肖 巖，何 彬

（奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司，蕪湖 241002）

插電式混合動力系統(tǒng)作為新的混合動力系統(tǒng)的研究方向，越來越多汽車公司在發(fā)展混合動力汽車與電動車之際，都會將插電式系統(tǒng)考慮進去，基于混合動力技術(shù)和純電動技術(shù)的插電式混合動力系統(tǒng)已呈趨勢。

豐田普銳斯 Prius于1997年10月底問世，是世界上最早實現(xiàn)批量生產(chǎn)的混合動力汽車，采用了基于行星齒輪機構(gòu)的強混合動力系統(tǒng)THS。插電式普銳斯基于第三代豐田混合動力系統(tǒng)進行了局部改進設(shè)計，在JC08日本工況下的純電動行駛里程為23.4公里，能涵蓋日本人50%每天行駛距離的要求。通用汽車公司于2010年11月正式量產(chǎn)增程式電動汽車Volt，該車采用行星齒輪機構(gòu)加三個離合器的動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，純電動行駛里程為64公里，能涵蓋美國人75%每天行駛距離的要求。

本文所描述的控制策略是基于奇瑞已有的ISG、AMT和電驅(qū)技術(shù)而開發(fā)的四驅(qū)強混合動力系統(tǒng)。

1 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

1.1系統(tǒng)方案

汽車前輪由ISG （Integrated Starter and Generator）電機與發(fā)動機同軸耦合組成動力系統(tǒng)驅(qū)動，后輪由電動機驅(qū)動的電子后橋驅(qū)動。兩套動力系統(tǒng)可根據(jù)不同工況單獨或同時工作，以取得良好的動力性和經(jīng)濟性。車載高性能鋰電池作為電動機的驅(qū)動電源，電池可由車載的發(fā)電機充電，也可外接220伏電源充電。具體參見圖1的四驅(qū)強混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖。

整車各附件系統(tǒng)采用電動化部件，包括電動空調(diào)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS、電動制動助力真空泵等。車輛配備ESP電子穩(wěn)定性系統(tǒng)。

經(jīng)濟性方面有以下三點優(yōu)勢：純電動模式不需要電動油泵，AMT傳動效率高；低速串聯(lián)模式，優(yōu)化發(fā)動機冷啟動暖機過程或優(yōu)化發(fā)動機工作點；高速驅(qū)動電機可斷開，減少摩擦、弱磁損耗。

動力性方面有以下兩點優(yōu)勢：發(fā)動機、ISG、驅(qū)動電機三者驅(qū)動力可疊加，雙電機之間不存在電功率循環(huán)，車輛加速性能好；可實現(xiàn)四輪驅(qū)動，提高車輛在低附著路面上的通過能力。

1.2 系統(tǒng)關(guān)鍵零部件

四驅(qū)強混合動力車輛的結(jié)構(gòu)，前驅(qū)動力系統(tǒng)由發(fā)動機和ISG電機同軸組成，裝載AMT手自一體變速器系統(tǒng)。ISG電機控制器結(jié)合逆變器一起完成對ISG電機的控制，實現(xiàn)ISG模式控制、扭矩輸出和速度控制等多種功能。

EMS（Engine Management System）實現(xiàn)對發(fā)動機系統(tǒng)的管理，完成發(fā)動機的噴油點火、電子節(jié)氣門、扭矩輸出等的控制。在強混合動力系統(tǒng)中EMS不控制發(fā)動機主動輸出扭矩，而是作為子系統(tǒng)之一響應混合動力控制器HCU （Hybrid Control Unit）的扭矩需求指令及自動停機功能。發(fā)動機的啟動則是通過ISG電機啟動，具有響應速度快、啟動噪音低等優(yōu)點。

后驅(qū)系統(tǒng)為一功率較大的驅(qū)動電機TM（Traction Motor），裝載集成減速器與差速器的電子后橋系統(tǒng)，電子后橋的結(jié)合與斷開都可由HCU完成管理。驅(qū)動電機控制器結(jié)合逆變器完成對后驅(qū)系統(tǒng)TM控制，實現(xiàn)驅(qū)動電機的扭矩輸出、模式控制等功能。

高壓動力電池為ISG電機與后驅(qū)電機的動力源，且經(jīng)過DCDC轉(zhuǎn)換器后還承擔了對低壓蓄電池和整車低壓電氣系統(tǒng)的負載能力。BMS（Battery Management System）承擔對動力電池的管理，稱之為動力電池管理系統(tǒng)，BMS通過采集動力電池的模組電壓、電流、溫度等信息并用大量的試驗數(shù)據(jù)做校正計算動力電池的 SOC（State of Charge）、SOH（State of Health）及最大（?。┰试S放電電流等信息，并將這些信息發(fā)送至整車CAN網(wǎng)絡(luò)中。

車載充電機（Charger）可完成對動力電池的外接充電功能，且在充電過程中充電機與BMS進行信息交互，確保充電過程安全可靠。

TCU是專門控制AMT機構(gòu)進行選換擋動作的控制器，且選換擋控制指令則由混合動力控制器HCU負責發(fā)送。在此強混合動力控制系統(tǒng)中TCU并不對排擋桿位置進行采集，其采集油壓、選換擋位置并結(jié)合前軸等效電子油門踏板開度、制動踏板等信息實現(xiàn)選換擋。

車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)ESP（Electronic Stability Program）通過采集輪速、方向盤轉(zhuǎn)角、加速度等信息實現(xiàn)對車輛的動態(tài)穩(wěn)定性監(jiān)測，并實時向HCU發(fā)送最大許可安全扭矩，確保車輛在各種工況下驅(qū)動扭矩與再生制動扭矩在合理安全的范圍內(nèi)，進而保證車輛行駛安全。

混合動力控制器HCU是四驅(qū)強混合動力系統(tǒng)的核心，HCU 通過 CAN（Controller Area Network）網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)與 TM 控制器、ISG 控制器、BMS、TCU、EMS、ESP等節(jié)點的連接與信息交互，并可實現(xiàn)對油門踏板、制動踏板位置、排擋桿位置、制動真空壓力等信息的采集，綜合各節(jié)點的信息控制車輛工作在合理的工作模式，將扭矩指令與工作模式通過CAN發(fā)給ISG、TM、EMS等扭矩執(zhí)行機構(gòu)執(zhí)行。

HCU同時還可實現(xiàn)對整車附件系統(tǒng)的管理，比如根據(jù)制動真空壓力打開或關(guān)閉真空助力泵，幫助駕駛員實現(xiàn)有效且輕松的剎車動作，根據(jù)ISG/TM電機溫度打開或關(guān)閉冷卻水泵和冷卻風扇實現(xiàn)對電驅(qū)動系統(tǒng)的冷卻，根據(jù)動力電池模組溫度、單體電壓等信息計算動力電池最大（?。┏浞烹姽β实取?/p>

1.3 系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架

由于強混合動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復雜，電控節(jié)點也較多，全部在一條CAN網(wǎng)絡(luò)上會造成CAN網(wǎng)絡(luò)負載率過高，因此有必要設(shè)計兩條CAN網(wǎng)絡(luò)分別搭載網(wǎng)絡(luò)信息，且以HCU為轉(zhuǎn)發(fā)網(wǎng)關(guān)。混合動力系統(tǒng)節(jié)點如 HCU/BMS/ISG/TM/充電機/均衡器/EPS（Electronic Power Steering）可以搭載在 CAN1，EMS/ESP/TCU/儀表及車身控制器可以搭載在CAN2，這樣既可靠，又方便了信息交互。

2 系統(tǒng)功能

2.1 功能概述

此系統(tǒng)可以有效的實現(xiàn)智能四輪驅(qū)動、純電力驅(qū)動及其常規(guī)混合動力的串、并聯(lián)式驅(qū)動方式，并在各驅(qū)動模式下智能分配再生制動扭矩來實現(xiàn)能量的回收。系統(tǒng)控制策略施行分層化控制，由混合動力控制器HCU來協(xié)調(diào)控制各子系統(tǒng)實現(xiàn)。整車控制主要功能如下：

1）高壓系統(tǒng)上下電管理；

2）駕駛員需求扭矩解析；

3）扭矩平滑；

4）車輛驅(qū)動模式判定；

5）扭矩分配；

6）換擋控制；

7）電驅(qū)動系統(tǒng)過溫、過壓、過流、堵轉(zhuǎn)等保護策略；

8）在線故障診斷；

9）扭矩安全監(jiān)控。

2.2 高壓系統(tǒng)上下電管理

高壓系統(tǒng)繼電器分布分為主正、主負和預充繼電器，即吸合時先吸合預充和主負繼電器，待預充電阻端電壓達到一定值時，吸合主正繼電器，斷開預充繼電器，完成高壓系統(tǒng)上電。下電過程則是先卸載，再斷開主負和主正繼電器。

上下電管理可從以下三方面來考慮控制策略；第一是高壓系統(tǒng)正常狀態(tài)下的上下電時序管理。正常狀態(tài)下初始化時對高壓系統(tǒng)安全監(jiān)測和對預充電繼電器診斷完成，下電前先完成對高壓系統(tǒng)的卸載，防止主繼電器粘連；第二是對高壓電池故障、碰撞狀態(tài)下管理，整車發(fā)生碰撞后，軟件先進行保護和硬件延時斷開機制；第三是須考慮極端情況下的高壓主動放電功能。

2.3 駕駛員需求扭矩解析

駕駛員需求扭矩是一些扭矩需求的合集，其中包含了從電子油門踏板位置解析的駕駛員需求扭矩、自動爬行需求扭矩、制動回收需求扭矩、自動巡航需求扭矩及ESP所提供的限制需求扭矩，這些需求扭矩最終經(jīng)過仲裁后得到輪上需求扭矩。

2.3.1 駕駛員需求扭矩管理

此扭矩解釋是根據(jù)加速踏板位置、車速、系統(tǒng)最大扭矩能力確定，解析的扭矩即為當前駕駛員所需求的整車車輪（軸）需求扭矩。如圖2三維表中所示，由車速、油門開度查表得到的軸上需求扭矩，同時要保證最終扭矩的輸出符合踏板感覺（Pedal Feeling）。

2.3.2 自動爬行需求扭矩管理

自動爬行控制（Creep）功能是在駕駛員不踩制動踏板，不踩油門踏板且在驅(qū)動擋的條件下，由后驅(qū)電機模擬帶液力變矩器自動變速器車輛提供較低的驅(qū)動扭矩供車輛在低速條件下行駛，提高城市擁堵路面等條件下的駕駛舒適性。

Creep的控制策略可以對后驅(qū)電機輸出扭矩進行開環(huán)控制，對電機轉(zhuǎn)速實行速度閉環(huán)控制，并能根據(jù)油門踏板開度和車速抵消Creep扭矩。Creep最終需求的扭矩計算是由電機反饋扭矩、坡道阻力矩、加速度阻力矩之和組成。

2.3.3 制動回收需求扭矩管理

圖3給出了串行模式時回收力矩與液壓制動區(qū)域劃分的示意，強混合動力系統(tǒng)前ISG與后TM電機可同時或分開進行制動能量回收，回收效率較高，可有效提高整車經(jīng)濟性。

ESP解釋制動扭矩需求，HCU確定電機制動扭矩限制值，電機控制器進行再生制動扭矩的控制，且ESP根據(jù)電機實際制動扭矩和總制動扭矩需求，調(diào)節(jié)液壓制動力。

2.4 扭矩平滑

扭矩平滑是對ISG、TM和發(fā)動機三個扭矩輸出機構(gòu)的平滑，常規(guī)的IIR濾波算法對處理單動力源的車型比較有利，但是在強混合動力系統(tǒng)的車輛上必須開發(fā)主動減振控制方法，減小前后驅(qū)系統(tǒng)傳動系統(tǒng)的扭振、齒輪間隙及發(fā)動機振動，特別是在車輛起步、急加速、急減速等過渡工況。

如圖4所示，主動減振控制是將扭矩平滑區(qū)域劃分為前進、倒擋和回收制動三個區(qū)域，每個區(qū)域內(nèi)對扭矩的上升和下降分別做平滑。

2.5 車輛驅(qū)動模式判定

車輛驅(qū)動模式按照駕駛員需求、整車運行狀態(tài)及電驅(qū)動系統(tǒng)最大提供的扭矩綜合進行劃分，從初始化模式開始分為如下四種控制模式：

1）純電動驅(qū)動模式（EV）

由TM單獨提供扭矩輸出，發(fā)動機停機，前軸傳統(tǒng)系統(tǒng)保持在空擋位置不參與驅(qū)動。

2）串聯(lián)混合動力模式（Series）

HCU控制ISG啟動發(fā)動機進行暖機，帶動ISG電機給動力電池充電，充電量既可以用于后輪電機驅(qū)動整車，也可以將能量存儲在動力電池中。發(fā)動機雖然運行但是前軸TCU控制AMT系統(tǒng)保持在空擋位置，前軸不參與驅(qū)動。

3）并聯(lián)混合動力模式（Parallel）

發(fā)動機啟動并帶動ISG電機驅(qū)動整車，后輪純電動驅(qū)動系統(tǒng)關(guān)閉，AMT系統(tǒng)根據(jù)車速和當前油門開度掛入合適的檔位參與驅(qū)動。

4）四驅(qū)混合動力模式（4WD）

駕駛員需求或者低速大油門時，車輛智能進入四驅(qū)控制模式，前軸發(fā)動機和ISG電機輸出驅(qū)動扭矩，HCU會將前軸發(fā)動機和ISG的輸出扭矩累加后等效的油門踏板開度發(fā)送至TCU，TCU控制AMT系統(tǒng)結(jié)合合適的檔位。后軸TM電機輸出驅(qū)動扭矩，由電子后橋?qū)嵤┳兯俨雍筝S驅(qū)動軸運轉(zhuǎn)，車輛完全處于四輪驅(qū)動模式。整個過程中ESP全程參與并提供實施監(jiān)測。車輛退出四驅(qū)模式優(yōu)先進入并聯(lián)混合動力驅(qū)動模式。

與此同時，HCU根據(jù)動力電池SOC的剩余量進行劃分能量消耗Charge Sustaining（CS）和能量保持Charge Depleting（CD）階段。圖5和圖6分別給出了電力驅(qū)動模式和混合動力驅(qū)動模式下的SOC與里程關(guān)系，發(fā)動機的開啟和關(guān)閉是為了保持動力電池電量平衡。

車輛在不同的模式切換之間，HCU結(jié)合當前發(fā)動機水溫、駕駛艙車門、引擎蓋是否關(guān)閉等信息決定發(fā)動機的啟停。例如當車輛由Series或Parallel驅(qū)動模式切換至EV模式時，若上述條件都滿足，HCU會在進入EV模式之前就發(fā)送停機指令給EMS，發(fā)動機停機完成后車輛驅(qū)動模式進入EV，反之亦然。

2.6 扭矩分配

為了提高車輛燃油經(jīng)濟性，扭矩分配需要考慮的因素也日益增多，目前大致可分為如下幾種：

1）電池充放電優(yōu)化區(qū)域；

2）電機效率優(yōu)化區(qū)域；

3）發(fā)動機最佳油耗工作區(qū)域；

4）系統(tǒng)儲備扭矩、修正因素；

5）各關(guān)鍵部件工作邊界限制；

6）發(fā)動機瞬態(tài)油耗優(yōu)化。

電驅(qū)動系統(tǒng)的扭矩能力應加入多重條件限制，如系統(tǒng)保護扭矩限制、ISG/TM驅(qū)動能力限制、故障扭矩限制及動力電池能力扭矩限制。發(fā)動機、ISG電機、TM電機的最終扭矩協(xié)調(diào)加入ESP、AMT換擋扭矩限制等。安全監(jiān)控扭矩限制則被放置在最后一個層次，從而形成了三重扭矩限制，確保了發(fā)動機、ISG、TM的扭矩輸出都在安全可控的范圍內(nèi)。

2.7 換擋控制

換擋控制主要是指HCU與TCU協(xié)調(diào)控制AMT系統(tǒng)的策略，該策略包含如下幾個方面的內(nèi)容。

2.7.1 換擋中斷扭矩補償

AMT的換擋過程中前軸發(fā)動機動力會中斷，而且發(fā)動機扭矩恢復時間慢，影響駕駛感覺，可以使用后驅(qū)電機進行扭矩補償。后驅(qū)電機補償扭矩應是扭矩需求和車速的函數(shù)，AMT檔位結(jié)合后發(fā)動機增扭過程中，該補償扭矩逐步衰減。4WD模式下，后驅(qū)電機扭矩不補償前軸換擋動力中斷扭矩。

2.7.2 發(fā)動機與離合器轉(zhuǎn)速同步

AMT機構(gòu)換擋完成后，此時發(fā)動機轉(zhuǎn)速與離合器轉(zhuǎn)速是不同步的，傳統(tǒng)方法是控制發(fā)動機扭矩上升并抬高轉(zhuǎn)速使之同步，而強混汽車則可通過控制ISG電機進入速度控制模式，可快速將發(fā)動機拖至換擋前離合器工作轉(zhuǎn)速，從而實現(xiàn)二者的速度快速同步，提高換擋舒適性并降低換擋沖擊。

2.7.3 前軸等效油門位置

Charge Sustaining模式下即加速踏板位置，Charge Depleting模式下，為加速踏板位置減去后軸等效油門位置。后軸等效油門位置一般為車速的函數(shù)，需考慮后驅(qū)系統(tǒng)斷開、后驅(qū)系統(tǒng)功率大幅受限和后驅(qū)故障等多重情況下的等效油門位置。

2.7.4 擋位請求

后驅(qū)電機驅(qū)動時需向TCU發(fā)送空擋請求，前軸驅(qū)動時需根據(jù)當前駕駛員操作排擋的動作向TCU發(fā)送R/D/B請求。前軸驅(qū)動時，HCU發(fā)送B（Brake）檔請求給TCU時由TCU控制AMT系統(tǒng)掛低速擋，滿足爬（下）坡和制動需求。

2.7.5 TCU扭矩限制

HCU應響應TCU的換擋增減扭矩需求，并將該需求發(fā)給EMS執(zhí)行，極限情況須快速響應TCU的限制扭矩請求，保護AMT換擋機構(gòu)。

2.8 系統(tǒng)保護策略

系統(tǒng)保護涵蓋了對整車關(guān)鍵系統(tǒng)的保護，比如對動力電池的保護、對電驅(qū)動系統(tǒng)的保護、對發(fā)動機系統(tǒng)保護和對傳動系統(tǒng)的保護，主要的保護策略都集成在HCU內(nèi)。

動力電池保護指保護動力電池不能被過充、過放、過壓、欠壓、過溫、低溫等的保護，高層次的保護還涵蓋對動力電池碰撞和絕緣保護等。

電驅(qū)動系統(tǒng)保護包括前ISG電機和后TM電機的溫度限制、電壓限制、瞬時功率限制、堵轉(zhuǎn)保護等。

對發(fā)動機系統(tǒng)保護則指在不同冷卻水溫下對發(fā)動機最大輸出扭矩進行限制。

傳動系統(tǒng)保護則是對AMT換擋機構(gòu)和離合器進行保護，不能頻繁的進行換擋，且不能在較大扭矩時強制離合器結(jié)合，避免離合器盤燒毀。

2.9 在線故障診斷

強混合動力系統(tǒng)的在線診斷系統(tǒng)應該涵蓋對發(fā)動機、ISG電機、TM電機、AMT系統(tǒng)、DCDC轉(zhuǎn)換器、電動空調(diào)、電動助力轉(zhuǎn)向、車身附件系統(tǒng)（真空泵、冷卻水泵、冷卻風扇、電子油門踏板、制動踏板、排擋、儀表）等系統(tǒng)的全面故障診斷與存儲。當HCU探測并確認系統(tǒng)確實存在故障時，則點亮儀表上的故障報警燈提示駕駛員。

由于系統(tǒng)帶了發(fā)動機系統(tǒng)和純電力驅(qū)動系統(tǒng)，因此強混合動力系統(tǒng)對發(fā)動機的EOBD的診斷可能要區(qū)別于傳統(tǒng)發(fā)動機，具體的診斷策略EMS應結(jié)合車輛驅(qū)動模式進行修改。

控制策略需要研究的是對故障形成的機理、故障原因、故障部件、故障的探測方法、故障發(fā)生后的快速響應機制等內(nèi)容，底層軟件則重點開發(fā)故障累加、故障信息顯示、故障數(shù)據(jù)傳輸、故障存儲和清除機制。

2.10 扭矩安全監(jiān)控

強混合動力的扭矩安全可以在HCU內(nèi)增加安全監(jiān)控芯片對電驅(qū)動系統(tǒng)的扭矩進行監(jiān)測，發(fā)動機系統(tǒng)的扭矩監(jiān)測可通過在HCU控制策略里增加監(jiān)控算法與EMS協(xié)調(diào)實現(xiàn)。安全芯片從CAN網(wǎng)絡(luò)中接收電驅(qū)動系統(tǒng)電流、電壓、扭矩等數(shù)據(jù)，從ESP接收車速信息，并單獨對油門和電流進行采集處理，若CAN系統(tǒng)無故障即用硬件采集的數(shù)據(jù)，若硬件采集出現(xiàn)故障即用CAN網(wǎng)絡(luò)的數(shù)據(jù)。

如圖7所示，HCU里的算法為A，安全芯片內(nèi)的算法為B，當二者之差大于一定值，安全芯片切斷HCU外發(fā)的CAN數(shù)據(jù)并切斷對電驅(qū)系統(tǒng)的使能。

3 試驗結(jié)果

本文提出的插電式四驅(qū)強混整車控制策略已在奇瑞自主開發(fā)的整車控制器上得以實現(xiàn)，并完成了在整車仿真平臺上的仿真驗證和在插電式混合動力樣車上的試驗驗證。

3.1 試驗工況

控制策略在歐3/4排放標準的一型試驗工況NEDC下運行，該工況由4個ECE循環(huán)和一個EUDC循環(huán)組成。圖8為整車測試臺架上的車速數(shù)據(jù)。

3.2 ECE工況TM扭矩與車速關(guān)系

ECE工況駕駛員需求扭矩較低，TM能夠滿足扭矩輸出要求，驅(qū)動模式為純電動驅(qū)動，見圖9。

3.3 ECE制動回收經(jīng)濟性分析

對于制動能量回饋系統(tǒng)經(jīng)濟性的評價，本文提出一種基于循環(huán)工況的 “經(jīng)濟性貢獻率δ”評價指標，以其作為制動能量回饋對整車經(jīng)濟性改善的評價方式，其計算公式如下：

式中：Ereg為母線處的制動回收的能量；Edrive為母線處在驅(qū)動過程消耗的能量；ηcharge為電池的充電效率；ηdischarge為電池的放電效率。充放電效率各取90%得出下表中再生制動對經(jīng)濟性的貢獻率。制動能量回饋在ECE工況下對整車的平均經(jīng)濟性貢獻率δ達到 27.33%，相比并行回收制動模式，經(jīng)濟性有明顯改善。

表1 ECE純電動并行回收制動經(jīng)濟性分析表

3.4 并聯(lián)驅(qū)動發(fā)動機與ISG扭矩關(guān)系

EUDC下油門需求較大，系統(tǒng)進入并聯(lián)驅(qū)動模式，由發(fā)動機與ISG共同驅(qū)動車輛，同時ISG電機在松開油門或制動時進行能量回收，見圖10。

3.5 自動爬行控制

圖11中的TM驅(qū)動扭矩，正向扭矩表示前進，反之則為倒退，系統(tǒng)根據(jù)車速使用PID算法自動調(diào)節(jié)電機扭矩大小。

3.6 AMT換擋扭矩輔助

AMT系統(tǒng)在換擋時要求發(fā)動機動力中斷，HCU請求TM電機給予換擋扭矩補償，增加換擋舒適性，如圖12所示。

3.7 主動減震控制

圖13為加入主動減震控制前后的電機扭矩、轉(zhuǎn)速對比，可見該算法對消除振動非常行之有效。

4 結(jié)論

本文是對插電式四驅(qū)強混汽車的控制策略進行了詳細功能劃分并提出設(shè)計思想，并經(jīng)過仿真驗證初步達到設(shè)計目的。

［1］ Mitch Olszewski，Program Manager，OAK RIDGE NATIONAL LABORATORY EVALUATION OF THE 2008 LEXUS LS 600H HYBRID SYNERGY DRIVE SYSTEM［J］.ORNL/TM-2008/185.

［2］ Ihab S.Soliman，F(xiàn)azal U.Syed，Mark Yamazaki，SAE International，Control of Electric to Parallel Hybrid Drive Transition in a Dual-Drive Hybrid Powertrain ［J］.2010-01-0819.

［3］ Anthony M.Phillips，Ryan A.McGee，J.Tony Lockwood，Ray A.Spiteri， Judy Che，John R.Blankenship，Ming L.Kuang，SAE International Control System Development for the Dual Drive Hybrid System［J］.2009-01-0231.

［4］ Donghyun Kim，Sungho Hwang，Hyunsoo Kim，IEEE TRANSACTIONS ON VEHICULAR TECHNOLOGY VOL.57，NO.2，Vehicle Stability Enhancement of Four-Wheel-Drive Hybrid Electric Vehicle Using Rear Motor Control［J］.MARCH 2008.

［5］ Michael Panagiotidis，George Delagrammatikas，Dennis Assanis，SAE International Development and Use of a Regenerative Braking Model for a Parallel Hybrid Electric Vehicle［J］.2000-01-0995.

［6］ 余志生.汽車理論［M］.北京：機械工業(yè)出版社，2003.

［7］陳清泉.現(xiàn)代電動汽車技術(shù)［M］.北京：北京理工大學出版社，2002.

［8］童毅，歐陽明高，張俊智.并聯(lián)式混合動力汽車控制算法的實時仿真研究［J］.機械工程學報，2003，39（10）.

［9］陳全世，楊宏亮，田光字.混合動力電動汽車結(jié)構(gòu)分析［J］.汽車技術(shù)，2001（9）.

［10］陳清泉，孫逢春.混合電動車輛基礎(chǔ)［M］.北京：北京理工大學出版社，2001.