不影響行車安全情況下應(yīng)盡量選擇樞紐外的車站轉(zhuǎn)交調(diào)度命令，減少樞紐行車頻道占用。如，2011年10月30日添乘K7358次，列車調(diào)度員指定沈陽(yáng)西站上行到達(dá)場(chǎng)向K7358次司機(jī)轉(zhuǎn)達(dá)高臺(tái)山站變更基本徑路的調(diào)度命令，因樞紐內(nèi)無(wú)線列調(diào)占用率高，車站與司機(jī)聯(lián)系4次才將命令轉(zhuǎn)交完畢，且聲音斷斷續(xù)續(xù)，聽不清楚。

2．聯(lián)控內(nèi)容不簡(jiǎn)捷。應(yīng)該一次聯(lián)控的內(nèi)容，機(jī)務(wù)部門在摘錄揭示時(shí)沒有合并，車站在聯(lián)控時(shí)也是按二處進(jìn)行聯(lián)控，影響司機(jī)精力，且過多占用樞紐頻點(diǎn)。如:2011年10月30日添乘K7358次，沈陽(yáng)北至皇姑屯區(qū)間下行線702km170m～701km750m、702km680m～702km170m間限速60km/h，雖然是2個(gè)調(diào)度命令下達(dá)，但實(shí)際限速地點(diǎn)其實(shí)是1處連續(xù)銜接區(qū)段，應(yīng)進(jìn)行一次聯(lián)控。

3．聯(lián)控時(shí)機(jī)不恰當(dāng)。目前調(diào)度集中區(qū)段車站接車進(jìn)路自動(dòng)觸發(fā)時(shí)機(jī)為:停車旅客列車和通過貨物列車提前4個(gè)閉塞分區(qū);停車貨物列車提前3個(gè)閉塞分區(qū)。但大鄭、通霍、平齊線運(yùn)行的司機(jī)對(duì)進(jìn)路觸發(fā)時(shí)機(jī)不清楚，經(jīng)常剛出站即與前方站聯(lián)控，而列車進(jìn)路未觸發(fā)。此時(shí)如果車站不應(yīng)答，司機(jī)會(huì)一直喊下去;即使車站應(yīng)答，回復(fù)的內(nèi)容也只能是“×××次計(jì)劃×道通過，進(jìn)路還沒有形成”，人為造成無(wú)效無(wú)用的聯(lián)控，待進(jìn)路觸發(fā)后車站仍需再次進(jìn)行正規(guī)的車機(jī)聯(lián)控。例如，2011年11月1日12時(shí)58分，霍88522次距離章古臺(tái)站5個(gè)閉塞分區(qū)時(shí)司機(jī)即與車站聯(lián)控，而接車進(jìn)路還沒有觸發(fā)。

4．地方鐵路機(jī)車不聯(lián)控。沈陽(yáng)鐵路局于2011年10月21日下發(fā)了《關(guān)于修改區(qū)域集中、“多樓合一”車站相關(guān)作業(yè)條款的通知》，要求從10月30日18時(shí)起實(shí)施“多樓合一”和區(qū)域集中車站恢復(fù)車機(jī)聯(lián)控、調(diào)車聯(lián)控，但10月31日檢查通遼南場(chǎng)調(diào)度大廳時(shí)，車站未及時(shí)與集通公司召開協(xié)調(diào)會(huì)，車站人員與地方鐵路機(jī)車司機(jī)間不執(zhí)行鉤鉤聯(lián)控制度，司機(jī)自己看信號(hào)運(yùn)行。

5．雜亂無(wú)謂的聯(lián)控較多。鐵路樞紐內(nèi)無(wú)線頻點(diǎn)占用比較亂，特別是恢復(fù)車機(jī)聯(lián)控、調(diào)車聯(lián)控后，車站值班員正常的作業(yè)非常繁忙，其中，有些聯(lián)控不僅沒有必要，還會(huì)造成樞紐內(nèi)無(wú)線列調(diào)的干擾，也牽扯車站值班員的工作精力。如2011年10月30日21時(shí)30分，通遼北站值班員受列車調(diào)度員指示，詢問司機(jī)機(jī)車還剩多少油，并索要司機(jī)手機(jī)號(hào)碼。11月 4日通遼—太平川間添乘22119次，太平川站接近時(shí)，車站與司機(jī)聯(lián)控時(shí)詢問幾臺(tái)機(jī)車、開行方向。11月4日太平川—白城間添乘1819次，白城站由原1道變更3道停車，要求穆家店站代為預(yù)告，且車機(jī)聯(lián)控時(shí)通報(bào)司機(jī)“1819次白城站變更3道停車，限速45km/h”。實(shí)際上，不需要通知司機(jī)變更進(jìn)路及道岔限速，直接通知接車股道即可。

6．聯(lián)控不及時(shí)或聯(lián)控錯(cuò)誤。調(diào)度集中系統(tǒng)樞紐區(qū)段站實(shí)施“多樓合一”之后，調(diào)度大廳人員位置及分工不合理，容易出現(xiàn)排路后聯(lián)控不及時(shí)或錯(cuò)聯(lián)控問題。如通遼站南場(chǎng)，信號(hào)員與車場(chǎng)值班員兩人相隔位置較遠(yuǎn)，但要求由信號(hào)員負(fù)責(zé)排路、車場(chǎng)值班員負(fù)責(zé)聯(lián)控。2011年10月31日15時(shí)到達(dá)場(chǎng)信號(hào)員排列了HX137號(hào)機(jī)車直通場(chǎng)1道掛頭的進(jìn)路，車場(chǎng)值班員在聯(lián)控時(shí)，錯(cuò)誤呼叫跟在后面出庫(kù)的4050號(hào)機(jī)車“調(diào)車進(jìn)路好”。再如，15時(shí)55分到達(dá)場(chǎng)信號(hào)員排列了88901次機(jī)車摘頭的調(diào)車進(jìn)路，車場(chǎng)值班員16時(shí)00分才聯(lián)控。

7．司機(jī)不主動(dòng)呼叫、不主動(dòng)詢問。按車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，列車在接近車站或旅客列車在站內(nèi)停車再開時(shí)司機(jī)均執(zhí)行問路行車，而2011年10月30日至11月2日在沈山線、溝海線進(jìn)行寫實(shí)時(shí)，發(fā)現(xiàn)有21趟列車接近車站前司機(jī)未呼叫，由車站進(jìn)行反呼叫，甚至有的司機(jī)反呼叫后也不應(yīng)答;有6趟旅客列車站內(nèi)停車再開時(shí)，司機(jī)不主動(dòng)詢問進(jìn)路，由車站主動(dòng)通報(bào)進(jìn)路，然而有的司機(jī)通報(bào)進(jìn)路后不復(fù)誦。

3 改進(jìn)措施

1．增加投入，改造行車聯(lián)控“大三角”設(shè)備。實(shí)施調(diào)度集中后，行車無(wú)線“大三角”設(shè)備是基本的保障條件之一，但目前該系統(tǒng)不具備調(diào)度員、司機(jī)、車站間可靠語(yǔ)音通信功能，必須增加資金投入，逐步進(jìn)行設(shè)備改造，保證調(diào)度員、司機(jī)、車站三者之間聯(lián)系暢通，減少中間環(huán)節(jié)，保證遇到運(yùn)輸調(diào)整和緊急情況，能夠及時(shí)通話聯(lián)系，及時(shí)處理解決，實(shí)現(xiàn)調(diào)度集中區(qū)段運(yùn)輸暢通高效。

2．有的放矢，開展聯(lián)控作業(yè)人員崗位培訓(xùn)。一是開展集中培訓(xùn)，由各站段有計(jì)劃組織調(diào)度集中區(qū)段車站值班員、內(nèi)勤助理員、外勤助理值班員、聯(lián)控值班員等職名進(jìn)行培訓(xùn)，對(duì)調(diào)度集中區(qū)段行車組織辦法、車機(jī)聯(lián)控作業(yè)辦法等規(guī)章制度進(jìn)行集中學(xué)習(xí);二是開展補(bǔ)強(qiáng)培訓(xùn)，組織對(duì)“三新人員”進(jìn)行后續(xù)補(bǔ)強(qiáng)培訓(xùn)，由運(yùn)輸處從調(diào)度集中區(qū)段抽調(diào)兼職教師，對(duì)調(diào)度集中區(qū)段采取逐站進(jìn)行“背包教學(xué)”的方式，提高培訓(xùn)效果，培訓(xùn)后考試不合格的，要調(diào)整相關(guān)崗位。

3．加強(qiáng)考核，嚴(yán)格執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。在恢復(fù)車機(jī)聯(lián)控之后，應(yīng)盡量減少無(wú)線列調(diào)之間的干擾，尤其是樞紐內(nèi)各個(gè)車站，必須做到嚴(yán)格執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)務(wù)、車務(wù)等相關(guān)站段要采取添乘機(jī)車檢查、回放行車語(yǔ)音記錄儀檢查、樞紐車站車機(jī)聯(lián)控寫實(shí)等有效方式，加強(qiáng)對(duì)作業(yè)人員的考核，做到“不該呼叫的內(nèi)容不呼，多余的廢話不呼，聯(lián)控時(shí)機(jī)不到不呼”，凈化樞紐車機(jī)聯(lián)控環(huán)境，發(fā)揮車機(jī)聯(lián)控保安全的積極作用。

4．結(jié)合實(shí)際，加強(qiáng)車機(jī)聯(lián)控制度建設(shè)。目前，不僅是調(diào)度命令、施工限速、列車進(jìn)路信號(hào)開放狀態(tài)等需要進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控，一些其他情況，如機(jī)車型號(hào)、配屬、司機(jī)姓名等，列車調(diào)度員也通過車站的車機(jī)聯(lián)控進(jìn)行了解，增加了車站車機(jī)聯(lián)控的負(fù)擔(dān)。因此，需要結(jié)合行車設(shè)備改造進(jìn)展，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)實(shí)際不斷修改和完善車機(jī)聯(lián)控制度，明確需要車機(jī)聯(lián)控的情況，明確標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)控用語(yǔ)，力求實(shí)用和實(shí)效。對(duì)于一些已經(jīng)納入LKJ數(shù)據(jù)當(dāng)中的限速要求、進(jìn)路信息等，應(yīng)根據(jù)具體情況，盡量減少車機(jī)聯(lián)控次數(shù)。

［1］鐵道部運(yùn)輸局．分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)技術(shù)條件(暫行修訂稿)［S］．2004．

［2］鐵道部．計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件［S］．2002．

［3］鐵運(yùn)［2008］142號(hào)《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》，中華人民共和國(guó)鐵道部，2008.