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城市化進程中小城市道路交通面臨的機遇與挑戰(zhàn)

2013-04-11 05:35:22杜心全
湖北警官學院學報 2013年8期
關(guān)鍵詞:城市化交通發(fā)展

杜心全

(浙江警察學院,浙江 杭州 310053)

當今中國,不僅大中城市面臨城市化和機動化的雙重挑戰(zhàn),出現(xiàn)了諸多交通問題,小城市的交通問題也日益突出,特別是一些經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的小城市。小城市在城市結(jié)構(gòu)、交通特性上與大中城市存在較大差異,不能完全照搬大中城市的發(fā)展模式,需要因地制宜,創(chuàng)建適合自身發(fā)展的交通模式。如何把握中國小城市的交通特性,充分利用大城市的經(jīng)驗教訓,提出適合小城市可持續(xù)發(fā)展的交通模式,讓其朝著健康、和諧的方向發(fā)展,是值得我們認真思考和研究的問題。

一、小城市交通發(fā)展面臨的機遇

小城市是指市區(qū)和近郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口不滿二十萬的城市。據(jù)不完全統(tǒng)計,至2012年底,中國大陸共有小城市2003個。小城市建設(shè)是中國城市化進程中的一個重要類型。近十年來,中國城鎮(zhèn)化發(fā)展迅速,以平均每年1.35個百分點的速度發(fā)展,至2012年末,城鎮(zhèn)人口比重已達到52.57%。

從18世紀中葉開始,到20世紀中葉,在近200年的時間里,多數(shù)西方發(fā)達國家基本上實現(xiàn)了“城市化”。也就是說,多數(shù)人口形成了聚集居住的格局。例如,20世紀中葉,一些西方國家的城市人口占全部人口比例分別為:美國72%,英國87%,聯(lián)邦德國79%,荷蘭86%,加拿大77%,澳大利亞83%。

中國城市發(fā)展的進程,走的是一條十分曲折、反復的道路。從19世紀下半葉到20世紀中葉,由于受到世界列強的侵略和軍閥割據(jù)的困擾,中國城市化發(fā)展不均衡,有些地區(qū),比如上海,城市迅速擴張,另一些地區(qū)則完全處在工業(yè)化的進程之外。中華人民共和國成立以后,城市布局有了比較明確的規(guī)劃。但是,自上世紀50年代中期以后建立了城鄉(xiāng)二元分割的社會結(jié)構(gòu),使得城市化長期處于停滯狀態(tài),更有甚者,在較長的一段時間里,實行的是“反城市化”戰(zhàn)略,也就是說,大規(guī)模地將城市人口遷往農(nóng)村。比較典型的是知識青年上山下鄉(xiāng),市民返鄉(xiāng),干部下放等等。此種逆歷史潮流的做法,非但不能真正解決城市人口聚集問題,反而使中國的城市化問題積蓄、矛盾累積。由于中國的城市化長期處于停滯狀態(tài),這樣,到了改革開放以后,人口從農(nóng)村向城市的流動呈現(xiàn)出一種突然爆發(fā)的局面。改革開放是中國城市化進程的重要分水嶺,改革開放后城市化發(fā)展體制機制不斷突破與創(chuàng)新,使城市化重新煥發(fā)了生機與活力。隨著科學發(fā)展觀的提出,為中國城市化發(fā)展提供了重要的指導思想,引領(lǐng)著城市化進程邁入了科學發(fā)展的新時期。

胡錦濤同志在黨的十八大的報告中提出:解決好農(nóng)業(yè)、農(nóng)村、農(nóng)民問題是全黨工作的重中之重,城鄉(xiāng)發(fā)展一體化是解決“三農(nóng)”問題的根本途徑。要加大統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展力度,增強農(nóng)村發(fā)展活力,逐步縮小城鄉(xiāng)差距,促進城鄉(xiāng)共同繁榮。

溫家寶同志在十二屆全國人大一次會議的政府工作報告中提出:城鎮(zhèn)化是中國現(xiàn)代化建設(shè)的歷史任務(wù),與農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化相輔相成。要遵循城鎮(zhèn)化的客觀規(guī)律,積極穩(wěn)妥推動城鎮(zhèn)化健康發(fā)展。要堅持科學規(guī)劃、合理布局、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌、節(jié)約用地、因地制宜、提高質(zhì)量。特大城市和大城市要合理控制規(guī)模,充分發(fā)揮輻射帶動作用;中小城市和小城鎮(zhèn)要增強產(chǎn)業(yè)發(fā)展、公共服務(wù)、吸納就業(yè)、人口集聚功能。

習近平同志在中央經(jīng)濟工作會議上指出:城鎮(zhèn)化是現(xiàn)代化建設(shè)的歷史任務(wù),也是擴大內(nèi)需的最大潛力所在。必須實現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)變發(fā)展方式,調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)最重要的是擴大內(nèi)需,而擴大內(nèi)需的最大潛力在于城鎮(zhèn)化。

李克強同志在“保持經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展”一文(《求是》2009年第15期)中指出:我們要“協(xié)調(diào)推進新型工業(yè)化、新型城鎮(zhèn)化,形成新的增長極、增長帶、增長面,拓展擴大內(nèi)需的新空間”。

上述資料足以說明,推進城鄉(xiāng)發(fā)展一體化,是黨中央著眼于徹底破除城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu),從頂層設(shè)計和制度層面對造成城鄉(xiāng)割裂、城鄉(xiāng)二元的體制進行改革創(chuàng)新的戰(zhàn)略部署。城鎮(zhèn)化是中國現(xiàn)代化建設(shè)的歷史任務(wù),是經(jīng)濟社會建設(shè)的發(fā)展方向,城鎮(zhèn)化被提高到“全面建成小康社會的載體”之一,上升至“實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變的重點”之一。同時,也說明近十年來中國城鎮(zhèn)化建設(shè)呈快速發(fā)展態(tài)勢,具有普遍性。在中國城市化進程中,小城市機動車交通將迎來大規(guī)模的更新和數(shù)量上的增加。然而,目前各級黨委和政府對小城市出現(xiàn)的交通問題還未引起足夠重視,沒有將其納入重要的議事日程。為全面落實黨的十八大精神,必須高度重視小城市建設(shè),針對其出現(xiàn)的交通問題采取切實可行的措施,更好地擔當起歷史的責任。

二、小城市道路交通面臨的挑戰(zhàn)

(一)小城市的交通特性

在中國,多數(shù)小城市是從集貿(mào)市場演變而來的。其規(guī)模不大,原本缺乏規(guī)劃,加之受地理區(qū)位、地形條件、城市規(guī)模、空間布局等因素影響,在城市結(jié)構(gòu)、交通特性、管理難度等方面都與大中城市有較大差異。

1.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、混合交通突出

在小城鎮(zhèn)發(fā)展初期,機動化程度比較低,過境公路穿城而過,為城鎮(zhèn)帶來了工商業(yè)的繁榮,為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展打下了一定的基礎(chǔ)。有資料表明,中國小城市90%以上是過境公路穿城的布局;非公路穿城的小城市大多數(shù)比較落后和偏僻。由于小城市主要道路多數(shù)是由公路演變而來,或靠自身擴張而形成,原本就缺乏路網(wǎng)規(guī)劃,因此不具有城市道路的格局,混合交通嚴重。

2.交通出行距離短、方式復雜

小城市范圍小,公共設(shè)施相對集中,居民出行距離一般在6公里以內(nèi),且3公里以內(nèi)居多。大中城市居民出行的距離一般在8公里以上,且10公里左右居多。因此,大城市利用公共交通出行比例高。據(jù)調(diào)查,2012年杭州市公共交通出行率占23%,而樂清市(縣級市)公共交通出行比例僅占8%。小城市主要出行方式是摩托車、電動自行車和小型汽車(分別占40%、30%和20%),還有部分步行人員,其交通方式具有多樣化特征。

3.交通出行成本低、次數(shù)多

小城市居民出行具有時耗短、費用低的特點。在小城市,居民出行時耗一般在30分鐘以內(nèi)。以樂清市為例:居民出行時耗在20分鐘以內(nèi)的占75%左右,出行時耗在30分鐘以內(nèi)的占90%左右。而大城市居民出行時耗要長,以杭州市為例:居民出行時耗20分鐘以內(nèi)的占46%、30分鐘以內(nèi)的占72%、40分鐘以內(nèi)的占80%。時間成本是居民出行次數(shù)增多的重要因素。同時,出行費用低也是居民出行次數(shù)增多的一個因素。因此,在小城市有出行能力的人均出行次數(shù)在3.5次左右,而大城市人均出行次數(shù)是2.5次以下。小城市出行距離較短、耗時少、成本低,容易產(chǎn)生出行。

4.管理難度相對較大

由于小城市多為集市演變而來,其道路狹窄,一方面可供設(shè)立交通管理設(shè)施的空間條件不夠;另一方面在城市建設(shè)中所需要的資金巨大,用于交通管理設(shè)施建設(shè)的資金投入明顯不足。因此,小城市交通安全和管理設(shè)施建設(shè)相對滯后,給管理工作增添了一定的難度。同時,也存在著管理人員不足、水平不高的問題。在小城市,交通管理任務(wù)主要由交通管理站、交通警察中隊、城管中隊等部門承擔。這些部門由于受人員編制、經(jīng)費來源等限制,一方面人員數(shù)量不足,流動性大;另一方面小城市外來人員相對較少,在此工作和居住的大部分是本地居民,相當一部分人之間有裙帶關(guān)系。因此,容易出現(xiàn)管理者不依法履行職責,執(zhí)法不到位,不文明執(zhí)法,管理效率低等現(xiàn)象,難于勝任日益復雜而繁重的交通管理任務(wù)。再就是交通參與者的交通安全意識較為淡薄。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展,城市化生活突如其來,現(xiàn)代交通猛然而至,小城市交通參與者的安全意識、法制觀念與城市化和機動化的現(xiàn)代交通形成了明顯的反差。不懂或無視交通法規(guī),行人和非機動車闖紅燈、與機動車爭道搶行等行為嚴重干擾交通秩序,使得道路通行效率降低,進一步加劇了交通擁堵。

(二)小城市已出現(xiàn)規(guī)律性交通擁堵

進入二十一世紀以來,中國經(jīng)濟持續(xù)快速增長,機動車輛迅速增長,人口流動性不斷加大,各大中城市交通擁堵已呈普遍現(xiàn)象,深受人們關(guān)注。目前,這種現(xiàn)象已向小城市漫延,尤其是東、南部沿海地區(qū)和大城市管轄的縣級小城市,也出現(xiàn)了嚴重的交通擁堵問題。如浙江省下屬的58個縣(市)級小城市,基本實現(xiàn)了城鄉(xiāng)一體化。由于城區(qū)面積較小,人口密度大,不少地方的城市與市場相融,人流、車流、物流集中而稠密。更為嚴重的是,一些鄉(xiāng)鎮(zhèn)所在地,也出現(xiàn)了規(guī)律性的交通擁堵現(xiàn)象。主要有以下特點:

1.交通高峰分布為四個時段

就大中城市而言,交通高峰一般發(fā)生在早、晚時段,中高峰不是十分明顯。由于流量相對較大,早、晚高峰持續(xù)的時間較長,帶有明顯的時段特征。而在小城市,由于城市規(guī)模小,交通出行距離近,人們一般有中午回家進餐的習慣。這樣一來,中、小學生回家的人群與行政、企事業(yè)單位上下班的人群匯聚在一起,形成了中高峰時段。其表現(xiàn)為:早高峰 7:00-8:00點;午前高峰 11:00-12:00點;午后高峰 13:00-14:00點;晚高峰17:00-18:00點共四個時間段的交通高峰,特別是早高峰交通擁堵嚴重。

2.地域分布集中

在小城市,工作日內(nèi)的交通擁堵一般發(fā)生在中、小學校,幼兒園、醫(yī)院的附近路段;節(jié)假日的交通擁堵則發(fā)生在大型公益場所附近或大型商業(yè)中心的附近路段。其地域分布較為集中。這些相對固定的交通擁堵地段一般在老城區(qū),道路狹窄、停車泊位不足、交通設(shè)施匱乏、非交通性占道嚴重,與集中的人流、車流之間產(chǎn)生了極其尖銳的矛盾。

3.車輛類型復雜

中國的小城市,地域面積一般在20平方公里左右,居民出行半徑不大,加之消費水平、生活理念、交通習慣與大中城市存在一定差距。所以,交通出行工具呈現(xiàn)出多樣化的特點。據(jù)抽樣調(diào)查,小城市步行占15%左右、自行車交通占25%左右、摩托車交通占30%左右、小汽車交通占30%左右。復雜多樣的交通工具,加之無停車場地和停車不規(guī)范等因素導致了嚴重的交通擁堵。而大中城市交通擁堵的車型主要是小汽車。

三、城市化進程中小城市交通的發(fā)展策略

(一)編制和完善城市交通規(guī)劃

突如其來的城市化進程和快速發(fā)展的機動車交通,給原本沒有什么交通規(guī)劃的小城市提出了嚴峻挑戰(zhàn)。只有充分發(fā)揮政府的組織協(xié)調(diào)功能,建立由政府領(lǐng)導,交通、規(guī)劃、住建、公交、環(huán)保等職能部門組成的交通綜合協(xié)調(diào)機構(gòu),實現(xiàn)城市交通規(guī)劃、建設(shè)、管理的一體化;盡快制訂和完善《城市綜合交通規(guī)劃》和相關(guān)規(guī)劃,才能有效應對小城市交通遭遇的挑戰(zhàn)。在規(guī)劃中要在堅持高起點,作好總體規(guī)劃的同時,作好各類控制性、修建性詳細規(guī)劃。同時,要注意發(fā)揮道路交通安全聯(lián)席會議作用,定期組織相關(guān)單位召開會議,研究解決交通管理工作中出現(xiàn)的難點、熱點問題。

(二)強化工程建設(shè)、優(yōu)化交通組織

小城市在發(fā)展過程中,交通配套設(shè)施欠賬較多。因此,在交通規(guī)劃實施中,要切實做好交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),在精心、精細、精致、精辟上做文章,針對堵點開展“微循環(huán)系統(tǒng)”建設(shè),打通斷頭路,增加支路,使路網(wǎng)結(jié)構(gòu)趨于合理。同時,加強停車場建設(shè),增加停車泊位,切實建設(shè)適合小城市發(fā)展的“動”、“靜”態(tài)交通環(huán)境。

(三)依靠科技強警、提高管理能力

治理小城市交通擁堵問題,單純依靠拓展道路容量和數(shù)量、增加警力,不具有現(xiàn)實性和可行性,必須走科技強警之路。不斷提升以智能交通系統(tǒng)建設(shè)為主體的交通科技建設(shè)和應用水平,是解決這一難題的有效途徑。因此,小城市一方面要立足當前,建設(shè)與管理任務(wù)相適應的智能交通系統(tǒng);另一方面要強化管理人員的素質(zhì)教育,努力提高管理水平,高度重視集貿(mào)市場、學校周邊和人員出入相對集中區(qū)域的交通管理工作。在執(zhí)法過程中既要體現(xiàn)人性化,以說服教育為主,又要體現(xiàn)法律的嚴肅性,對于不聽勸阻故意交通違法者要堅決予以嚴懲,真正實現(xiàn)人和物共同作用的最佳管理效應。

(四)適當發(fā)展公共交通、引導市民交通出行

在小城鎮(zhèn)交通發(fā)展中,作為緩解城市交通問題有效手段的公共交通理應受到重視。城市無論大小,發(fā)展公共交通對于方便人的出行、減少個人交通、降低交通成本等方面都是有益的。小城市快速發(fā)展與經(jīng)濟快速發(fā)展同步,交通結(jié)構(gòu)亦會隨之變化。城市規(guī)模的擴大化導致了交通結(jié)構(gòu)的機動化。怎樣將機動化的居民出行吸引到公共交通出行方式上來,提高公共交通的比例,是小城市交通發(fā)展中要解決的重要問題。小城市在公交建設(shè)項目和管理中,要注意因地制宜、漸進發(fā)展、科學合理設(shè)置公交線路,逐步引導廣大市民乘坐公共交通,以有效改變市民的出行方式,減少私人交通帶來的擁堵。

(五)推行交通分離、避開高峰時段

交通分離在很多大城市已廣泛應用,并收到了良好的效果。但是交通分離并不是大城市的專利,在一些中小城市也可以試行。一是在為數(shù)不多的幾所中、小學校和幼兒園錯開上、放學時間,實行校際錯時和校內(nèi)錯時相結(jié)合;二是通過行政干預措施實行行政事業(yè)單位錯時上下班制度,避開交通高峰時段;三是組織學生拼車上、放學,提高機動車運載量;四是制定學校購買校車鼓勵政策,建立學生周末集散中心,統(tǒng)一接送學生,減少路網(wǎng)中的機動車數(shù)量。

(六)強化宣傳教育、提高交通素質(zhì)

小城市居民大部分由鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)人員、城郊菜農(nóng)或者農(nóng)民演變而來,其文化結(jié)構(gòu)、生活習慣與大中城市居民有所不同。因此,要根據(jù)其特點,開展有針對性的交通安全宣傳教育。交通管理部門可充分利用現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)、手機短信、漫畫、動漫等,進行一些時尚性的交通安全宣傳,更好地寓教于樂、以案說法,增加宣傳教育的真實性和可接受性,從而提高居民的交通安全意識和能力。

結(jié)語

凡事預則立,不預則廢。2013-2025年是中國城市社會面臨的整體變遷期。在此期間,有5億-6億農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)化為城市人口。這將是人類歷史上規(guī)模最大的社會與地理變遷之一。各級黨委和政府,應樹立先進性和前瞻性的城市化發(fā)展理念,充分認識大城市人口膨脹、交通擁堵、環(huán)境惡化的“城市病”帶來的危害,借鑒國內(nèi)外城市化建設(shè)的成功經(jīng)驗,尊重城市發(fā)展規(guī)律,高度重視城市化進程中的小城市建設(shè),從規(guī)劃控制入手,因地制宜,采取多方面的措施,避免和緩解小城市交通問題,實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

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