耿長寶

在北京，從未有一個行業(yè)如出租車一樣備受關注，也從未有一個行業(yè)如出租車一樣備受爭議。一方面是廣大市民關于打車難的抱怨；一方面是出租車司機高強度單一姿勢的職業(yè)病高發(fā)、工作辛苦、收入微薄、份子錢高漲的抱怨；甚至連出租車公司也抱怨單車利潤太低，份錢沒法降。三方面的聲音都有各自的道理，但打車難并不會因為彼此的抱怨而解除。經(jīng)過7年的沉默之后，政府開始向社會各界征詢關于北京出租車調(diào)價方案。

2013年5月23日，北京出租車價格聽證會正式召開，會議廣泛聽取了北京市一線出租車司機代表、消費者代表、退休職工、企業(yè)代表、出租車公司代表、政府官員、學者、專家等各行各業(yè)的民意。而討論的焦點也極為明了，就是要打破7年未曾動過的起步價和公里單價。漲價是必然結(jié)果，只是這么多人聚在一起，在進行是多漲點還是少漲點的選擇題。解決打車難問題的癥結(jié)在哪兒？是不是能夠通過政府的調(diào)價而全面解決？利用價格杠桿提高出租車司機的積極性，但全部由消費者買單是否合理？相關政府部門又該承擔怎樣的角色？價格調(diào)整是否有個觀察期？多久之后應根據(jù)市場反應、油價等客觀因素進行再次調(diào)整？太多的問題等待著市場的考驗，暫時沒有人能夠回答。

然而，在聽證會過后兩周的6月6日，北京市發(fā)改委正式下發(fā)通知，自6月10日起，將現(xiàn)有的3公里10元起步價調(diào)整為3公里13元，計程標準由現(xiàn)在的每公里2元上升到每公里2.3元，燃油附加費全部運次加收1元。燃油附加費，預約叫車費、出租車租價費三票合一。根據(jù)乘客要求停車等候或由于道路條件限制，時速低于12公里時，每5分鐘早晚高峰期間加收2公里租價（不含空駛費），其他時段加收1公里租價（不含空駛費）。在通知中首次提出鼓勵出租拼車，最多每次可接受4位乘客，每位乘客均可以拿到發(fā)票，若起點終點相同，每位乘客需負擔總費用的60%。若終點不同，則合乘里程部分，按非合乘情況下應付金額的60%付費。但這次漲價卻沒有因為通知的發(fā)布而塵埃落定，關于出租車漲價問題，仍熱議不斷。

通知一出，坊間嘩然，上下班期間堵車5分鐘，需多支付4.6元，平均每分鐘9毛2，肯定會堵車堵得心抽筋。而從事出租車行業(yè)10多年的老出租車司機李師傅對筆者表示：“自己最大的擔心是漲了價，打車的人少了，因為個人打車最關注的是錢多少的問題，不是什么要緊的事，誰還打車啊。我要說不盼著漲價是違心的，但最主要的還是份子錢的事，價格維持不變，把份子錢降一降，這樣剩下的錢就多了，自然大家都愿意拉活了?！?/p>

與李師傅的看法不同，的士之星王師傅表示：“漲價是好事，這樣大家就愿意在高峰期出來拉活了，我肯定也是高峰期往外走。上班期間進城，給多少錢都沒人愛去，為啥？賠錢！幾年前，一個班12個小時能跑400多公里，現(xiàn)在能跑200出頭就算不錯了，浪費時間不說，還累。我覺得可以這樣，一方面是高峰期漲錢，一方面是給出租車司機提供特惠油價，油卡由公司統(tǒng)一發(fā)放，根據(jù)你每天運營的平均公里數(shù)，每天只給夠你跑一天的特價油指標。比如你的伊蘭特百公里8個油，平均一天能跑250公里，就給你20升的特價油，市場價7塊多，給出租車司機5塊錢一升，你只能加20升的特價油。你說今天活好，不堵車再想加油，那就按市場價自己加，這樣油錢一天能省多少錢呢？40多，夠一天吃3頓飯的了。降份子錢咱不指望，不漲份子錢就行?！?/p>

因家中有小孩，而且還沒搖到指標，筆者也經(jīng)常打車，對于出租車漲價這個事，也算比較有發(fā)言權。筆者認為，對于份子錢的去向，需要進一步公開，第三方調(diào)查公司適時介入，討論是否還有進一步降低的可能，還老百姓及的哥的姐們知情權。另外，價格調(diào)整只是滿足了一部分出租車司機的利益，對于打車難、挑活、拒載等問題就能因此解決嗎？如果價格漲了，服務也提高了，打車不再難了，我們也認了，花高價解決最實際的問題。但如果服務跟不上，一樣拒載，一樣看到凈是掛暫停牌的，那再漲價也沒有意義。

一位不愿具名的社會學者表示：“出租車行業(yè)的根本問題在于其特殊的經(jīng)營體制，無論是個體出租，還是出租車公司，雖然相關政府部門聲稱免費發(fā)放運營牌照，但相關政府部門依然作為既得利益者，分享著北京6.7萬輛出租車的巨額份子錢?！?/p>

據(jù)公開的資料顯示，份子錢的開征始于17年前的129號文件。1996年，徹底改變出租車司機命運的129號文件（北京市出租汽車管理局下發(fā)《關于加強企業(yè)營運任務承包管理工作的通知》）下發(fā)，根據(jù)文件規(guī)定，公司與出租車司機必須簽訂營運任務承包合同書，并且月承包金額的形式和數(shù)額被明確下來——這也是“份子錢”的雛形。而數(shù)量管制導致出租車經(jīng)營牌照成為稀缺資源。同時，承包合同書的出現(xiàn)使出租車企業(yè)享有了一本萬利、坐享利潤的“皇帝寶座”，而所有的風險，全部由出租車司機承擔。只要利益格局不變，仍由司機承擔運營風險，公司坐享按月繳納的份子錢，不參與市場競爭和淘汰，那么無論合同上簽的是什么，其實質(zhì)仍是承包掛靠關系。

出租車數(shù)量的嚴格控制，導致了供需比的嚴重不足，多年未曾放開的牌照數(shù)量，與不斷增長的北京人口相比，簡直是杯水車薪。據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，截至2012年底，北京市常駐人口2069.3萬，而出租車數(shù)量是6.7萬輛，人車比是309∶1。這就造成了黑車泛濫問題，一方面是已有的出租車數(shù)量不足以滿足市場需求，另一方面是高峰期正規(guī)出租車根本不愿意動。

故此，不解決以上的經(jīng)營體制問題，光憑漲價這個杠桿，很難改變打車難，服務差的問題。

據(jù)悉，在北京市出臺的《關于加強出租汽車管理提高運營服務水平的意見》中，明確出租車數(shù)量動態(tài)調(diào)整機制、出租車企業(yè)和司機動態(tài)考核機制，以及出租汽車企業(yè)專營機制，成為北京市出租車行業(yè)變化最大的三個方面。北京出租車改革還將配套8個綜合措施，逐步推進落實，其中包括制定北京市黑車治理辦法等。

作為消費者，我們真心希望，盡早解決打車難問題，切實提高出租車司機的待遇，能夠讓北京的出租車市場進入良性發(fā)展的軌道。調(diào)價，永遠不是這次出租車改革的終點，而是整體制度改革的契機。

（編輯·麻雯）

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