曹曉昂

在全國機動車保有量超過2億輛的今天，要實現(xiàn)國家“節(jié)能減排”的任務(wù)，汽車行業(yè)當(dāng)下最為現(xiàn)實的選擇是什么？

盡管今年5月1日正式實施的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》（下稱《核算辦法》）被普遍認為釋放了關(guān)于“節(jié)能”的積極信號。

但另一方面，由于缺乏有效的管理手段，目前在中國的汽車市場上，大型化、高油耗的趨勢卻日益明顯。

比美國車還要耗油

“現(xiàn)在中國的道路上SUV＼大型豪華車越來越多，對于中國這樣缺油的國家來說，出現(xiàn)這種現(xiàn)象是不正常的，這是公共政策制定的嚴(yán)重失誤。”能源與交通創(chuàng)新中心總裁兼執(zhí)行主任安鋒說。

在7月15日召開的“2012年度中國汽車企業(yè)平均燃料消耗量排行榜”及“2012年度中國環(huán)境友好汽車排行榜”發(fā)布會上。能源與交通創(chuàng)新中心公布了其對于2012年美國、日本、歐洲、中國市場銷量前十車型參數(shù)進行的調(diào)查分析報告。

報告顯示，美國2012年的暢銷車型以大排量、高功率、高扭矩車型為主，其暢銷車平均油耗為10.5L/100km，整備質(zhì)量為1730kg，平均排量達3.3L；而日本暢銷車型則以低油耗的節(jié)能汽車為主，混合動力汽車廣受歡迎，整備質(zhì)量和排量也較低；同樣，歐洲暢銷車型也普遍以低油耗、小排量車為主。與上述地區(qū)/國家相比，中國暢銷車型的油耗、整備質(zhì)量均介于日歐和美國之間，分別為6.9L/100km和1310kg，平均排量和日歐相當(dāng)，為1.6L。

但同時，根據(jù)中國汽車產(chǎn)業(yè)目前的發(fā)展趨勢，到2015年，幾乎沒有中國汽車制造商能夠滿足歐盟或日本的油耗標(biāo)準(zhǔn)了。能源與交通創(chuàng)新中心表示，雖然目前由于中國的車輛在車身、重量和馬力方面遠遠小于美國輕型車，中國乘用車的平均油耗值仍然低于美國，但是如果將中國2015年的燃油經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)換算成以車身尺度（腳印面積）為基礎(chǔ)，則中國的汽車明顯落后于美國的標(biāo)準(zhǔn)——也就是說，到2015年，中國的汽車將比美國車還要耗油。

而且由于政策的缺失，“中國暢銷車型在節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用方面相對薄弱。”安鋒說，在中國的暢銷車型中，僅少量車型應(yīng)用了發(fā)動機氣門技術(shù)、增壓技術(shù)和其他節(jié)油技術(shù)。日本的暢銷車型大多采用無極變速器、采用發(fā)動機可變氣門技術(shù)，同時還采用啟停技術(shù)和混合動力技術(shù)進行節(jié)油。與此同時，歐洲的汽車除主要通過柴油內(nèi)燃機技術(shù)提高燃料經(jīng)濟性外，部分車型還應(yīng)用了啟停技術(shù)、增壓技術(shù)及其他先進的節(jié)油技術(shù)。“促進汽車產(chǎn)業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展需要不斷提高汽車燃料經(jīng)濟性水平，目前歐洲是節(jié)油技術(shù)應(yīng)用得最多的地區(qū)，在這方面，中國與其相比差距明顯?！卑蹭h說。

2020年目標(biāo)如何實現(xiàn)？

如果說，到2015年，中國乘用車無法滿足歐盟等國家和地區(qū)的油耗標(biāo)準(zhǔn)，還僅僅是一種潛在的挑戰(zhàn)，那么對于中國汽車企業(yè)來說，如何實現(xiàn)國務(wù)院《關(guān)于節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》中的“2020年的油耗目標(biāo)”則是最為關(guān)切的問題，也是必須要面對的挑戰(zhàn)。

事實上，在“十一五”期間，我國先后出臺并實施了“乘用車燃料消耗量限值標(biāo)準(zhǔn)”、“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”、“私人購買新能源汽車補貼”、“減免車船稅”等一系列政策法規(guī)。因此，自2006年，截止到2011年底以來，由于國家一系列政策法規(guī)的實施，汽車行業(yè)共累積減少使用燃料350多萬噸，減少溫室氣體排放1100多萬噸，對促進汽車行業(yè)的節(jié)能減排發(fā)揮了重要作用。而且2011年，作為“十二五”的開局之年，我國汽車企業(yè)平均燃料消耗量為每百公里7.5升，同比下降了3.7個百分點，節(jié)能減排效果顯著。

但是綜觀中國汽車產(chǎn)業(yè)在2012年的發(fā)展趨勢，在燃料經(jīng)濟性方面，中國汽車能否按時達到標(biāo)準(zhǔn)，其前景卻不容樂觀。

來自相關(guān)部門的數(shù)據(jù)顯示，2012年我國汽車企業(yè)平均燃料消耗量達7.38L/100km，全年汽車平均燃料消耗量同比下降僅為2.3%，其中，國產(chǎn)車同比下降2.2%。進口車下降5.1%。 在國產(chǎn)車中，合資品牌企業(yè)下降額為3.6%，自主品牌企業(yè)的燃油消耗量不但沒有下降，反而有所上升，其上升的幅度為1.0%。而且，隨著越來越多的自主企業(yè)開始發(fā)展中、大型車與SUV，中國汽車的大型化趨勢似乎已不可避免，人們普遍擔(dān)心的是，到2020年，中國汽車企業(yè)能否達到國家燃油經(jīng)濟性能指標(biāo)的要求？

行業(yè)人士指出，自主品牌汽車油耗上升主要與其產(chǎn)品向大型化、整車重量化方向發(fā)展有關(guān)。按照這種趨勢發(fā)展，雖然我國汽車行業(yè)到2015年實現(xiàn)“6.9L/100km”的國家油耗目標(biāo)值問題不大，但是要達到“2020年每百公里5升“的目標(biāo)，車企所面臨的挑戰(zhàn)普遍不小。

當(dāng)然，根據(jù)國家的相關(guān)政策規(guī)定，每一輛新能源汽車在計算上等同于5輛零油耗傳統(tǒng)車型，因此要實現(xiàn)油耗目標(biāo)，除加大使用節(jié)能技術(shù)外，汽車企業(yè)還可以大力推廣新能源汽車以及重新調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。也就是說，新能源汽車在幫助企業(yè)達標(biāo)過程中可以扮演重要角色。

對于這一點，能源與交通創(chuàng)新中心的安鋒同樣也表示了自己擔(dān)心，“如果中國車企過度依賴新能源汽車指標(biāo)，也許會稀釋企業(yè)對傳統(tǒng)車型進行節(jié)能改造的努力。”他認為要達到“2020年5L/100km”的目標(biāo)，除大力發(fā)展新能源汽車、大幅提升傳統(tǒng)汽車技術(shù)水平外，還必須加快推動汽車向小型化、輕量化及小排量化發(fā)展。

措施密集出臺

此外，在國內(nèi)各大城市紛紛推出限購政策的今天，汽車消費的豪華化、大型化趨勢日益明顯，這使得降低汽車油耗更加困難。不過也有好消息，針對這種趨勢，相關(guān)政策法規(guī)已陸續(xù)密集出臺，其中一些還不乏積極的意義。

例如，2012年1月1日，我國正式實施了第三階段乘用車燃料消耗限值標(biāo)準(zhǔn)，在第三階段的目標(biāo)值中對應(yīng)的就是“2015年6.9升/公里”的國家標(biāo)準(zhǔn)。此外，在這個標(biāo)準(zhǔn)中，還首次引入了企業(yè)平均燃料消耗量的概念，在促使企業(yè)在保持產(chǎn)品多樣性的同時，降低行業(yè)整體的燃料消耗量水平。

2013年5月，由工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局共同制定的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》正式實施。據(jù)了解，該《核算辦法》改變了此前對車企生產(chǎn)汽車的燃料消耗核算標(biāo)準(zhǔn)，不再以單一車型為評價對象，而是將汽車企業(yè)作為整體進行評價；此外，該《核算辦法》的第二個變化是將“0能耗”新能源汽車引入標(biāo)準(zhǔn)之中，用以鼓勵企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車；第三個變化是將進口車型也計入統(tǒng)計當(dāng)中，并獨立核算。

但是也有行業(yè)人士同時指出，《核算辦法》的出臺只能是實現(xiàn)國家油耗目標(biāo)的第一步，接下來怎樣對企業(yè)上報的數(shù)據(jù)進行核查，以及如何處理未達標(biāo)的企業(yè)，這些具體的操作環(huán)節(jié)還有待《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理辦法》（下稱《管理辦法》）的出臺。而據(jù)相關(guān)部委人士透露，燃料消耗目標(biāo)基本不會采取簡單的以罰代管，但不排除對不達標(biāo)的企業(yè)進行限制生產(chǎn)和限制銷售等處罰辦法，讓乘用車企業(yè)燃料消耗值管理真正發(fā)揮調(diào)結(jié)構(gòu)、促節(jié)能的作用。有行業(yè)管理高層官員尖銳地指出，在推進汽車降低能耗的方面，“現(xiàn)在最大的問題是汽車行業(yè)自身缺少緊迫感和危機感！”

此外，乘用車第四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)的準(zhǔn)備工作也正在展開。到2013年12月，相關(guān)部門將起草并完成“乘用車四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)”（征求意見稿），2014年6月，將完成該標(biāo)準(zhǔn)的報批工作。目前記者了解到的情況是，“第四階段油耗標(biāo)準(zhǔn)或?qū)?yīng)2020年5.0升/百公里的國家目標(biāo)”，與目前正在執(zhí)行的第三階段目標(biāo)值所對應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)——“2015年的6.9升/公里”——相比，對于汽車企業(yè)而言，要達到新標(biāo)準(zhǔn)的要求，難度顯然加大了許多。

與此同時，在汽車燃料經(jīng)濟性領(lǐng)域，相關(guān)政府間的國際合作也在進行中，來自德國的技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、管理和政策作為合作議題被予以深入討論。

早在2012年8月30日，工信部與德國環(huán)境、自然保護和核安全部就共同簽署了《關(guān)于汽車燃料經(jīng)濟性領(lǐng)域合作的諒解備忘錄》。2012年11月20日，雙方在北京召開了“中德電動汽車能耗評價交流會”，初步考慮要在商用車燃料經(jīng)濟性領(lǐng)域開展合作研究，并將通過工作組會議等方式進行后續(xù)的交流與溝通。今年6月20日，工信部裝備工業(yè)司與德國環(huán)境保護部環(huán)保、安全和交通司在北北京召開了工作交流會。據(jù)悉，今后中德雙方將在傳統(tǒng)汽車、電動汽車節(jié)能技術(shù)路線和標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系、檢測試驗方法以及有效市場導(dǎo)入和監(jiān)管等方面加深合作與交流。

據(jù)內(nèi)部人士透露，由于目前中、德兩國已在政府層面、機構(gòu)合作和產(chǎn)業(yè)發(fā)展等領(lǐng)域有很好的合作基礎(chǔ)和前景，這些因素為加強兩國在汽車領(lǐng)域的合作奠定了基礎(chǔ)。但這是否也同時意味著，源自日本或者美國的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)的出局，目前還不得而知。

促進汽車產(chǎn)業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展需要不斷提高汽車燃油經(jīng)濟性水平，在中國這樣一個缺少能源的國度里，讓我們共同期待中國汽車快速降低油耗時代的來臨。