本刊記者 史婧力

近日，歐盟委員會推出一項新法規(guī)草案，該草案要求自2018年1月1日起，所有船東必須對船舶的溫室氣體排放進(jìn)行監(jiān)測，并遞交相應(yīng)的監(jiān)測報告。此消息一出，航運業(yè)一片嘩然。正如一位業(yè)內(nèi)人士說的那樣，航運業(yè)從來不缺爆炸性新聞，但這一新規(guī)到底對航運業(yè)意味著什么呢？又會對碳交易排放體系產(chǎn)生怎樣的影響？

新措施步步緊逼IMO

歐盟對此次草案的最終實施給予了極大的信心和決心。歐委會明確表示，盡管他們努力與IMO緊密合作，共同尋求國際化解決方案來進(jìn)一步控制溫室氣體排放，但如果IMO依舊止步不前或無法給出具體建議，歐委會或許會獨立尋求另一種減排方案，即將可監(jiān)測、可報告、可核實系統(tǒng)（MVR）在全球范圍內(nèi)實施。

盡管如此，歐盟依然強調(diào)，在減排這一共同目標(biāo)上，他們并不是站在IMO的對立面，而是與IMO步調(diào)一致。歐盟氣候行動專員Connie Hedegaard 表示，“此舉與全球燃油效率標(biāo)準(zhǔn)和之前IMO討論的基于市場的減排措施目的不謀而合”。波羅的海航運公會（BIMCO）以及國際航運公會（ICS）對該措施均持歡迎態(tài)度，因為該措施與IMO開展的工作可謂殊途同歸。ICS秘書長Peter Hinchliffe則表示，歐委會正通過IMO努力尋求控制溫室氣體排放的全球化解決方案，這是大家喜聞樂見的。據(jù)悉，歐盟這一法規(guī)將于2018年正式實施，在此之前，IMO有足夠的時間提出合理的國際方案。

由此可見，歐盟這一法案的推出并非曲高和寡，而是獲得了部分業(yè)內(nèi)人士的歡迎和支持。然而，有支持就會有反對。在該法案獲得支持的同時又遭遇了哪些反對的聲音呢？

獲認(rèn)同并非易事

在支持者高舉贊同大旗的同時，業(yè)界也不乏出現(xiàn)了一些反對的聲音。一些航運組織批評稱，歐委會沒有等待IMO出臺全球性的船舶減排措施，而是以“亟不可待”的態(tài)度采取單邊行動。歐盟船東協(xié)會也提醒稱，歐委會不要進(jìn)行單邊行動。同時，航運界對歐盟提出的在2030年之前，其倡導(dǎo)的MRV（可衡量、可報告、可核實）每年可節(jié)省12億歐元（16億美元），并能削減2%的溫室氣體排放的數(shù)據(jù)以及假設(shè)提出了諸多質(zhì)疑。Pedersen先生表示，歐委會通過影響評估給出了上述數(shù)字，搞清楚這些影響評估背后的細(xì)節(jié)才是重中之重。Hinchliffe也表示，就目前情況而言，最重要的事情就是IMO中的歐盟成員國應(yīng)該提出更具實質(zhì)性的意見，以便IMO就全球范圍內(nèi)溫室氣體排放問題實施MRV(可測量、可報告、可核實)以及基于市場的減排措施。

然而，歐委員會始終堅持對溫室氣體排放進(jìn)行監(jiān)測和報告是推進(jìn)IMO推出全球化減排措施的重要步驟。歐委會認(rèn)為，如果要實施這一草案，還需要考慮以下三方面問題。首先，缺乏二氧化碳監(jiān)測方案的信息。這些信息包括船東應(yīng)該呈交什么樣的報告，或者這些報告應(yīng)該由哪個單位負(fù)責(zé)核實，以及核實這些報告的費用來自哪里等都未提及。其次，該草案要求船東提供一些其它信息，如監(jiān)測船只能源效率的數(shù)據(jù)。但此項要求會成為爭論的焦點，因為業(yè)內(nèi)還未曾就能源效率的測量問題達(dá)成共識。再次，船東對區(qū)域性系統(tǒng)開發(fā)不免憂心忡忡，或許這將為一些船旗國帶來不正當(dāng)?shù)母偁巸?yōu)勢，甚至引領(lǐng)全球貿(mào)易走上邪路。

此外，歐盟并沒有忘記客觀分析目前所面臨的問題以及影響。歐委會某行政官員在接受勞氏日報的采訪中表示，歐委會所提出的這一草案的意義應(yīng)該在于：在尋求二氧化碳監(jiān)控的全球性解決措施進(jìn)程中，MRV發(fā)揮了重要的作用。歐盟對最近的這項提議表現(xiàn)出強烈興趣，并將其視為與IMO展開合作的標(biāo)志。歐盟此次將目光著眼于全球，將其看作全球系統(tǒng)的測試平臺，而不僅僅是所謂的內(nèi)部議事日程。

碳交易市場中的新生力量

歐盟碳排放交易體系（EU ETS)是歐盟氣候政策的中心組成部分。它以限額交易為基礎(chǔ)，提供了一種以最低經(jīng)濟(jì)成本實現(xiàn)減排的方式，它是世界上首個多國參與的排放交易體系。但目前，全球經(jīng)濟(jì)危機導(dǎo)致制造業(yè)以及能源行業(yè)產(chǎn)能急劇下降，相比ETS溫室氣體排放交易體系來說，歐委會新制定的這一草案可能會對溫室氣體排放起到更好的限制作用。因為，可能隨著碳價格的急劇下降會導(dǎo)致那些二氧化碳排放者不甘心采用交易措施或者減排措施。同時，這并不是唯一的排放交易方案，當(dāng)今世界許多國家都在開發(fā)不同的排放交易方案。例如，澳大利亞也仿效歐洲制定了ETS，并表示一旦碳價格有所反彈，澳方非常樂意與歐洲的方案進(jìn)行整合。

據(jù)英國勞氏日報報道，由于中國不滿聯(lián)合國氣候變化框架公約內(nèi)有關(guān)二氧化碳排放的提議及爭論，于是也開始制定自己的排放方案。與歐洲ETS方案有所不同，中國制定的試行強制性方案要求七大城市率先實施主要污染行業(yè)減少其二氧化碳排放密度的措施，即二氧化碳排放量/美金。以發(fā)電企業(yè)為例，現(xiàn)在每上交1000元（$162.4）稅金，大約排放1千噸二氧化碳。如果到2015年，排放密度減少25%，則發(fā)電廠就必須通過交稅進(jìn)而獲得更多二氧化碳的排放許可權(quán)限。深圳市率先推出了該強制性措施，北京、天津、上海、重慶以及廣東和河北省也將于年底推出相應(yīng)措施。此外，中國可能于2016～2020年建立國家碳排放交易中心，屆時個人投資者以及機構(gòu)投資者都可以參與該貿(mào)易方案，但北京方面未透露任何詳細(xì)方案。有業(yè)內(nèi)人士表示，中國提出的碳排放密度措施成功與否關(guān)鍵取決于該措施是否可用于航運及其它部門，是否能最終具有法律效力。

總之，無論歐盟此次出臺的新草案產(chǎn)生多大影響，面臨多少阻礙，從某些方面來看，它的確在推動著整個碳交易市場向前發(fā)展。因此，無論是IMO、歐盟還是其他致力于碳交易排放事業(yè)的國家和組織，只要大家目標(biāo)明確，齊心協(xié)力，相信出臺一部全球性的碳排放解決方案已指日可待。