程振彪

（東風(fēng)汽車公司辦公室，武漢 430056）

當(dāng)前，中國汽車市場的低速增長，從客觀上促使汽車產(chǎn)業(yè)加快科學(xué)發(fā)展、轉(zhuǎn)變增長方式的步伐。在此宏觀背景下，近來市場上不僅各色各樣的新能源汽車應(yīng)運而生，而且也有一些合資自主品牌車型閃亮登場。尤其是后者，由于人們對之不甚了了，難免議論紛紛，有贊揚、支持者，更有批評、反對者，不一而足。本文本著實事求是的態(tài)度，從理論及實踐的結(jié)合上進行分析，深入探討合資自主品牌的“來龍去脈”及其對中國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實意義。筆者最終得出的結(jié)論是：合資自主品牌的創(chuàng)建，對中國汽車可持續(xù)發(fā)展是一件很積極正面的事，值得合資企業(yè)扎扎實實去做，業(yè)界也應(yīng)予以鼓勵和支持。

1 關(guān)于合資自主品牌的理論分析及早期實踐

按照目前業(yè)界學(xué)界普遍的看法，所謂自主品牌就是以自己為主導(dǎo)而開發(fā)的、知識產(chǎn)權(quán)歸己所有的品牌。以此而論，如果一個品牌是以合資公司（而不是外方母公司）為主導(dǎo)開發(fā)且知識產(chǎn)權(quán)又歸合資公司所有，那么這種品牌就應(yīng)算作合資公司的自主品牌。而合資公司的自主品牌是否屬于中國自主品牌呢？這還得分析品牌的三個屬性，即地理、知識和資本屬性。對于中外股比各占一半的合資企業(yè)來說，僅以知識（知識產(chǎn)權(quán)）和資本屬性來衡量其自主品牌就是中國自主品牌，理由還不夠十分充分，因為中外方對該品牌的資本和知識（知識產(chǎn)權(quán)）分別都擁有一半的份額。然而，若再從品牌的地理屬性上看，由于合資自主品牌是（或主要是）在中國開發(fā)而產(chǎn)生的，并且是在中國注冊登記的，那么此品牌作為中國自主品牌就沒有什么疑義了，在理論上是完全講得通的。如果（硬）要將此類品牌與（本土的）中資企業(yè)自主開發(fā)的自主品牌有所區(qū)分的話，那么合資自主品牌可稱為廣義的中國自主品牌，而后者就稱為狹義的中國自主品牌。

按照與上述定義相類似的理論概念，像本田的阿庫拉、豐田的雷克薩斯等品牌，由于（主要）是在美國（本土）開發(fā)的，又是在那里注冊的，因此也被美國有關(guān)機構(gòu)認(rèn)定為美國品牌。最新的例證是，德國戴姆勒公司在印度設(shè)立的子公司——戴姆勒印度商用汽車公司（DICV），近期投資7億歐元在印度研發(fā)新一代全系列商用汽車（從輕卡一直到重卡），并在印度工廠生產(chǎn)，開始階段主要在印度市場銷售，以后還將出口到其他國家。這種汽車產(chǎn)品由于是在印度研發(fā)、生產(chǎn)并在當(dāng)?shù)刈?，因此，戴姆勒采用了完全不同于奔馳三叉星的商標(biāo)（Logo），文字名稱叫“Bharat——Benz”，因Bharat意為印度，該品牌也就叫做“印度奔馳”。由此可見，對于中外合資公司自主開發(fā)的如上所述的廣義的中國汽車自主品牌，不僅應(yīng)予承認(rèn)（認(rèn)可），而且還應(yīng)熱情鼓勵和大力支持，因為與單純的從外方引進來的品牌相比，這畢竟是一個很大的進步和質(zhì)的飛躍。從這個角度看，無論是合資公司，還是中方母公司，都應(yīng)當(dāng)理直氣壯地去干自主品牌。

就東風(fēng)公司而言，對此的執(zhí)著不僅在于理論上的厘清，更重要的是將之作為推動中國汽車深入健康發(fā)展的一種實踐嘗試和探索。早在20世紀(jì)90年代后期，在東風(fēng)汽車公司總部的大力支持下，公司各相關(guān)人員和神龍公司就著手進行東風(fēng)雪鐵龍、愛麗舍車型的自主開發(fā)，經(jīng)過多年的不懈努力，該項目取得相當(dāng)大的成功，產(chǎn)品入市后獲得積極反響?？梢哉f，愛麗舍項目是東風(fēng)汽車公司做合資自主品牌的首個實踐嘗試與探索，其于2003年獲得中國汽車工業(yè)科技進步一等獎，算是業(yè)界對此的充分肯定和認(rèn)可。這無疑堅定了東風(fēng)汽車公司干自主品牌（包括合資自主品牌）的決心和信心。

2 創(chuàng)建合資自主品牌是中國汽車未來健康發(fā)展的必然趨勢

當(dāng)下，國人在總結(jié)“入世”十年中國汽車的發(fā)展經(jīng)驗與不足時，議論最多的是“市場換技術(shù)”問題。盡管我們不同意某些人所謂 “技術(shù)未換來，市場全丟掉”的結(jié)論，但也不否認(rèn)原有的合資模式在培育本土化技術(shù)方面存在的明顯不足和差距，致使業(yè)界現(xiàn)今仍很困惑。一方面就合資公司自身而言，由于沒有研發(fā)能力，提供給市場的產(chǎn)品基本上都是從外方引進，因此需要支付高額的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，使得身上的 “包袱”很沉重，這也是企業(yè)成本高的原因之一。另一方面，在中國巨大的轎車市場上，盡管（狹義的）自主品牌在努力奮斗，但市場的“大頭”（大致70%的份額）仍被外國獨資和合資品牌所占有。這樣的市場格局，靠迄今為止的發(fā)展方式是無論如何很難被打破的。目前，始于上世紀(jì)80年代中后期的一些合資企業(yè)，其第一期合同將陸續(xù)到期，也面臨著未來如何走的重大選擇。對此的基本考慮不外乎有三種：一是不再續(xù)合約，雙方“分道揚鑣”；二是沿襲舊模式，雙方相安無事，企業(yè)的產(chǎn)品依舊是“從外方引進—上市—老化—再引進”，周而復(fù)始；三是雙方繼續(xù)合作，但要改變舊有模式，使合資企業(yè)深深扎根于本土，培育企業(yè)研發(fā)能力，打造立足于本土的（合資）自主品牌，拓展產(chǎn)業(yè)鏈深度。很顯然，依據(jù)我國現(xiàn)今的大政方針，第一、二種思路均不是我們的選項，只有第三種才是現(xiàn)實選擇。

按照固有的方式走下去，雖然企業(yè)沒有什么風(fēng)險，可以“舒舒服服”過日子。但長此以往，合資公司可真的成了人家的全球組裝工廠，我們也難以從根本上改變扮演“打工者”的角色，這與我國汽車長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)相背離，因此是一種難以持續(xù)的發(fā)展方式。合資公司只有審時度勢，大膽地進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，邁出合資自主研發(fā)、自主創(chuàng)新、自主品牌創(chuàng)建步伐，才能有一個好的未來，這也是中國汽車后合資時代發(fā)展的必然趨勢之一。

一個時期以來，業(yè)界一直在議論如何提高自主品牌轎車市場占有率，突破如上所述70∶30的市場格局問題。究竟什么是改變這一狀況的良策呢？誠然，中國轎車（狹義）自主品牌當(dāng)前遇到的困難是暫時性的，只要努力奮斗，未來還有很大的發(fā)展空間，但在近中期內(nèi)要想較大幅度的提高市場占有率，則是不現(xiàn)實的。對此，必須有新的理論認(rèn)識和思路——“兩條腿走路”：一是繼續(xù)增強（狹義）自主品牌的市場競爭力；二是創(chuàng)建合資自主品牌。從我國汽車市場發(fā)展階段的特征上看，當(dāng)前已具備了推出合資自主品牌的條件和契機。只要在產(chǎn)品的安全性、品質(zhì)和服務(wù)上下盡功夫，價格策略又把握得當(dāng)，就一定能夠在相關(guān)的細(xì)分市場上獲得積極響應(yīng)。根據(jù)業(yè)界有關(guān)專家進行的大致理論測算，如果我國有關(guān)合資轎車企業(yè)能按照其相應(yīng)的自主品牌發(fā)展規(guī)劃順利實施，那么近、中期內(nèi)，在全國整個轎車市場上獲得10%～15%的份額是可以期待的。若能如此，則舊有的市場格局就可能變?yōu)?“60∶40”甚至是“55∶45”，再考慮到我國商用汽車自主品牌占比一直就很高的情況，那么在全國總的汽車市場上，我國自主品牌與外資及合資品牌的競爭態(tài)勢，就可能形成“平分秋色”甚至占據(jù)上風(fēng)的局面。由此表明，走合資自主品牌創(chuàng)建之路，能夠給中國汽車自主品牌帶來現(xiàn)實的競爭優(yōu)勢和光明前景。

3 建立自主品牌關(guān)于合資企業(yè)的根本利益

3.1 培養(yǎng)研發(fā)能力的必由之路

筆者注意到，業(yè)界有些人對合資企業(yè)創(chuàng)建自主品牌有誤解，面對由此而來的質(zhì)疑，有關(guān)的回答是“做總比不做強”，這當(dāng)然是對的。但在筆者看來，不僅僅是做比不做強，而且是強得多，不知要強多少倍，這件事必須做。在汽車行業(yè)，不是有許多人詬病合資企業(yè)沒有研發(fā)能力、不掌握核心技術(shù)嗎？但怎樣才能扭轉(zhuǎn)這種局面呢？按照合約，合資公司是一個整體，中方不可能從其中拉出一支隊伍及分出一部分設(shè)施單獨去搞所謂的自主研發(fā)。只有通過建立、建設(shè)雙方共享利益的自主品牌才合乎法理和情理。培養(yǎng)合資企業(yè)自身的研發(fā)能力和專業(yè)技術(shù)人才，表面看雖然也許會涉及一些理論問題，但從根本上講，可能只是一個實踐問題。在當(dāng)前階段，合資企業(yè)開發(fā)自主品牌，主要針對本土市場需求，而中方人員對市場的了解最深透，外方?jīng)]有理由不讓中方人員全程參與，會主要依托中方人員進行開發(fā)。這樣，他們就會經(jīng)歷研發(fā)的全過程，包括產(chǎn)品的規(guī)劃、定義、設(shè)計、定型、試驗、調(diào)校、質(zhì)量控制、成本核算、供應(yīng)商選擇等環(huán)節(jié)，由原來的知之甚少到逐漸了解和完全弄懂。為了研發(fā)產(chǎn)品，合資公司就得建設(shè)一系列的研發(fā)設(shè)施和配備必要的手段，選擇相應(yīng)的專業(yè)人員去操作掌握。有了這些硬件和軟件，有關(guān)的專業(yè)技術(shù)人員經(jīng)過多年努力，不斷積累經(jīng)驗和知識（包括數(shù)據(jù)），久而久之，就能摸索和掌握到被業(yè)內(nèi)人士稱為難以用金錢買來的核心技術(shù)（技能、知識等），真正擁有研發(fā)一種全新產(chǎn)品的能力。

從理論上講，依據(jù)如前所述的品牌定義，合資公司自己獨立開發(fā)的產(chǎn)品，其知識產(chǎn)權(quán)就理應(yīng)歸屬合資公司，按照合資公司股比結(jié)構(gòu)由中外雙方分享。這相對于純粹引進知識產(chǎn)權(quán)歸外方獨享的產(chǎn)品而言，的確是一個巨大的進步和突破，具備了合資企業(yè)不再向外方支付高額技術(shù)轉(zhuǎn)讓費的充分理由。這無疑對企業(yè)經(jīng)營質(zhì)量、市場競爭力的提升和可持續(xù)發(fā)展是有利的。

3.2 掃除開拓海外市場的障礙

眾所周知，我國現(xiàn)今已成世界汽車產(chǎn)銷頭號大國，市場競爭空前激烈，中國汽車要“走出去”已是各主要汽車企業(yè)的重大戰(zhàn)略選擇，也是中國由汽車大國轉(zhuǎn)變?yōu)槠噺妵闹匾獦?biāo)志之一。其實，多年前，一些合資企業(yè)就試圖向海外出口汽車或建立相應(yīng)的海外事業(yè)基地，但因涉及的產(chǎn)品知識產(chǎn)權(quán)不為其自身所擁有而遭到外方合作伙伴的否定。理由是，這一類產(chǎn)品可能會沖擊自己早在該市場銷售的品牌。而如今合資公司擁有了自己專有的品牌，與外方獨享知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品有了根本性的區(qū)別，出口國外，不僅不會與外方合作伙伴之產(chǎn)品相沖突，而且還為之利益的增長開辟了一條新途徑，豈有反對的道理？可以預(yù)期，今后在我國各主要汽車企業(yè)充分利用國內(nèi)國際市場兩種資源實施海外發(fā)展戰(zhàn)略的進程中，合資自主品牌不僅能夠在國內(nèi)市場占有一席之地，而且在海外市場也能找到相應(yīng)的用戶和消費群體，具有良好的發(fā)展前景。

4 澄清兩種對合資自主品牌的議論

合資企業(yè)做自主品牌是近期才有的事，也可以說是一項新生事物，在中國沒有可供借鑒的成功經(jīng)驗，相關(guān)從業(yè)者基本上皆是邊干邊摸索。業(yè)界對此有不同的看法也很正常，即使是比較尖銳的批評意見，也應(yīng)該悉心傾聽。不過，筆者認(rèn)為，批評者的出發(fā)點，應(yīng)是促進該項事業(yè)更好的發(fā)展而不是從根本上否定。以下兩種觀點就得辨明是非，以正視聽。

4.1 合資自主品牌不是“應(yīng)景”之作

有一種觀點認(rèn)為，一些企業(yè)做合資自主品牌，并不是真正從內(nèi)心出發(fā)，只不過是一種 “應(yīng)景”之作——為了迎合（甚至是應(yīng)付）國家出臺的某項政策不得已而為之（例如，是為了達到其擴產(chǎn)建廠的真實目的，需要以此名義邁過政策門檻等等。）。當(dāng)然，在中國，“世界之大，無奇不有”，筆者并不否定沒有此類事。但就東風(fēng)汽車公司而言，干合資自主品牌卻是“真心實意”的，嚴(yán)肅認(rèn)真的，完全是基于有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展和東風(fēng)汽車公司根本利益的考慮而做出的戰(zhàn)略性規(guī)劃安排，而絕非策略性的做做樣子。此外，東風(fēng)汽車公司要做的合資自主品牌，也不是簡單的把外方合作伙伴的技術(shù)平臺拿過來，進行若干改進或改動，或者主要是為了降低成本匆忙推出來的產(chǎn)品，而是從培育自身的研發(fā)能力和自己的專業(yè)技術(shù)隊伍這個根本上做起。看看東風(fēng)旗下的東風(fēng)日產(chǎn)自主品牌啟辰2012年7萬多輛的銷量目標(biāo)及未來五年30萬輛的產(chǎn)銷計劃就可以明白，其干自主品牌決不是做給人看的，因為如此宏大的計劃和動作是需要巨額投資和建立一支比較強大的研發(fā)隊伍的。要實現(xiàn)今年的銷量目標(biāo)，即意味著已為此投入數(shù)億元乃至更多的資金及很多的技術(shù)力量，誰敢如此”膽大妄為”地弄虛作假？筆者相信，相關(guān)企業(yè)及其領(lǐng)導(dǎo)者是不會不知道的。諸如東風(fēng)日產(chǎn)等下屬的合資公司做自主品牌絕非偶然，是東風(fēng)汽車公司多年深思熟慮的結(jié)果。早在20世紀(jì)90年代和21世紀(jì)初葉，東風(fēng)汽車公司就已對乘用車（狹義）自主品牌和合資（廣義）自主品牌的創(chuàng)立和發(fā)展做了戰(zhàn)略性安排。在此思想指導(dǎo)下，又結(jié)合近期宏觀形勢和國家的有關(guān)政策精神，于2011年12月發(fā)布了“乾D300”計劃，并正式啟動?xùn)|風(fēng)（大）自主品牌汽車中期事業(yè)。東風(fēng)日產(chǎn)啟辰和東風(fēng)本田思銘等車型的推出，拉開了這一宏大規(guī)劃的序幕，此后還會有其他合資自主品牌陸續(xù)登場。

4.2 合資自主品牌也不會沖擊（傳統(tǒng)）自主品牌

除上述議論外，業(yè)界還有人稱，推出合資自主品牌會與傳統(tǒng)（即狹義上的）自主品牌爭市場、搶“飯吃”，不利于后者的發(fā)展。對此，筆者也不能茍同。誰都知道，當(dāng)前我國雖然還算不上是完全成熟的市場經(jīng)濟，但汽車市場的競爭卻是充分的。在各種不同的市場需求機遇面前，各個廠家和品牌可以說是平等的，無所謂誰沖擊誰的問題。自2011年中國汽車市場呈低速增長趨勢以來，（狹義）自主品牌遇到很大困難，業(yè)績下滑，市場份額萎縮。雖然造成這一局面的原因多種多樣，但主要問題還在自身。企業(yè)及產(chǎn)品的競爭力不強，一旦市場規(guī)模的擴張速度降下來，（狹義）自主品牌固有的弱點便顯現(xiàn)出來。據(jù)分析，像現(xiàn)在市場上有一定潛在需求的車型，即便合資企業(yè)不做，外資也會做自己的品牌參與競爭，并且以其雄厚的研發(fā)能力、具有優(yōu)勢的折舊攤銷以及在此之前所有車型賺得的巨額效益積累，則原先外資所做的價格在六萬元以上的車型產(chǎn)品，其如今完全可以做到六萬元以下，以如此“價廉物美”的外資品牌與（傳統(tǒng)的）自主品牌進行競爭，那么后者遭受的打擊會更大。如此來看，中國的合資汽車企業(yè)做自主品牌，并不是跟（傳統(tǒng)）自主品牌“過不去”，兩者構(gòu)不成直接的競爭關(guān)系。當(dāng)然，二者要說在市場上沒有一點沖突也是不可能、不現(xiàn)實的，就是在同一個企業(yè)（集團）內(nèi)部，諸多產(chǎn)品之間也會有“撞車”的現(xiàn)象。否則，奇瑞的老總尹同耀也不會發(fā)出“多生的孩子好打架”的感慨了。

5 結(jié)語

綜上所述，建立和發(fā)展合資自主品牌，從根本上講和整體上看，有利于我國諸多合資汽車企業(yè)轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，符合國家的相關(guān)鼓勵政策精神。誠然，筆者也不否認(rèn)，在此當(dāng)中，難免“魚目混珠”、“泥沙俱下”，但這只是中國汽車闊步向前滾滾洪流中的小支流而已。國人不僅要對狹義自主品牌的日漸強大抱有信心，而且還應(yīng)對廣義自主品牌必將成為推動中國汽車可持續(xù)發(fā)展之積極作用予以期待和重視。