姜桂平 上海鐵路局調(diào)度所

運輸調(diào)度是鐵路日常運輸組織的指揮中樞，承擔著日常運輸組織、線路施工組織及非正常應急處置等重要職責，是鐵路運輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。隨著高速鐵路的相繼開通，高速鐵路高速度、高密度的特點和新技術(shù)、新設(shè)備不斷投入使用，對高鐵調(diào)度在日常調(diào)度指揮、非正常應急處置等方面提出了新的要求。高鐵調(diào)度在高鐵運營管理中起著至關(guān)重要的作用，隨著CTC分散自律調(diào)度集中在高鐵區(qū)段的普遍應用，高鐵調(diào)度在日常生產(chǎn)中不僅承擔著傳統(tǒng)意義的調(diào)度指揮，也逐步取代了車站值班員負責車站的作業(yè)指揮。新的作業(yè)特點、作業(yè)方式大大增加了高鐵調(diào)度的安全風險，也對高鐵調(diào)度安全作業(yè)提出更高的要求。

1 高鐵調(diào)度安全現(xiàn)狀

1.1 規(guī)章制度不適應

目前各鐵路局頒布了《客運專線技術(shù)管理辦法》、《客運專線行車組織細則》、《客運專線施工組織管理辦法》、《客運專線應急處置預案》等規(guī)章，但是關(guān)于高鐵的規(guī)章制度尚未形成體系，存在作業(yè)標準不統(tǒng)一、技術(shù)標準不健全、規(guī)章制度發(fā)布不及時及一些突出問題沒有規(guī)章依據(jù)等問題。

各局調(diào)度所根據(jù)路局頒布的有關(guān)文件，制定了一些高鐵調(diào)度的作業(yè)標準、卡控制度和聯(lián)系辦法。但也基本處于制定初期的狀況，同時受限于規(guī)章的不完善和修改不及時，也未能進行修訂完善，形成完整的制度體系。

具體的問題有：

（1）高鐵的規(guī)章制度“政出多門、相互矛盾”。各系統(tǒng)在發(fā)布高鐵的規(guī)章、應急預案與非正常處置辦法時，存在各部門單獨發(fā)文，相互矛盾的現(xiàn)象，造成具體作業(yè)人員執(zhí)行困難或無法執(zhí)行。如客運專線采用V型天窗進行施工、維修或處理故障時，對鄰線列車行車限制條件有120km/h、160km/h兩種規(guī)定。

（2）高鐵規(guī)章還未形成獨立體系，與既有線規(guī)章相互交織，造成執(zhí)行困難。目前路局頒布的高鐵規(guī)章中均規(guī)定“未規(guī)定事宜按《技規(guī)》、《行規(guī)》等有關(guān)規(guī)定執(zhí)行”，實際上既有規(guī)章在很多方面已不適應于高鐵的情況，如天氣惡劣距200m難以辨認列車信號顯示的行車辦法、高鐵上列車降弓運行時供電人員顯示降弓手信號的規(guī)定就不適應高鐵的行車組織。

（3）高鐵調(diào)度制度建設(shè)相對滯后。盡管《高速鐵路調(diào)度暫行規(guī)則》已頒布實施，但由于目前各局在高鐵調(diào)度制度建設(shè)方面因地制宜，各搞一套，在有關(guān)高鐵調(diào)度組織機構(gòu)、崗位設(shè)置、職責范圍、作業(yè)程序及標準、調(diào)度工作設(shè)備條件、高鐵調(diào)度指揮的基本原則、高鐵調(diào)度人員素質(zhì)、分析考核等方面存在較大差異。

1.2 設(shè)備有缺陷

隨著高鐵鐵路的快速發(fā)展，高鐵設(shè)備的安全隱患在高鐵運營管理中也逐步顯現(xiàn)。

首先，高鐵線路基礎(chǔ)存在隱患，大部分高鐵采用高架形式，由于地下水的過度開采，地面沉降比較嚴重，導致高鐵線路線位不穩(wěn)定，特別是高架線路與地面線路的銜接部位，容易產(chǎn)生漏坑等線路病害。

第二，高鐵信號設(shè)備采用引進國外技術(shù)基礎(chǔ)上，再進行自主研發(fā)創(chuàng)新，許多技術(shù)由于國外采取保密原因，事實上并沒有從根本上進行消化吸收，國內(nèi)技術(shù)人員對其的理解與原設(shè)計有較大的差異。在引進技術(shù)過程中，由于材料工藝的差別，國產(chǎn)的信號設(shè)備產(chǎn)品與國外同類產(chǎn)品也存在較大的差異。

第三，高鐵動車組在實際運營中也存在種種問題。一是動車組ATP控制系統(tǒng)，ATP控制系統(tǒng)是動車組的核心，往往掌握在國外廠家手中，國內(nèi)技術(shù)人員無法對其進行修改，往往是進行簡單的復位，實際應用中ATP與現(xiàn)場信號設(shè)備等存在這樣那樣的不協(xié)調(diào)。二是動車組機械問題，主要是走行部、車門、空調(diào)、連接裝置等等。

第四，弓網(wǎng)技術(shù)。高速鐵路對受電弓及接觸網(wǎng)提出非常高的要求，由于國內(nèi)高鐵線路跨躍區(qū)域較大，不同氣候條件對接觸網(wǎng)技術(shù)條件要求不同，目前線路上在用接觸網(wǎng)設(shè)備主要存在接觸線橫向豎向振幅超標、彈性補償裝置不穩(wěn)定等。

1.3 設(shè)備不穩(wěn)定

設(shè)備的穩(wěn)定對高鐵運營安全至關(guān)重要，現(xiàn)階段設(shè)備時常不穩(wěn)定，構(gòu)成了高鐵運行的安全隱患。

一是信號設(shè)備。高鐵信號設(shè)備采用CTCS-2、CTCS-3 列控系統(tǒng)，CTCS 列控系統(tǒng)與計算機聯(lián)鎖設(shè)備、ZPW2000軌道電路等既有信號設(shè)備的聯(lián)通，以及與CTC/TDCS調(diào)度指揮系統(tǒng)、GSM-R鐵路移動通信系統(tǒng)等接口產(chǎn)品均處于磨合階段，往往會出現(xiàn)C3無線連接超時、進路預告丟失、應答器報文丟失等故障。

二是動車組運行中自身的問題，許多問題隨車機械師只要一復位就消失，但并不能說明原因，反映出車載控制系統(tǒng)與信號設(shè)備間的兼容性存在不協(xié)調(diào)。

三是防災安全監(jiān)控系統(tǒng)，目前在用防災系統(tǒng)在設(shè)計標準、運用環(huán)境、報警標準設(shè)置等方面大部分是借鑒國外經(jīng)驗，因此在實際應用中出現(xiàn)一些不協(xié)調(diào)，由于沒有使用經(jīng)驗，國內(nèi)防災系統(tǒng)在基點設(shè)置上存在偏差，特別是山區(qū)和沿海線路，對基點設(shè)置密度、設(shè)置位置等不十分合理，導致部分基點報警信息失效。

1.4 調(diào)度人員素質(zhì)不適應

由于大量新技術(shù)設(shè)備的投入使用，對調(diào)度員的業(yè)務素質(zhì)、應急處置水平要求更高，需要他們具有更高的技能和更全面的知識結(jié)構(gòu)，對于調(diào)度員綜合素質(zhì)尤其是學習和掌握新技術(shù)的能力提出了更高的要求。目前調(diào)度所在高鐵調(diào)度員選拔方面堅持了高標準的要求，嚴格按照高鐵調(diào)規(guī)的規(guī)定選拔既有線區(qū)段的優(yōu)秀調(diào)度員作為高鐵調(diào)度的儲備對象。但由于培訓缺乏系統(tǒng)性，難以保證培訓質(zhì)量。

1.4.1 高鐵調(diào)度人員培訓方面

目前調(diào)度培訓主要采取三種方式：一是全路組織的培訓。培訓對象為調(diào)度所管理干部和新職高鐵調(diào)度員，師資力量主要是鐵道部各司局專家。二是調(diào)度所組織的脫產(chǎn)培訓班，培訓內(nèi)容多為通用型知識內(nèi)容，師資力量多為學校教師，教材為臨時編制，對于調(diào)度專業(yè)知識和新設(shè)備、技術(shù)基本不具備培訓能力。三是調(diào)度所日常培訓，培訓內(nèi)容主要以規(guī)章（文電）、案例和下現(xiàn)場熟悉情況為主，培訓手段單一，效果欠佳。

1.4.2 應急處置方面

（1）應急處置指揮工作還不夠規(guī)范，信息傳遞不及時。

（2）部分調(diào)度員業(yè)務不強，應急處置水平不高，給安全帶來隱患。

2 高鐵調(diào)度安全對策

針對風險事件發(fā)生的原因和可能導致的后果，應當采取相應的控制措施以降低風險等級。

2.1 完善規(guī)章制度，適應高鐵發(fā)展

（1）高鐵規(guī)章制度建設(shè)應自成體系。鐵道部應對既有線規(guī)章與高鐵規(guī)章進行梳理，明確各項規(guī)章及有關(guān)條款的適用范圍，剝離相互交叉和制約高鐵發(fā)展的內(nèi)容，為現(xiàn)場作業(yè)人員提供明確的規(guī)章依據(jù)。各鐵路局要以部頒標準及時修訂補充完善高鐵規(guī)章體系。

（2）鐵路局要建立健全相關(guān)規(guī)章制度、作業(yè)標準，對調(diào)度指揮過程中暴露出的規(guī)章盲點和難點問題，要及時制定應對措施和細化辦法。

（3）各系統(tǒng)、各部門在制定、發(fā)布高鐵規(guī)章前，要嚴格執(zhí)行有關(guān)技術(shù)規(guī)章管理辦法，對涉及其它專業(yè)的綜合性規(guī)章，嚴格執(zhí)行會簽制度，杜絕現(xiàn)各個系統(tǒng)發(fā)布規(guī)章相互矛盾的現(xiàn)象。

2.2 整治設(shè)備缺陷，筑牢機控防線

面對設(shè)備上的種種隱患，科研部門加強對核心設(shè)備吸收與創(chuàng)新，盡快使設(shè)備渡過磨合期。

（1）對引進技術(shù)的消化吸收，吃透核心關(guān)鍵，關(guān)鍵是各種系統(tǒng)間相互兼容。高鐵運營需要從各方面來保障，從線路基礎(chǔ)、列控系統(tǒng)、動車組、接觸網(wǎng)等多個系統(tǒng)的集成，各系統(tǒng)技術(shù)來源不一，彼此間的協(xié)調(diào)十分重要。

（2）克服設(shè)備存在的缺陷。目前在用的各個系統(tǒng)或多或少存在不足，如RBC無線閉塞中心在特殊條件下存在漏發(fā)臨時調(diào)度命令、在RBC分界處存在行車許可突變等情況，需要相關(guān)部門在設(shè)計研發(fā)控制設(shè)備時須綜合考慮各種情景。

（3）加強設(shè)備模擬環(huán)境下運行試驗。面對復雜多變的高鐵運行環(huán)境，相關(guān)研發(fā)單位應建設(shè)高仿真條件下的設(shè)備模擬試驗運行，使多種的設(shè)備在模擬環(huán)境中加以聯(lián)合測試，以求高鐵設(shè)備運行的可靠性和穩(wěn)定性。

2.3 加強養(yǎng)護維修，保證設(shè)備質(zhì)量

加強高鐵設(shè)備的養(yǎng)護是高鐵運行安全的保障。為此須形成一套完善的高鐵設(shè)備用管修體制，實行設(shè)備養(yǎng)護責任制度，高鐵調(diào)度是高鐵設(shè)備養(yǎng)護的組織者，通過對高鐵設(shè)備的有效養(yǎng)護來消除設(shè)備的安全隱患。

（1）加強高鐵設(shè)備的管理。高鐵線路上使用多個廠家的多種產(chǎn)品，需要建立一套嚴格的設(shè)備管理制度，制定完善的高鐵產(chǎn)品許可證制度，從根本上降低高鐵設(shè)備的缺陷率。

（2）提高高鐵天窗修的施工的利用率。高鐵實行夜間垂直天窗修，工務、電務和供電部門共用一個時段的天窗時間，需要相關(guān)工種互相協(xié)作，合理利用好施工時間。

（3）建立設(shè)備養(yǎng)護責任制度。設(shè)備養(yǎng)護直接關(guān)系到高鐵運行安全，為此須對關(guān)鍵設(shè)備建立設(shè)備養(yǎng)護檔案，從制度上保證設(shè)備養(yǎng)護的可靠性。

（4）建立設(shè)備的巡查制度。高鐵區(qū)段高密度列車運行，對設(shè)備提出了高要求，也要求設(shè)備管理單位加大對設(shè)備的巡查，及時有效地發(fā)現(xiàn)設(shè)備的安全隱患。

2.4 強化培訓手段，提升隊伍素質(zhì)

2.4.1 教育培訓方面

（1）開發(fā)調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)

根據(jù)調(diào)度指揮的實際需求，以安全卡控和調(diào)整列車運行作為研究重點，應用各種仿真理論和現(xiàn)代仿真技術(shù)，實現(xiàn)各調(diào)度相關(guān)工種的仿真集成環(huán)境，建立一個綜合、集中、透明的現(xiàn)代化調(diào)度指揮仿真系統(tǒng)（CTC、PSCADA考核評價機制體系），為調(diào)度員提供先進的調(diào)度指揮訓練環(huán)境，提高各工種協(xié)同編制日班計劃能力，提高應急處置能力和列車運行調(diào)整能力，并實現(xiàn)分析和調(diào)度員培訓、實作考核功能。

（2）創(chuàng)新教育培訓方式方法

首先要選擇較強的培訓師資力量：一是設(shè)備供應方技術(shù)人員；二是大專院校專業(yè)教師；三是鐵道部組織的專家；四是技術(shù)業(yè)務骨干。

其次要有好的培訓教材：一是路局職教處和業(yè)務處聯(lián)合設(shè)備供應方聯(lián)合編制教材；二是客專規(guī)章；三是大專院校編寫的專業(yè)教材；四是路局、調(diào)度所及各設(shè)備管理單位編寫教材。

另外，利用調(diào)度仿真系統(tǒng)可強化實作培訓，確保每名調(diào)度員和管理人員都能熟練操作設(shè)備，掌握調(diào)度作業(yè)過程。

2.4.2 提高高鐵調(diào)度人員應急處置水平

（1）鐵路局要成立應急處置專家指導組，發(fā)生非正常情況時，合署辦公，及時啟動應急處置預案，正確指導應急救援工作。

（2）暢通信息反饋渠道，建立應急處置信息通報平臺，確保能夠及時準確地將安全信息通報到有關(guān)領(lǐng)導及相關(guān)單位。

（3）鐵路局要全面梳理、完善高鐵應急救援管理辦法，細化高鐵防災應急預案，形成系統(tǒng)、完整、準確、一致的預案，指導現(xiàn)場應急處置工作，以安全、快速、高效的應急處置，滿足高鐵對運行秩序的高品質(zhì)要求。

（4）要加強對調(diào)度員應急處置能力的培訓。一是加強調(diào)度人員應急處置學習，有針對性的學習應急處置文件，及時掌握應急處置辦法。二是適時的開展應急演練，通過模擬場景的應急演練，檢查、檢驗調(diào)度人員應急處置相關(guān)規(guī)章的掌握程度、應急情況下的手工操作能力和應急情況下的協(xié)調(diào)能力，從而發(fā)現(xiàn)調(diào)度員在應急處置中的不足，有針對性的制定整改措施，進而達到提高調(diào)度人員應急處置水平的目的。三是通過模擬仿真系統(tǒng)對調(diào)度人員進行實作培訓，通過仿真系統(tǒng)可以實現(xiàn)各種非正常情況下的調(diào)度員實作演練，有利于提高調(diào)度人員的實戰(zhàn)能力，有利于提高調(diào)度人員的應急處置水平。

3 結(jié)論

高鐵運行過程中高鐵調(diào)度承擔著較高的風險，高鐵調(diào)度部門需要提高認識，從設(shè)備的安全隱患防控、非正常行車的組織，到高鐵調(diào)度人員的培訓，以及高鐵管理制度的修訂等多方面著手，以規(guī)避高鐵安全風險。