中國汽車技術研究中心 徐路堯 朱向雷

編者按：

目前，行業(yè)內對商用車車型大致有兩種分類方式：第一種是行業(yè)內應用相對廣泛的分類方式，即將商用車分為卡車和客車兩大類。其中，卡車包括普通載貨車、自卸車、牽引車和專用車，總質量14 t以上為重卡，總質量6～14 t為中卡，總質量1.8～6 t為輕卡，總質量1.8 t以下為微卡；第二種是以公告號為基準，將公告號以1字開頭的定義為普通載貨車，以4字開頭的定義為牽引車，以5字和3字開頭的定義為專用車，以6字開頭的定義為客車。本文采用了第一種分類方式對2011年的車市進行分析。另外，在分析卡車總體市場時，是以集團口徑進行分析的，之后的細分車型市場篇幅則以細分企業(yè)口徑進行分析。

2011年宏觀經濟總體走勢

經濟因素對卡車市場的影響舉足輕重，經濟大環(huán)境的好與壞，在很大程度上決定了市場的起與伏。2011年，全球經濟形勢復雜多變，中國經濟增速放緩已成定局，第四季度GDP增速將保持在8.5%左右。而從2011年中央經濟工作會議的內容看，2012年我國經濟的工作重點是“處理好保持經濟平穩(wěn)較快發(fā)展、調整經濟結構和管理通脹預期三者之間的關系”。隨著通脹壓力的降低，經濟增速的回落，宏觀調控的重點已經從控通脹轉向穩(wěn)增長。我國GD P增速季度走勢如圖1所示，從2010年開始，我國GDP增速已經開始逐漸下降。

2011年1～11月，全國房地產開發(fā)投資55483億元，同比增長29.9%，房地產投資增速的回落是帶動固定資產投資增速回落的主因。從當前房地產形勢來看，調控短期內不會松動，加之鐵路等基礎設施投資的大幅放緩，投資增速下滑已成定局。固定資產投資（不含農戶）完成額增速走勢如圖2所示。

2011年我國消費品市場表現(xiàn)良好，消費對GDP的貢獻率有所提升。1～11月份，社會消費品零售總額163486億元，同比增長17%。考慮到節(jié)假日因素影響，12月份消費將會保持快速增長態(tài)勢，全年將會保持17%以上的增長速度，消費對GDP的貢獻度將達到48.2%。 如圖3所示。

在進出口方面，2011年12月出口增速還將繼續(xù)小幅回落，全年出口增速預計為20.5%。2012年1月份因春節(jié)因素影響，出口增速預計將大幅回落。 如圖4所示。

表1 2011年月度主要經濟數據

受需求疲軟影響，工業(yè)增加值增速2011年逐月持續(xù)回落，11月，規(guī)模以上工業(yè)增加值同比增長12.4%，比10月份回落0.8個百分點。工業(yè)增加值增速回落的原因：第一，重工業(yè)增速的下滑是主因；第二，從行業(yè)看，除少數行業(yè)增速小幅提升外，主要行業(yè)的增加值增速均回落；第三，從產品產量來看，發(fā)電量、水泥、鋼材和汽車的產量增速都呈現(xiàn)大幅回落。工業(yè)增加值走勢如圖5所示。

在政策微調的情況下，11月貸款出現(xiàn)回落主要是10月貸款超預期增長含有短期因素，如鐵道部獲得臨時貸款支持，剔除10月新增貸款中臨時新增貸款因素，存款增長放緩、高存貸比、高準備金率等因素的限制，均是造成新增貸款回落的原因。但若扣除上述臨時新增貸款，經季調后環(huán)比增長則為1.64%，比10月份的1.55%繼續(xù)加快，如圖6所示。

經濟環(huán)境總體評價如下：

投資方面，預計增速持續(xù)回落，經濟增長貢獻降低。考慮到房產調控短期內不會松動，加之鐵路等基礎設施投資的大幅放緩，投資增速下滑已成定局，投資對經濟增長的貢獻度將會下降。

消費方面，保持平穩(wěn)增長，經濟增長貢獻提升。受汽車消費政策退出以及房產調控影響，2011年消費增長有所放緩，但與出口和投資增速雙雙下滑相比，全年我國消費品市場仍表現(xiàn)良好，保持平穩(wěn)增長態(tài)勢，且消費對GDP的貢獻率有所提升。而12月份消費將會保持快速增長態(tài)勢，全年將會保持17%以上的增長速度。

進出口方面，出口全面下滑，國內經濟放緩拖累進口增長，出口和進口的下滑與國外經濟不景氣及國內經濟放緩的背景相一致。12月出口增速還將繼續(xù)小幅回落。

金融方面，信貸環(huán)比小幅回落，但符合微調預期。存款增長放緩、高存貸比、高準備金率等因素的限制，均是造成新增貸款回落的原因。

工業(yè)相關指標，從工業(yè)增加值增速以及PMI、里昂PMI歷史運行數據來看，工業(yè)增加值增速放緩趨勢難以改變，從當前形勢來看，12月份工業(yè)增加值增速將會繼續(xù)放緩。

GDP方面，綜合考慮投資、消費、進出口因素以及相關經濟指標的走勢， 我們調低第四季度GDP增速，預計在8.5%左右，全年GDP增速略低于9%。

2011年卡車市場下挫

2011年，我國共生產卡車283.04萬輛，同比下滑20.4%，市場遭遇“滑鐵盧”，產銷雙雙出現(xiàn)負增長，市場競爭極為慘烈，整體上拖累了汽車市場的發(fā)展。從年初微型車相關優(yōu)惠政策退市開始，隨之而來的是經濟增速放緩、銀根緊縮；至年中出現(xiàn)多次燃油供需緊張的問題、產業(yè)結構不合理、物流市場環(huán)境惡化、工程開工遲緩；出口方面，外部環(huán)境動蕩，貿易壁壘增多。以上眾多因素導致2011年卡車市場不景氣。從近幾個月的宏觀大環(huán)境走勢以及政策導向上來看，預計2012年全年市場仍不會有太大改觀，將與2011年持平或略低。

從細分車型上來看，2011年牽引車和自卸車的份額雙雙大幅下降，分別達到了2.1個百分點和1.2個百分點，而普通載貨車與專用車雖然略有提升，但卻是在卡車整體絕對量大幅下滑的基礎上得來的。事實上，卡車的四個細分車型在2011年均同比大幅下滑，牽引車與自卸車的市場更加慘淡，特別是進入二季度以來，市場一系列的變化，包括物流市場的持續(xù)惡化，銀根緊縮導致工程開工緩慢，貸款購車變得十分困難，導致牽引車與自卸車市場直到年底仍處于低位徘徊，難以翻身。2009～2011年卡車細分車型結構如圖8所示。

從集團企業(yè)排名上來看，北汽集團依靠其強大的輕卡市場份額，占據了2011年第一名的位置，而東風集團（不含山東凱馬）憑借全面的產品譜系及強大的供配系統(tǒng)，排名第二位；一汽集團和重汽集團受2011年牽引車、自卸車市場的拖累，產量大幅下滑?？傮w來看，我國卡車骨干企業(yè)都沒能擺脫2011年市場下滑的命運，各個集團均或多或少地受到了2011年市場大下滑的影響。但我們也能發(fā)現(xiàn)，比如東風集團在各個細分車型都有穩(wěn)定的市場表現(xiàn)，在每一類細分市場上均無明顯的短板，使其抵抗市場波動干擾的能力較強，因此東風集團在2011年的總體表現(xiàn)也可圈可點。2010～2011年主要集團卡車產量情況如圖9所示。

2011年卡車細分市場走勢

重卡市場

重卡市場向來是商用車市場的風向標，重卡市場的走勢在某種程度上即是商用車市場的走勢，2011年二季度以來，市場持續(xù)下滑，至6月份，已經跌至低于2009年的同期水平，至年底，仍處于低位徘徊（如圖10）。在2010年重卡百萬收官之后，多數車企對2011年信心十足，認為高速發(fā)展的慣性可以忽略很多微小的不利因素，但現(xiàn)實卻給我們當頭一棒?；仡欀袊乜ǜ咚侔l(fā)展的這10年，除了產銷量年年攀高之外，基礎制造，包括材料、工藝、零部件等等一系列環(huán)節(jié)的發(fā)展可以說是微乎其微。目前，重卡市場真正進入了瓶頸期，各車企需痛定思痛，務實地開辟出一條良性發(fā)展之路。

從企業(yè)走勢上來看，一汽集團受2011年牽引車市場大幅下滑的影響，排名滑落至第三位，一汽集團在卡車領域單一的產品構成，造成了2011年的局面。類似的情況還包括中國重汽，因為自卸車市場的下滑，加之其本身存在一些問題，嚴重影響了重汽的市場份額及排名。而東風集團和北汽福田分別依靠其強大的產品譜系和雄厚的供配體系，受到的影響相對較小。如圖11所示。

中卡市場

中卡在我國有一個穩(wěn)定的需求，2011年共生產中卡20.3萬輛，同比下降17.2%，影響中卡的主要原因是物流市場的惡化，但在市政類專用車這一塊，近幾年有了一個長足的發(fā)展。隨著城市化進程的加快，這塊市場的發(fā)展前景廣闊。2009～2011年中卡月度產量走勢如圖12所示。

在中卡企業(yè)中，東風繼續(xù)引領行業(yè)排名第一，其中，東風商用車的天錦系列已成為市政類專用車的首選底盤和車型；北汽福田緊隨其后排名第二；江淮依靠格爾發(fā)的出色表現(xiàn)，排名第三位。如圖13所示。

輕卡市場

2011年，我國共生產輕卡171.4萬輛，同比下降14.1%，是近10年來輕卡市場首次下滑的年份。原材料價格攀升、油價高企、2010年運力過剩對新車銷售產生不利影響等諸多因素是主要原因，不得不提的是，2010年汽車下鄉(xiāng)及以舊換新等政策的即將退出透支了部分消費，使得去年市場一片慘淡；油耗準入政策的執(zhí)行與生產一致性的“矛盾”，庫存過大與新增需求下降的雙重壓力，也迫使輕卡走向低迷。概括來講，2011年輕卡市場的特點是：市場結構不斷變化，消費需求呈多元化；技術持續(xù)升級，高端輕卡競爭優(yōu)勢明顯；特種車或專門用途的車輛，其市場份額和容量快速增長；輕卡配置加強，品質提升較快；原材料價格上漲壓力較大，輕卡價格均未作出太大調整，企業(yè)利潤嚴重下滑。2009～2011年輕卡月度產量走勢圖如圖14所示。

2011年，北汽福田仍然位居輕卡市場首位，領先優(yōu)勢無可撼動，東風與江淮緊隨其后，前三位的座次在2011年市場大下滑的背景下，仍未發(fā)生變化。江鈴汽車由于高端輕卡的良好市場表現(xiàn)，也備受矚目。如圖15所示。

微卡市場

2011年，我國共生產微卡10.1萬輛，同比下降49.7%，微卡行業(yè)受到政策法規(guī)及物價上漲因素的影響，其銷量相對于輕卡來說仍為弱勢。2008年以來，受汽車下鄉(xiāng)等政策的影響，微卡銷量連續(xù)兩年激增，也可以說是透支了近兩年的銷量，所以至2010年銷量趨于平穩(wěn)，2011年在各優(yōu)惠政策退市之后，銷量開始大幅回落。2009～2011年微卡月度產量走勢圖，如圖16所示。

從企業(yè)排名來看，重慶長安和通用五菱排名前兩位，雖然領先優(yōu)勢巨大，但2011年的市場滑落，對其是傷筋動骨的影響，以微車為主的企業(yè)在相關優(yōu)惠政策退市之后面臨著生存危機。東風2011年市場份額有一定增長，排名第三位。如圖17所示。

2012年市場展望

在2011年經濟與市場不景氣的大環(huán)境下，主流卡車車企2012年產銷計劃應當相對理性和“保守”，各車企的“十二五”規(guī)劃都做得相當宏大。目前，中國GDP結構嚴重偏向投資和工業(yè)生產，經濟結構向消費及服務業(yè)轉型，投資率及GDP貨運周轉密度正在觸及高點的過程中，可能在未來經歷較大幅度的下降，這將對卡車銷量產生直接影響。雖然投資仍可能驅動卡車保有量的增長，但對銷量的拉動力有可能將大幅下降，卡車銷量在趨勢上已基本不再有增長空間，未來10年內有可能圍繞300萬輛上下波動，其成長性及盈利能力提升將依賴行業(yè)整合和出口市場。

在2012年中國卡車市場迎來長周期拐點的預期下，內銷已不會有太大的增長空間，國內激烈的市場競爭在所難免，而企業(yè)為了提高產品競爭力，將會通過合資合作的方式重新布局市場，依靠國際卡車巨頭的產品技術來重新征戰(zhàn)市場，如有消息稱東風與沃爾沃將于年初正式合資聯(lián)姻，沃爾沃進入東風的重中型商用車和發(fā)動機業(yè)務。又如中國重汽與曼公司的合資，曼將在整車和發(fā)動機領域以技術換市場的另一種隱形方式全面侵入中國市場。江淮汽車公司與納威司達的合作合資也是全方位多角度的，從卡車、發(fā)動機和客車全面滲透。北汽福田與戴姆勒汽車公司成立合資公司，依托戴姆勒的卡車技術，未來北汽福田將與戴姆勒聯(lián)手征戰(zhàn)全球市場。

可以預見，直至“十二五”未，國內一些主流和非主流卡車企業(yè)都可能以合資方式進行綜合實力的競爭，市場競爭將會是高質量產品之間的競爭，銷售產品利潤最大化的競爭，這和以前主要圍繞低價位的銷量與低利潤市場份額上的競爭，有本質上的區(qū)別。