王亞豐，郝 雪，于天福

（1.遼東學(xué)院城市建設(shè)學(xué)院，遼寧 丹東 118003；2.遼寧師范大學(xué)海洋經(jīng)濟與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連 116029）

0 引言

東北東部沿邊地區(qū)是指北自黑龍江省的鶴崗市，南至遼寧省的丹東市，毗鄰俄、朝邊境的南北走向帶狀區(qū)域，具體包括丹東、本溪、通化、白山、延邊朝鮮族自治州、牡丹江、雞西、七臺河、雙鴨山、佳木斯、鶴崗共11個市（州）、43縣（市）.省轄市個數(shù)占東北三省省轄市總數(shù)的32%，邊境線長度為3.4058×106km（嘉蔭河口—鴨綠江口），沿線共分布著16個一類口岸，占全國沿邊陸路口岸總數(shù)的18.3%，面積占東北三省區(qū)域總面積的30.2%.2011年，人口占東北三省總數(shù)的21.8%，地區(qū)生產(chǎn)總值占東北三省的近19.6%.該地區(qū)自然資源豐富，土地、森林、水，煤炭、金屬非金屬礦儲量巨大；資源環(huán)境系統(tǒng)獨特，類型多樣；經(jīng)濟結(jié)構(gòu)以資源開發(fā)為主，資源型城市較多，2011年人均GDP為18755元，略低于全國平均水平（22436元），而城鎮(zhèn)化率達63.6%，遠高于全國平均水平（42.1%），是典型的經(jīng)濟發(fā)展嚴重滯后于城鎮(zhèn)化發(fā)展的資源型地域.目前，該地區(qū)尚無特大城市，大中城市數(shù)量較多，小城市偏少.區(qū)域性中心城市經(jīng)濟規(guī)模一般較?。℅DP≤800億元、一般財政收入≤100億元），經(jīng)濟實力弱，多數(shù)城鎮(zhèn)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)單一，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展受到嚴重制約.但是，區(qū)內(nèi)城鎮(zhèn)化水平較高，多為資源型城市.

從交通發(fā)展情況看，首先，東北東部沿邊地區(qū)斷頭鐵路分布較多，至今仍未得到較大改觀，大部分斷頭鐵路需在“十二五”中后期完成路網(wǎng)連接，如，2012年10月，東北東部鐵路建成后，就可完成7處斷頭鐵路的有效連接；其次，東北東部沿邊地區(qū)交通干線運輸負荷過重，坡度大、半徑小，支線鐵路多為單線，公路只有201國道與各省道相連，路網(wǎng)技術(shù)狀況普遍落后，運輸能力較低；再次，東北東部沿邊地區(qū)各種交通方式缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃，各種運輸方式之間尚未形成有效配合，具有綜合功能的交通樞紐還沒有完全形成，交通效率低下，運輸服務(wù)質(zhì)量不高，尤其是連接國際口岸、省際主要城市、產(chǎn)業(yè)基地和旅游區(qū)的通道還沒有實現(xiàn)，其綜合運輸能力亟待加強［1］.

東北東部沿邊地區(qū)交通建設(shè)是指鶴大高速公路和東北東部鐵路實現(xiàn)全線連通工程，加上區(qū)內(nèi)公路和支線鐵路與邊境口岸進出線路的有效連接工程.其中，具有代表性的建設(shè)工程包括丹通高速公路、東北東部鐵路和牡丹江—敦化高速公路.

2012年10月，丹東到通化鐵路、高速公路全線通車.此項工程的完工將改變東北東部沿邊地區(qū)現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟發(fā)展模式，再次形成一條縱貫東北地區(qū)南北運行方向的鐵路運輸大通道，使東北東部沿邊地區(qū)核心口岸城市丹東成為東北東部沿邊地區(qū)的最近出?？?，改變了東北地區(qū)過去中軸突出、兩翼薄弱的空間發(fā)展格局.東北東部鐵路與既有的牡圖線、長白線、通集梅線、沈丹線等鐵路連接，主體線路可溝通東北東部沿邊地區(qū)的11市（州）、43縣（市），成為深入東北東部沿邊地區(qū)經(jīng)濟腹地的“海陸通道”.同時，丹（東）通（化）高速公路將于2012年9月建成通車.這將使吉林、黑龍江兩省東部地區(qū)城市至大連、丹東兩港距離平均縮短200km以上的車程，運行時間縮短4～5倍，運力提高將近10倍，大大減輕了目前201國道運力通行壓力狀況，強化了東北地區(qū)東翼交通建設(shè)的經(jīng)濟支撐作用，促進東北東部沿邊地區(qū)經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展.

1 東北東部沿邊地區(qū)交通建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

地區(qū)交通建設(shè)與經(jīng)濟發(fā)展之間的因果關(guān)系十分復(fù)雜，綜述理論界關(guān)于兩者關(guān)系探討情況主要有以下三種［2］：一是認為交通建設(shè)是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的引致需求；二是認為交通建設(shè)促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展；三是前兩種的綜合，認為交通建設(shè)既是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的原因，又是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的結(jié)果.僅就東北東部沿邊地區(qū)交通建設(shè)而言，具體表現(xiàn)在如下3個方面.

1.1 交通建設(shè)使邊境效應(yīng)發(fā)生根本性改變

盡管不是唯一因素，但交通建設(shè)的確使東北東部沿邊地區(qū)的邊境效應(yīng)發(fā)生了根本改變.邊界效應(yīng)是指邊界對跨邊界經(jīng)濟行為的影響，包括屏蔽效應(yīng)、中介效應(yīng)與切變效應(yīng).東北東部沿邊地區(qū)大多屬于邊境地區(qū)，地緣環(huán)境復(fù)雜，在交通建設(shè)工程啟動前，邊境因素對經(jīng)濟發(fā)展一直是“屏蔽”作用占上風，但目前，隨著這一地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，特別是沿邊口岸與腹地城市實現(xiàn)有效連接后，邊境效應(yīng)變“屏蔽”為“中介”再到發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢已逐漸成為現(xiàn)實［3］.

1.2 交通建設(shè)使這一區(qū)域空間結(jié)構(gòu)逐步合理化

交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，在某種程度上，通過構(gòu)建城市組群的發(fā)展模式，將二者有機結(jié)合起來.即由交通節(jié)點－城市組群以及由交通軸線－沿邊經(jīng)濟帶的復(fù)合型經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)逐步優(yōu)化［4］，構(gòu)建東北東部沿邊經(jīng)濟帶，并通過沿邊經(jīng)濟帶的建設(shè)拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，使這一區(qū)域空間結(jié)構(gòu)逐步合理化.

1.3 交通建設(shè)將形成合理的區(qū)域經(jīng)濟空間發(fā)展格局——東北東部沿邊經(jīng)濟帶

沿邊經(jīng)濟帶的形成應(yīng)為長期的戰(zhàn)略發(fā)展目標.東北東部沿邊地區(qū)受邊境區(qū)位、環(huán)境等條件束縛較大，短期內(nèi)可能無法形成完整的帶狀空間形態(tài)，應(yīng)為長期的戰(zhàn)略發(fā)展目標.具體包括：（1）先期應(yīng)重點培育區(qū)域經(jīng)濟增長極，如，對丹東—通化—白山城市帶的培育；（2）中期將發(fā)揮丹東“核心”城市作用，尤其是丹東港口（大東港、海洋紅港）的輻射作用（見表1）.從表1可以看出，“十五”、“十一五”期間，由于東北東部沿邊鐵路沒有實現(xiàn)貫通，丹東港和11市州腹地物流通道作用沒有有效發(fā)揮［5－7］.2012年丹東港吞吐能力達到8000萬t，預(yù)計2013年，隨著丹東到通化鐵路、高速公路的通車，丹東港吞吐能力達到1億萬t以上，對整個東北東部地區(qū)影響將更大.同時，隨著對外口岸功能的提升，逐步成為交通樞紐城市，腹地城市也將隨著經(jīng)濟規(guī)模的擴大，對外經(jīng)濟發(fā)展實力的增強也會逐步強大起來，進而整個東北東部沿邊地區(qū)將形成合理的區(qū)域經(jīng)濟空間發(fā)展格局——東北東部沿邊經(jīng)濟帶.

表1 東北東部鐵路區(qū)段貨流密度預(yù)測 t／km

2 東北東部沿邊地區(qū)交通建設(shè)的區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)分析

根據(jù)數(shù)據(jù)的最大可獲取性，從交通基礎(chǔ)設(shè)施水平、交通運營水平、交通效益3方面劃分9個二級指標［8］，同時，對應(yīng)選取9個反映地區(qū)經(jīng)濟方面的指標，評價東北東部沿邊地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展與交通建設(shè)之間依存關(guān)系（見表2）.所有數(shù)據(jù)都直接引自或計算整理自《黑龍江統(tǒng)計年鑒》、《吉林省統(tǒng)計年鑒》和《遼寧省統(tǒng)計年鑒》以及《東北東部地區(qū)11市統(tǒng)計公報》.

表2 交通與經(jīng)濟綜合評價指標體系

根據(jù)特征根大于1、累積貢獻率大于85%的原則，提取主成分，見表3.

表3 交通與經(jīng)濟各主成分的特征根、方差貢獻率與累積貢獻率

從表3中可以看出，交通的前兩個主成分累積貢獻率為0.8343，經(jīng)濟的前兩個主成分累計貢獻率為0.8629，因此，對交通和經(jīng)濟均只需取前兩個主成分，通過將標準化的數(shù)據(jù)代入主成分的表達式，得出個主成分得分.然后對方差貢獻率對主成分進行加權(quán)，最終得出交通、經(jīng)濟綜合發(fā)展水平指數(shù)（FT，F(xiàn)E）：

（1）交通發(fā)展水平指數(shù)FT.以主成分對總方差的累計貢獻率≥80%提取主成分，以主成分的貢獻率為權(quán)數(shù)求加權(quán)平均值，得到東北東部邊境地區(qū)交通發(fā)展水平指數(shù)FT（見表4）：

（2）經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)FE.以主成分對總方差的累計貢獻率≥80%提取主成分，以主成分的貢獻率為權(quán)數(shù)求加權(quán)平均值，得到東北東部邊境地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)FE（見表4）：

表4 1995—2008年交通、經(jīng)濟綜合發(fā)展指標指數(shù)（FT、FE）

將交通、經(jīng)濟綜合發(fā)展水平指數(shù)（FT，F(xiàn)E）繪制成圖，進行對比研究，得出結(jié)論：總體上，東北東部地區(qū)交通建設(shè)綜合發(fā)展指數(shù)呈連續(xù)上升趨勢，尤其是進入“十一五”時期，交通發(fā)展呈現(xiàn)更加快速且高于經(jīng)濟發(fā)展速度；但從發(fā)展階段上看，1995—2000年，經(jīng)濟、交通都處于較低的發(fā)展水平，綜合發(fā)展指數(shù)為負數(shù)，且交通發(fā)展指數(shù)高于經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)；2001—2008年，經(jīng)濟、交通發(fā)展都有了較大增速，綜合水平值從負數(shù)變?yōu)檎龜?shù)，但兩者之間的發(fā)展較不平衡，這一階段，經(jīng)濟發(fā)展速度明顯高于交通，且經(jīng)濟的綜合水平指數(shù)高于交通，經(jīng)濟發(fā)展與交通建設(shè)仍處于一個不平衡的發(fā)展狀況.

3 東北東部沿邊經(jīng)濟帶建設(shè)構(gòu)想

基于上述分析，交通建設(shè)對東北東部沿邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展起到至關(guān)重要的作用，特別是對其邊境16個一類口岸城市地區(qū)影響尤為重大，為此，構(gòu)建東北東部沿邊經(jīng)濟帶已成必然.它不僅溝通區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)、企業(yè)南北之間的聯(lián)系，同時將東北中西部地區(qū)與東北亞各國之間經(jīng)濟發(fā)展有機結(jié)合起來.

3.1 沿邊經(jīng)濟帶建設(shè)應(yīng)以核心口岸城市丹東為中心

一個區(qū)域的發(fā)展，離不開區(qū)域經(jīng)濟增長極的牽引，東北東部沿邊經(jīng)濟帶的建設(shè)應(yīng)以丹東為中心，帶動?xùn)|北東部沿邊地區(qū)各產(chǎn)業(yè)實體的興建和區(qū)位優(yōu)勢的發(fā)揮，對區(qū)域的整體發(fā)展起到有效的拉動效應(yīng).東北東部鐵路與中部哈大鐵路的縱向并行，與丹沈、長圖、哈綏等橫向鐵路的交匯，加之鶴大、201國道等公路和江海運輸形式的配合，使得東北東部沿邊地區(qū)城市間以及城市與腹地之間聯(lián)系更為緊密，產(chǎn)業(yè)地域分工更加明確.同時，利用丹東“一橋兩島”開發(fā)（新鴨綠江大橋建設(shè)、朝鮮威化島和黃金坪島對外開放）的大好機遇，充分發(fā)揮“通丹白”示范區(qū)建設(shè)的引導(dǎo)作用，實現(xiàn)東北東部整個地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展.

3.2 沿邊經(jīng)濟帶的建設(shè)應(yīng)是東北東部沿邊地區(qū)未來空間發(fā)展的主體內(nèi)容

東北東部鐵路建設(shè)突破了長期制約沿邊區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸，改變區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的演化進程.目前，從區(qū)域發(fā)展的總體態(tài)勢來看，東北東部鐵路是東北東部沿邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的主導(dǎo)性力量，它不僅對經(jīng)濟成長、經(jīng)濟空間格局產(chǎn)生影響，更為重要的是隨著交通體系的完善所帶來的空間組織功能的強化，城鎮(zhèn)體系內(nèi)部的空間聯(lián)系大大加強.

根據(jù)東北東部沿邊地區(qū)以交通通道的空間組織為主體的組織方式以及交通通道自身的演變規(guī)律，沿邊經(jīng)濟帶的形成過程將與區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)演化的主體過程相結(jié)合.因此，可以構(gòu)想依托交通體系的完善，實現(xiàn)沿邊經(jīng)濟帶建設(shè)，即東北東部沿邊地區(qū)將出現(xiàn)由交通節(jié)點——城市組群或交通軸線——沿邊經(jīng)濟帶的復(fù)合型經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)演化過程.據(jù)此，東北東部沿邊地區(qū)將形成5個城市組群，分別為以佳木斯為核心的佳鶴（崗）雙（鴨山）城市組群、以牡丹江為核心的牡綏（芬河）雞（西）城市組群、以延吉為核心的延圖（們）琿（春）城市組群、以通化－白山為核心的通白集（安）城市組群和以丹東為核心的丹鳳（城）寬（寬甸）港（東港）城市組群.東北東部鐵路和鶴大高速公路建設(shè)的完成將這5個城市組群串聯(lián)起來，并通過丹東與遼寧沿海經(jīng)濟帶的連通，大大促進了東北地區(qū)各經(jīng)濟板塊和東北東部城市群（帶）之間的經(jīng)貿(mào)聯(lián)系［9］.

3.3 沿邊經(jīng)濟帶的建設(shè)應(yīng)強化東北東部沿邊地區(qū)交通體系的網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)

交通節(jié)點、軸線和網(wǎng)絡(luò)三者是構(gòu)成交通經(jīng)濟帶的基本因素，節(jié)點要起到極化作用，軸線是聯(lián)結(jié)體，而網(wǎng)絡(luò)則將沿邊經(jīng)濟帶的多維因素統(tǒng)一起來，形成整體.東北東部鐵路、鶴大高速公路及河道口岸交通通道建設(shè)，已綜合考慮了整體交通體系的優(yōu)化和完善.其中東北東部鐵路將既有的13條鐵路線聯(lián)通的核心作用在于建立完善的覆蓋東北東部沿邊各區(qū)域的整體交通網(wǎng)絡(luò).如此，東北東部沿邊地區(qū)鐵路將由四橫鐵路與哈大線溝通交織并與公路構(gòu)成交通運輸網(wǎng)絡(luò)［10］.此外，口岸城市的交通擴能也很重要，東北東部沿邊地區(qū)有16個一類口岸.大部分口岸交通需要擴能，對其進行改造，以提高站場作業(yè)能力，實現(xiàn)口岸進出口物資的持續(xù)快速增長，以適應(yīng)東北地區(qū)對外經(jīng)貿(mào)的發(fā)展和國家“大通關(guān)”的發(fā)展需求.如丹東、琿春、綏芬河等核心口岸城市的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就很快，大大提升了其對外、對內(nèi)腹地地區(qū)的經(jīng)濟影響力.

［1］王榮成，董爽.東北區(qū)東部交通通道體系建設(shè)與區(qū)域城鎮(zhèn)化演進機制［J］.經(jīng)濟地理，2006（12）：251－255.

［2］劉秉鐮.現(xiàn)代經(jīng)濟增長與交通運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究［M］.北京：中國經(jīng)濟出版社，1998：73－79.

［3］韓玉剛，焦華富，李俊峰.改革開放以來中國省際邊緣區(qū)研究歷程及展望［J］.地域研究與開發(fā)，2011，2（30）：1－5.

［4］陸玉麒.論點—軸系統(tǒng)理論的科學(xué)內(nèi)涵［J］.地理科學(xué)，2002，22（2）：136－143.

［5］韓增林，劉偉，王利.“點—軸系統(tǒng)”理論在中小尺度區(qū)域交通經(jīng)濟帶規(guī)劃中的應(yīng)用——以大連旅順北路產(chǎn)業(yè)規(guī)劃為例［J］.經(jīng)濟地理，2005，9（5）：662－666.

［6］周業(yè)付.長江航道建設(shè)投資對流域經(jīng)濟拉動作用研究［D］.武漢：武漢理工大學(xué)，2010.

［7］叢志穎，于天福.東北東部邊境口岸經(jīng)濟發(fā)展探析［J］.經(jīng)濟地理，2010（12）：1256－1259.

［8］郝雪.東北東部邊境地區(qū)交通經(jīng)濟帶發(fā)展實證研究［D］.大連：遼寧師范大學(xué)，2011.

［9］王曉蘭.江蘇省交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的實證研究［D］.南京：南京理工大學(xué)，2007.

［10］王亞豐.遼寧沿海經(jīng)濟帶空間演變與城市化響應(yīng)機制研究［J］.地域研究與開發(fā)，2011，3（30）：13－18.