曹文定

2013年2月，廣州AAA物流公司受貨代委托，用“FOB深圳”的方式將指定貨物從起運地東莞運往目的港埃及的亞歷山大。發(fā)貨人東莞工廠代收貨人投保了含有“倉至倉”條款的從東莞至亞歷山大的一切險，保險單的被保險人是收貨人。

但是，貨物在東莞至深圳的拖車運輸期間由于意外事故發(fā)生貨損。事后，發(fā)貨人向保險公司索賠，但被拒賠。而后收貨人以自己名義憑保險單向保險公司索賠，也同樣被拒賠。請問，在本案中，發(fā)貨人和收貨人，誰有權(quán)利要求賠償呢？在約定“倉至倉”的保險條款下，投保了一切險，為什么還是無法避免損失？

正確理解一切險和倉至倉條款

這屬于保險合同糾紛中的保險利益類的法律問題。

一切險（all risk）是海上運輸保險的基本種類之一，是保險人對保險標的物遭受特殊附加險以外的其他原因造成的損失均負賠償責任的一種保險。一切險所負責的險別包括平安險、水漬險和一般附加險。投保一切險是投保人因附加險的種類繁多，為避免遺漏，保障貨物安全而投保的一種安全性較大的險別。

雖然一切險名為“一切”，但是保險內(nèi)容不是一切，保險責任范圍并非沒有限制。如貨物因戰(zhàn)爭、罷工、進口關(guān)稅、交貨不到等原因所致的損失，不在一切險的責任范圍以內(nèi)。就本案而言，港前拖車運輸中的發(fā)生貨損應屬一切險的保險責任范圍。

倉至倉條款（warehouse to warehouse）是指貨物運輸包括海上、陸上、內(nèi)河和駁船運輸?shù)恼麄€運輸過程，是海運保險合同中規(guī)定保險責任起止期的條款。保險期間自貨物從保險單載明的起運港（地）發(fā)貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港（地）收發(fā)人的最后倉庫或被保險人用作分配、分派或非正常運輸?shù)钠渌麅Υ嫣幩鶠橹?。如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最后目的港（地）卸離海輪滿60日為止。在貨物未經(jīng)運抵收貨人倉庫或儲存處所并在卸離海輪60天內(nèi)，需轉(zhuǎn)運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉(zhuǎn)運時終止。

倉至倉條款具有充分性、嚴密性和普遍性的特點?法。?充分性是指貨物保險人對被保險貨物的保障程序貫穿于貨物運輸全過程的各個環(huán)節(jié)?。?嚴密性則是指倉至倉條款將一切可能發(fā)生的情況都一一作了規(guī)定?。?如除了將空間的“倉至倉”用60天給予時間限定之外?，?還作了以下規(guī)范。首先，若貨物運抵被保險人用做分配的場所?，?或在非正常運輸?shù)那闆r下運抵其他儲存場所?，?保險責任則告終止?法。其次，若貨物在卸離海輪后60天內(nèi)被運往非保險單載明的目的港?，?當開始轉(zhuǎn)運時保險責任即告終止?法。最后，若發(fā)生被保險人無法控制的延遲、繞航、被迫卸貨、重裝、轉(zhuǎn)載或承運人終止運輸契約等航程變更的情況?，?使保險貨物運到非保險單所載明的目的地時?，?在被保險人及時通知保險人并在必要時加繳保險費的條件下?，?保險責任的有效性又有兩種情況：（1）若貨物在當?shù)爻鍪?，?則以保險責任至交貨時為止?，?但無論如何均以全部卸離海輪后60天內(nèi)為止?法；?（2）貨物在60天內(nèi)繼續(xù)運往原保險單所載目的地的?，?保險責任仍按前述期限終止?法。

?普遍性則是指“倉至倉條款”對每一張海上運輸保險單都毫無例外地加以限定和規(guī)范。目前世界上幾乎所有國家的海上貨物運輸保險都采納了“倉至倉條款”?，?它早已成為國際貿(mào)易中規(guī)范運輸貨物保險人與被保險人之間責任起訖的國際性條款；國際貿(mào)易中其他的運輸方式?，?如航空、集裝箱、火車等涉及的貨物運輸保險?，?也大都仿效了海上運輸貨物的倉至倉條款的原則來限定保險責任期間?法。?

倉至倉條款是運輸貨物保險中較為典型的條款，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿于貨物運輸全過程的各個環(huán)節(jié)，涉及各種運輸方式，包含整個運輸過程。既然倉至倉條款如此充分、嚴密而強大，那是不是采用了此條款，無論在任何階段發(fā)生的保險風險，其損失都可由保險公司賠償呢？答案是否定的。

律師解析

在保險公司對運輸貨物進行保險理賠時，將從以下四個方面審核：（1）所遭受的損失與發(fā)生的風險之間具有直接的因果關(guān)系；（2）所發(fā)生的風險是在保險責任范圍之內(nèi)。（3）依照"倉至倉條款"，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)；（4）在保險標的遭受風險時，索賠人對貨物具備保險利益，即貨物損失與索賠人之間存在利害關(guān)系。如需成功獲得賠償，以上四個條件缺一不可。

在本案中，在“FOB深圳”的貿(mào)易條款下，根據(jù)《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則2000》，在FOB價格條件下，應由買方辦理保險，買賣雙方在海上運輸中的風險，以貨過船舷為界限來劃分的。貨物裝船前的風險由賣方承擔，裝船后的風險由買方承擔，所以貨物在裝船前對賣方具有的保險利益，裝船之后轉(zhuǎn)移到對買方具有保險利益。本案發(fā)生的保險事故符合前述的（1）、（2）、（3）三個前提條件，但是并不符合第四個條件。因而，本案中的收貨人對裝船前的貨物不具備保險利益，保險公司可以拒賠收貨人。此外，發(fā)貨人不是保險單的合法持有人和被保險人，因此，保險公司拒賠發(fā)貨人。

在約定“倉至倉”的保險條款下，貨主或者貨代投保了一切險，并非高枕無憂、萬無一失。在發(fā)生保險事故后，因索賠人不具保險利益或者索賠人主體不適合而被保險公司拒賠的事例比比皆是。

即便是以CIF和CFR貿(mào)易條款成交的業(yè)務，由賣方依照雙方在合同中的約定辦理保險。但如果保險公司出具的貨物運輸保險單是以買方為被保險人，盡管采用倉至倉條款，賣方在裝船前的貨物風險在此保單項下因不具備保險利益仍然得不到保障。

因此，如何把握保險責任范圍和處理保險利益，如何約定、填寫運輸貨物保險合同的各項內(nèi)容，如何巧妙利用倉至倉條款以較低成本保障最大權(quán)益，如何在FOB、CFR、CIF不同貿(mào)易條款下避免風險。這些都是出口企業(yè)、貨代公司的保險法律事務中的工作重點。