中國高鐵由誰買單？是個繞不過去的問題。
　　一度讓人驕傲的高鐵陷入債務(wù)黑洞。今年安排的4000億元鐵路建設(shè)資金，只能部分滿足“四縱四橫”高鐵主干道復(fù)工，由于可行性研究報告資金概算部分與實際支出差額較大，2011年下半年高鐵出現(xiàn)停工、施工方墊資等情況。
　　與高鐵相關(guān)的中國南車等公司經(jīng)營與投資性現(xiàn)金流都處于惡化的過程中。最糟糕的情況已經(jīng)出現(xiàn)，高鐵建設(shè)周期拉長，成本更高，債務(wù)鏈條越拉越長。
　　惡性循環(huán)必須打破。地方政府將成為地方鐵路的主要出資者，高鐵等軌道交通所引發(fā)的土地增值是資金的主要來源。
　　基于資金瓶頸，鐵道部主投全國干線鐵路，大量城際軌道由地方政府負(fù)責(zé)。中國交通與城市系統(tǒng)研究院副院長盧源介紹，“十二五”期間，廣東計劃主要建設(shè)5條城際鐵路，在建的3條（穗莞深、莞惠、佛肇）鐵路中，廣東省與鐵道部出資約各一半。鐵道部主要出資金，其資金來源是銀團貸款及鐵路基金，地方政府主要出土地。廣東城際軌道交通約700公里。
　　這是此前鐵道部與地方合資建鐵路的常用模式。根據(jù)2010年鐵道統(tǒng)計公報，當(dāng)年鐵道部已簽訂的合資公司合同中吸引地方政府、社會資金等各類投資1300億元，共成立合資鐵路公司35家，登記注冊的合資鐵路公司已達180家。
　　此前的做法包括，地方鐵路投資公司在高鐵配套建設(shè)中整理出來的土地，將由合資的鐵投公司和地方國土部門聯(lián)合拍賣，其收益交由地方政府統(tǒng)一調(diào)度，先期用來滿足銀行還貸，待貸款還滿后，其收益由鐵投公司與地方政府按不同比例分成。
　　高鐵與軌道土地升值風(fēng)光無限。江蘇省社科院研究員田伯平認(rèn)為，南京南站與市中心距離也就10公里左右，以現(xiàn)有行情看，在地鐵等公共交通通達的情況下，地方只要出讓為數(shù)不多的幾個地塊，即可收回全部投資。在總長1320公里的京滬高鐵軌道上，江蘇省境內(nèi)鐵軌占總長的1/3，在8個省轄市設(shè)站。其中，南京南站和徐州東站是京滬全線七大主要站區(qū)之一，這兩個站各自在高鐵站區(qū)周邊整理出了約六平方公里核心開發(fā)區(qū)。
　　好一條土地財政之路。以軌道交通概念坐等土地升值，以土地收益償還債務(wù)，收回投資，加上營運收益，一切負(fù)債便煙消云散。在這條升值鏈上，土地市場低迷成為阿喀琉斯之踵，沒有高價土地，所有的建設(shè)計劃都會成為無源之水。土地財政遭遇到天花板，鐵路合資公司也就會遭遇到資金天花板，兩者一榮俱榮，一損俱損。
　　與國外的軌道交通大多建在市中心不同，中國的高鐵站大多建設(shè)在郊區(qū)，很有可能是為了減少拆遷成本、增加可銷售土地、拉動郊區(qū)GDP。筆者所到之處，發(fā)現(xiàn)高鐵站幾乎都在城市偏僻之處，而高鐵周邊的大片空地有待大規(guī)模開發(fā)。
　　剝開行業(yè)細(xì)看，會發(fā)現(xiàn)令人吃驚的事實，中國的土地財政已經(jīng)深入到幾乎所有經(jīng)濟領(lǐng)域，包括城市化、軌道交通建設(shè)、水泥、混凝土等行業(yè)，概莫能外。
　　土地財政失靈，鐵路建設(shè)必須引入民間資金。關(guān)鍵在于，建立嚴(yán)格的立項審批制與審計制度，破除對地方軌道交通的歧視，改革鐵道部一家說了算的不透明的清算體制，改變鐵道部在合資公司人權(quán)、事權(quán)一手遮天的局面，尊重股東權(quán)益。
　　高鐵軌道的操縱之手是鐵道部，如果鐵道部控制調(diào)度與清算平臺，讓地方與民間資金在鐵路上無利可圖，那么，高鐵只能讓鐵道部門自娛自樂唱獨角戲。他們用低報價催促政府立項，用調(diào)度安全排斥地方鐵路，用高票價激起民怨，最后從整體上延宕中國的高鐵建設(shè)。
　　高鐵應(yīng)該怎么改革，還用得著說嗎？