龍衛(wèi)洋

（東莞理工學(xué)院，廣東 東莞 523808）

0 引言

自20世紀(jì)中后期以來，保險公司經(jīng)營績效理論及實證研究得到不斷的發(fā)展和完善，并在西方各國的保險公司經(jīng)營績效評價中起到了指導(dǎo)作用。隨著我國保險市場的不斷發(fā)展，一個以國有商業(yè)保險公司為主、中外保險公司并存、多家保險公司競爭的多元化市場格局初步形成，這也進(jìn)一步加大了我國產(chǎn)險公司的競爭壓力[1]。2012年2月14日，中國在《關(guān)于加強中美經(jīng)濟(jì)關(guān)系的聯(lián)合情況說明》中明確表示將對外資保險公司開放交通責(zé)任強制保險，待政府修改相關(guān)法規(guī)后，將正式頒布實施。這一具有重大意義的改革表明中國車險市場將不再為中資保險公司所完全占有，外資保險公司的加入無疑會更加促進(jìn)車險市場的競爭，車險業(yè)務(wù)占產(chǎn)險公司80%的業(yè)務(wù)量，車險經(jīng)營績效如何攸關(guān)各家產(chǎn)險公司的生死存亡。本文利用因子分析法，對中國12家產(chǎn)險公司的車險業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，并提出相關(guān)建議，對提高車險業(yè)務(wù)經(jīng)營的整體水平，促進(jìn)我國民族產(chǎn)險業(yè)發(fā)展有重要意義。

1 產(chǎn)險公司車險業(yè)務(wù)績效評價模型的構(gòu)建

1.1 車險業(yè)務(wù)績效評價初始因子的選取

車險業(yè)務(wù)績效評價初始指標(biāo)體系的構(gòu)建，須考察車險業(yè)務(wù)的市場規(guī)模、盈利能力和資產(chǎn)流動性等各方面情況，這里從2011年中國保險年鑒中選取合適且有代表性的指標(biāo)作為績效評價的初始指標(biāo)。本文通過選取車險利潤增長率（x1）、車險保費增長率（x2）、車險賠款增長率（x3）、車險保費利潤率（x4）、車險保費占總財險保費比率（x5）、車險賠款占總財險賠款比率（x6）、車險利潤占總財險利潤比率（x7）等7個指標(biāo)作為初始因子，在不丟失或少丟失信息的情況下，從大量指標(biāo)中挖掘幾個不相關(guān)的綜合指標(biāo)，而后依據(jù)方差貢獻(xiàn)率決定占比權(quán)重比例，進(jìn)一步計算得到總體得分值。這樣做的最大好處在于各結(jié)合組成因子的占比非主觀愿望取值，而是依據(jù)它們的方差貢獻(xiàn)率的數(shù)值來選取的。

1.2 車險業(yè)務(wù)績效評價指標(biāo)的初始值

參考2011年中國保險年鑒公司版及全國版的數(shù)據(jù)，計算相關(guān)數(shù)據(jù)，得出七項指標(biāo)的初始數(shù)據(jù)，如表1所示。

表1 2010年12家財險公司七項指標(biāo)初始值

其中車險賠款增長率（x3）、車險賠付率（x4）和車險賠款占總財險賠款比率（x7）為逆指標(biāo)，即這三個指標(biāo)在一定范圍內(nèi)與車險的經(jīng)營績效呈負(fù)相關(guān)，所以要對其進(jìn)行同趨化處理，用其倒數(shù)代替原指標(biāo)，從而使得表1中7個指標(biāo)具有可比性。

1.3 車險業(yè)務(wù)績效評價因子的數(shù)學(xué)模型構(gòu)建

設(shè)原始的p個變量為x1,x2,…,xp，要尋找的k個因子(k＜p)為 f1,f2,…,fk，因子 fi和原始變量 xi的關(guān)系可表示為：

式（1）就是因子分析的數(shù)學(xué)模型，它是把每個變量看成是各因子的線性組合。aij為第i個變量xi與第 j個因子 fi之間的線性相關(guān)系數(shù)，εi為特殊因子，代表公因子以外的因素影響。

根據(jù)式（1），可以考察變量xi的信息能夠被k個公因子所解釋的程度。它是用k個公因子對第i個變量的方差貢獻(xiàn)率來表示的，是變量xi的共同度量，該數(shù)值越大，說明提取出的公因子對原始變量的解釋能力就越強。

2 產(chǎn)險公司車險業(yè)務(wù)績效評價的因子分析過程

2.1 實證分析的適用性檢驗

為了檢驗所選取的產(chǎn)險公司車險業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)是否適合做因子分析，首先做了KMO檢驗和Bartlett（巴特利特）球度檢驗，實驗結(jié)果如表2所示。

表2 KMO和Bartlett球度檢驗

從表2中可以看到，由KMO公式計算得出的KMO=0.510，大于要求的最低限度值0.5，適合做因子分析。此外Bartlett球度檢驗統(tǒng)計量為98.193，檢驗的P值接近0，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于顯著性水平0.05，表明7個變量之間有較強的相關(guān)關(guān)系，因此拒絕Bartlett球度檢驗的零假設(shè)，兩項檢驗均通過，所以可以認(rèn)為上文中所取的各產(chǎn)險公司車險業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)適合做因子分析。

2.2 車險績效評價因子變量的構(gòu)造

接下來需要計算出方差的累積貢獻(xiàn)率，來確定新的組成因子，計算結(jié)果如表3所示。

表3 方差貢獻(xiàn)率

表3是對因子分析后提取的因子旋轉(zhuǎn)的結(jié)果。表中前4列為對因子分析初始解和對原變量的總體描述狀況。從中可以看出，前2個因子的累積方差貢獻(xiàn)率達(dá)到了81.268%。第5至7列描述的是提取因子標(biāo)準(zhǔn)特征值大于1，提取了2個公共因子后對原變量總體的描述。從中可以發(fā)現(xiàn)前2項的累積貢獻(xiàn)率達(dá)到81.268%，因此它們反應(yīng)了原變量的大部分信息。第8至10列是旋轉(zhuǎn)以后得到的因子變量對原變量的總體刻畫，其前2項的累積貢獻(xiàn)率仍為81.268%，含義相同。

圖1 公共因子描述圖

圖1中的縱坐標(biāo)為公共因子特征值，橫坐標(biāo)為公共因子數(shù)?？梢娗懊?個特征值的變化是相當(dāng)明顯的，從3.9一下子降到了2，而之后就趨于平穩(wěn)，僅僅從0.8逐漸趨近于0。因此可以認(rèn)為前2個公共因子對原變量的信息描述有顯著作用。

2.3 因子變量的命名

表4是經(jīng)過旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣，主要使用方差最大正交旋轉(zhuǎn)法得到的。

表4 使用方差最大正交旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣

表中的結(jié)果描述了原始的7個變量與兩個因子的關(guān)系。根據(jù)式（1）可以將這種關(guān)系表示為：

根據(jù)表4，第一個因子的車險保費占總財險保費比率（x5）、車險賠款占總財險賠款比率（x6）和車險利潤占總財險利潤比率（x7）的荷載系數(shù)分別達(dá)到0.971、0.976和0.956，從實際意義來看，這些指標(biāo)反映了車險業(yè)務(wù)經(jīng)營過程中的財務(wù)指標(biāo)和盈利狀況，故將因子1命名為財險公司車險業(yè)務(wù)的“盈利效率”因子。

第二個因子的車險利潤增長率（x1）、車險保費增長率（x2）和車險賠款增長率（x3）的荷載系數(shù)達(dá)到0.934、0.850和0.651，它反映了車險業(yè)務(wù)在利潤和保費兩方面的增長水平，也反映了該公司的車險產(chǎn)品在市場上的發(fā)展程度，故將因子2命名為財險公司車險業(yè)務(wù)的“規(guī)模成長”因子。為了更好的解釋旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣的分布，制作了載荷散點圖，如圖2所示。

圖2 載荷散點圖

圖2是載荷散點圖，這是2個因子的二維因子載荷散點圖，以兩個因子為坐標(biāo)，各原始變量在該坐標(biāo)中的載荷散點圖。該圖是旋轉(zhuǎn)后的因子載荷矩陣的圖形化表示方式，選裝后的因子載荷系數(shù)更加接近于1，通過上圖可以更容易的解釋旋轉(zhuǎn)后因子載荷矩陣的分布情況。

2.4 因子得分的計算及綜合排名

表5是用SPSS軟件按回歸法估計的因子得分系數(shù)矩陣。根據(jù)表5的因子得分系數(shù)矩陣，將公因子表示為各變量的線性組合。得到的因子得分函數(shù)為：

表5 因子得分系數(shù)矩陣

其次，需要通過計算因子變量的協(xié)方差矩陣，來確定新的因子之間是否具有相關(guān)性，其計算結(jié)果如表6所示。

表6 因子變量的協(xié)方差矩陣

從表6的協(xié)方差矩陣中，可以發(fā)現(xiàn)不同因子之間的相關(guān)系數(shù)的絕對值小于0.3，則說明這2個因子之間相關(guān)性很低，與之前要求因子變量的正交、不相關(guān)條件基本符合。

根據(jù)上述的因子得分函數(shù)便可以計算每個財險公司對應(yīng)的第1個因子和第2個因子的取值，有了因子得分，就可以對每個財險公司按照前面命名的兩個因子進(jìn)行評價和排序。

隨后對12家財險公司的車險經(jīng)營績效進(jìn)行綜合評價，根據(jù)表3，測算各家財險公司的綜合情況，以各個因子的方差貢獻(xiàn)率做權(quán)數(shù)，對每個因子得分進(jìn)行加權(quán)，然后加總得到每個基金公司的綜合評價模型為：

通過綜合評價模型計算，得到各家產(chǎn)險公司車險業(yè)務(wù)績效評價的綜合排名如表7所示。

表7 各財險公司的因子得分及排名

3 結(jié)論與建議

通過對表7各家產(chǎn)險公司車險業(yè)務(wù)績效評價綜合排名分析可知：（1）中小型區(qū)域性財產(chǎn)保險公司排名總體靠前，大型全國性財產(chǎn)保險公司和中外合資財險公司排名在中間偏后。這樣的結(jié)果與之前的預(yù)期較為符合。從規(guī)模成長因子看，人保、太保、平安、大地和華泰的成長趨勢較差，因為大型國家性的財險公司已經(jīng)掌握大部分市場份額，新增用戶的份額相對的被地域性財險公司所占據(jù)，使得其業(yè)務(wù)規(guī)模成長的態(tài)勢發(fā)展較好，所以在分析車險業(yè)務(wù)增長量的時候，后者有優(yōu)勢。在盈利效率因子中，地域性財產(chǎn)保險公司的情況比全國性財產(chǎn)保險公司好，中外合資保險公司比中資保險公司好。（2）中國的財產(chǎn)險市場車險業(yè)務(wù)的競爭形勢日趨激烈，已經(jīng)打破有少數(shù)幾家國家性大保險公司包攬的局面，形成了多家保險公司共同經(jīng)營的格局，且有強化的趨勢。隨著越來越多財險公司加入車險業(yè)務(wù)的競爭，全國性財險公司的車險業(yè)務(wù)規(guī)模成長狀況有所下降，但其業(yè)務(wù)仍占很大比重，且它的規(guī)模成長與盈利效率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，即承保車險業(yè)務(wù)越多，盈利效率反而越低，這表明車險業(yè)務(wù)經(jīng)營績效狀況存在一定問題，有待改善，這應(yīng)該與車險費率市場化的改革有關(guān)。

大型財險公司未能體現(xiàn)應(yīng)該有的規(guī)模效應(yīng)，這與他們的經(jīng)營戰(zhàn)略與管理理念有很大關(guān)系，但是過大的規(guī)模或市場份額意味著更嚴(yán)密的風(fēng)險控制，所以建議各家財險公司應(yīng)該引進(jìn)國外先進(jìn)非壽險精算技術(shù)，分析中國車險市場，收集積累數(shù)據(jù)，制定科學(xué)的費率，改變現(xiàn)存的經(jīng)營狀況。另一方面，建議中小型財險公司應(yīng)該繼續(xù)以擴大市場份額為目標(biāo)，優(yōu)化管理與經(jīng)營戰(zhàn)略，努力改善業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，在快速均衡發(fā)展中求穩(wěn)健。

雖然中外合資產(chǎn)險公司或外資產(chǎn)險公司在車險市場上對中資車險公司暫時構(gòu)不成威脅，但隨著中國車險和交強險對外資產(chǎn)險公司的逐步開放，加上外資產(chǎn)險公司先進(jìn)的精算、風(fēng)險管理技術(shù)，勢必會形成強大的力量沖擊中資產(chǎn)險公司的經(jīng)營。建議民族產(chǎn)險業(yè)未雨綢繆，加強車險業(yè)務(wù)管理和風(fēng)險管控，搶奪車險保費市場份額，控制車險賠款增長率，提高車險經(jīng)營利潤率，大力拓展非車險業(yè)務(wù)，適當(dāng)降低車險保費占總財險保費比率，繼續(xù)從嚴(yán)控制車險理賠，進(jìn)一步降低車險賠款占總財險賠款比率，從而使車險業(yè)務(wù)利潤占總財險利潤的比率大大提高，只有這樣，中國民族產(chǎn)險業(yè)才能做到穩(wěn)步經(jīng)營，長盛不衰，屹立不倒。

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