張 建，王慶敏，李明皋，沈 俊，朱 偉，劉秋紅，萬 輝

外軍航母艦載機飛行員職業(yè)特點分析

張 建，王慶敏，李明皋，沈 俊，朱 偉，劉秋紅，萬 輝

航空母艦;艦載機;飛行員;職業(yè)特點

航母戰(zhàn)斗群是海上最重要的軍事力量，是維護國家主權、保護海上交通要道的有效兵力。艦載機是航母的主要作戰(zhàn)武器，是航母戰(zhàn)斗群實施軍事威懾、海上封鎖、奪取?？湛刂茩嗟闹饕艉头烙α浚?］。由于艦載機裝備的特殊性、航母甲板平臺的特殊性、海上環(huán)境的特殊性和航母生活條件的特殊性，與陸基飛行員相比，航母艦載機飛行員具有明顯的職業(yè)特點。從外軍，特別是美軍航母艦載機發(fā)展的歷史來看，航母艦載機飛行員職業(yè)特點主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1 艦基飛行難度大，技術要求高

1.1 飛行環(huán)境特殊，技術要求高

較陸基而言，海上飛行最重要的特點就是海面參照物少，海天一線，飛行員易產(chǎn)生錯覺，這要求飛行員具有豐富的經(jīng)驗和過硬的心理素質。另外，海上氣象條件復雜多變，對飛行影響大，其特點一是海上風浪大，影響飛行操作的穩(wěn)定性，二是海面眩光大，對飛行員視覺影響大，三是海上天氣變化快，云霧天能見度低，影響飛行員操作判斷，這都對飛行員的飛行技術提出了很高要求［2］。

1.2 艦基起降方式特殊，技術難度大

陸基飛行起降跑道約在1500～2500 m，飛機起飛為均勻加速，著陸采用低速入場方式，而在航母上起飛降落的距離不到正常跑道的六分之一，航母作為起降平臺是高速運動的，甲板跑道長度短，艦載機起飛為彈射或滑躍起飛，需在極短時間內加速到較高速度;著艦采用高速入場方式在斜角甲板上著艦，通過勾掛阻攔索在2～3 s內減速至靜止狀態(tài)，而一旦掛索失敗飛行員必須立刻復飛后重新著艦。整個起降過程飛行員均需在很短的時間內完成校準航向、調準角度、掌握速度、糾正偏差，以及準備復飛或逃逸等一系列復雜判斷和精細操作［3］。另外，航母作為起降平臺會隨風浪呈六自由度運動，影響飛行員對起降路線的判斷;艦體的自身運動會在艦首產(chǎn)生向上氣流，艦尾處形成較強的尾流，影響飛行員對飛機的掌控，從而加大了起降的難度，這就對飛行員的技術提出了很高的要求。

2 生理心理負荷大

2.1 生理負荷大

首先，特殊起降的動力方式，決定艦載機戰(zhàn)斗機飛行員經(jīng)常承載水平向的沖擊加速度載荷。在水平方向重力加速度作用下，容易對暴露者造成多方面的影響，如對眼部的損傷，表現(xiàn)在一過性視物模糊、眼壓升高、角鞏緣部分的輕微損傷，甚至可能造成飛行員視網(wǎng)膜脫離和繼發(fā)性青光眼的嚴重后果。反復沖擊性加速度暴露另外一個重要影響，就是會造成肢體和頭頸部與軀干的異常相對運動，這不僅能引起飛行員頸肌拉傷，還能造成頸椎骨折、韌帶撕裂、椎間盤退變和椎間盤突出等。據(jù)美軍資料報道［4］，艦載機飛行員頸痛傷發(fā)生率極高，如美太平洋艦隊F/A-18艦載戰(zhàn)斗機飛行人員有74%以頸部疼痛為首發(fā)癥狀的頭頸部損傷發(fā)生，并因此導致的臨時停飛時間平均為3個飛行日，嚴重影響了正常的飛行訓練，艦載直升機飛行員則主要表現(xiàn)為腰背痛。據(jù)1986年美軍調查，161名海軍直升機飛行員腰背痛發(fā)生率為82%，高于陸軍飛行員，在某些型號的艦載直升機中發(fā)病率甚至達到100%，長時間低頻高強度全身振動暴露及座椅設計不合理可能是艦載直升機飛行員腰背痛發(fā)生的主要原因。

同時，艦船搖擺、振動、電磁輻射、噪聲等工作生活環(huán)境和廣域機動、長時間航行，也容易導致航母艦載機飛行員駐艦期間暈船、疲勞、睡眠不良等，產(chǎn)生疲勞積累，導致免疫力下降、體能下降和工作效能下降等亞健康狀況，進而使其成為罹患胃腸道系統(tǒng)、免疫系統(tǒng)等疾病的易感人群。據(jù)國外有關文獻報道，陸基飛行員轉為艦基駐艦飛行，暈船不能堅持工作者近20%。艦載機飛行員中，易患原發(fā)性高血壓、消化性潰瘍、偏頭痛、失眠、自主神經(jīng)功能紊亂、慢性風濕性關節(jié)炎等疾病。

2.2 心理負荷大

由于艦基起降環(huán)境復雜、技術難度大、要求高、風險大，在艦載機起降過程中，飛行員接收、處理的信息量大，在短時間內，需要完成一系列復雜的、精細的操作，這些綜合因素，會給艦載機飛行員帶來巨大的心理壓力，使心理高度緊張，處于一種高應激狀態(tài)。有資料顯示，即便是經(jīng)驗豐富的艦載機飛行員，在每次起降作業(yè)時，心率和肌肉緊張度均明顯高于平時，有時心率甚至達到180～200/min，心理緊張程度甚至超過空戰(zhàn)或特技飛行。此外，飛行員長期駐艦作業(yè)環(huán)境相對單一，生活單調，遠離家人朋友，這也會對其心理產(chǎn)生一定影響。據(jù)美軍資料顯示，心理疾病約占所有疾病的3.38%。

圖1 1987-1996年美海軍飛行員在飛行事故中的損傷情況分析

3 艦基飛行風險大，事故發(fā)生率高，后果嚴重

3.1 事故發(fā)生率高

由于海上環(huán)境的復雜性和艦基起降的特殊性，艦基飛行風險非常大。有外軍資料顯示，在航母發(fā)展早期，艦載機飛行員飛行事故發(fā)生率竟高達50%，同期培訓的飛行員中幾乎一半人員犧牲。據(jù)美軍統(tǒng)計，與陸基飛行相比，飛行小時相同的艦載機飛行員駕駛相同或相近機型，機毀人亡事故的發(fā)生率是陸基的3.8倍。艦載機飛行員的飛行事故為航天員的5倍，在發(fā)生的事故中，起降階段事故的發(fā)生率最高。美軍統(tǒng)計了在104名航母艦載直升機飛行員中，艦面起飛時曾發(fā)生空間定向障礙的比例為39%，而夜間著艦時的比例則高達51%，由空間定向障礙導致的飛行事故占總事故的10%左右。近年來，著艦引導系統(tǒng)的應用，顯著提高了艦載機飛行員著艦的成功率和可靠性，事故發(fā)生率已明顯下降。

3.2 事故后果嚴重

艦基起降平臺小，飛機、燃油、彈藥、人員集中，飛行員稍有失誤，容易造成連鎖事故。據(jù)報道，1969年，美“企業(yè)”號航母機務人員不慎引爆火箭，致使15架飛機報廢，死傷147人;1981年，美“尼米茲”號航母上艦載機著艦偏向，發(fā)生爆炸和大火，致使16架飛機被毀，死傷59人。此外，艦載機一旦在海上發(fā)生飛行事故，彈射后落水生存幾率比陸基小得多。海上低溫環(huán)境、有毒有害生物、淡水缺乏，饑餓、以及飛行員孤獨無助、心理創(chuàng)傷等嚴重影響海上逃生的生存率。根據(jù)美國海軍對1987-1996年飛機飛行事故評估報告［5］，據(jù)不完全統(tǒng)計，在損失的268架飛機中，涉及的飛行人員達416人，其中因飛行事故而導致死亡的占27.9%，重傷以上的占46.2%，說明事故的后果十分嚴重。在116名死亡飛行員中，50人(占43.1%)甚至沒有跳傘，說明在飛機性能最為先進，對人的生命最為看重的美軍，飛行員在遇到飛行意外時，43.1%的人連跳傘的機會都沒有。在死亡中的116人，已經(jīng)跳傘離機的有52人，跳傘后仍死亡的占44.8%，說明即使跳傘離機，由于離機后與尾翼碰撞、高空氣流吹襲，海上生存環(huán)境惡劣等原因，飛行員死亡率仍然很高(見圖1)。研究顯示，航母直升機飛行員死亡率為萬分之6.2，普通飛行員死亡率為萬分之11.8，航母固定翼飛機飛行員為萬分之27.0。航母固定翼飛機飛行員死亡率顯著高于普通飛行員。

4 艦載機飛行員選拔條件苛刻，培養(yǎng)周期長，代價大

艦載機飛行員選拔時對被選人員掌握的飛行理論知識以及自身的生理、心理條件要求高，培訓周期長、科目多、投入大、訓練淘汰率高、成才率低。由于在航母上起降的環(huán)境、方式與陸地跑道上有很大區(qū)別，艦基起降的技術要求也完全不同于陸基飛行，訓練的難度和要求也顯著增大。要成為一名合格的艦載機飛行員，必須經(jīng)過長期、嚴格、系統(tǒng)的訓練。美軍航母艦載機飛行員主要來自位于佛羅里達州的海軍航空學院和海軍航空兵軍官候補生學校。學員首先要接受海軍航空兵的知識教育和地面訓練，包括基本軍事科目、航空基礎理論、海上求生與自救等。預訓結束后，學員將被派往海軍訓練航空聯(lián)隊(訓練中隊)接受初級飛行訓練、基礎飛行訓練和高級飛行訓練，全部課程通過者才有可能成為一名航母艦載機飛行員。其中，飛行培訓包括14～18個月的陸基訓練和6個月的海上實艦訓練，培訓時間約為同機種陸基飛行員的2倍，航母艦載機飛行員培養(yǎng)費用也十分高昂，約需200萬美元。艦載機飛行員要經(jīng)過多種訓練、多次篩選，只有那些技術水平好、綜合素質高的飛行員才能最終留下來，因此艦載機飛行員的淘汰率非常高。美國參加艦載機飛行員選拔的人員，經(jīng)過筆試、體格檢查、心理測試、面試后只有15%的人員能夠參加進一步培訓，培訓過程中也只有70%能通過，選拔條件十分苛刻。

［1］ 萬輝，張建，劉秋紅，等.美軍航母擔負的衛(wèi)勤任務及保障需求［J］.海軍醫(yī)學雜志，2011，32(1)：72-73.

［2］ 丁江舟，雷呈祥.國外航空母艦艦載機的航空衛(wèi)生保障［J］.國防衛(wèi)生論壇，2010，19(4)：249-250.

［3］ 焦方金，靳紅生.淺談艦載戰(zhàn)斗機的降落［J］.?？樟α?，2005，(6)：82-85.

［4］ Kundson R，McMillan D，Doucette D，et al.A comparative study of G-induced injury in pilots of the F/A-18，A-7 and A-4［J］.Aviat Space Environ Med，1988，59(8)：758-760.

［5］ Hennings EJ.Mishap data evaluation of current naval aircraft 1987-1996［J］.Nawscwpns Technical Publication，8332.

R85

B

1009-0754(2012)02-0144-02

海軍后勤科研計劃項目(10A503)

200433 上海，海軍醫(yī)學研究所航空醫(yī)學研究室(張建、王慶敏、沈俊、朱偉、劉秋紅、萬輝);海軍總醫(yī)院(李明皋)

萬輝，電子信箱：wanhui518@163.com

2011-04-27)

(本文編輯：林永麗)