黃孝貴

伴隨著國民消費結(jié)構(gòu)的日益升級，人們對于食品質(zhì)量與品項的要求也越來越高。在支撐商流實現(xiàn)有效流通的目標導(dǎo)向下，冷鏈物流系統(tǒng)目前成為了業(yè)界關(guān)注的重點。關(guān)于這一點，我們可以從兩個方面來理解：（1）我國3PL同質(zhì)化運營特征突出，難以構(gòu)建自身的核心競爭力；（2）在拉動內(nèi)需要求下，實現(xiàn)鮮貨食品的全地域流通成為當下的難題。二者所形成的疊加因素，不僅推動了對冷鏈物流的關(guān)注，也成為了筆者選題的出發(fā)點。

諸多具有實力的3PL企業(yè)以及部分食品企業(yè)，都嘗試著開展了冷鏈物流運營。然而，由反饋的信息顯示：其在綜合效益目標上的實現(xiàn)，仍存在著巨大的挑戰(zhàn)?！熬C合效益”包括：經(jīng)濟效益、社會效益，而目前經(jīng)濟效益的殘缺直接阻礙了社會效益的實現(xiàn)。為此，筆者將結(jié)合自身的生產(chǎn)實踐，針對目前存在的挑戰(zhàn)展開研究。本文以3PL企業(yè)作為研究載體。

一、目前冷鏈物流運營面臨的挑戰(zhàn)

（一）物流設(shè)施設(shè)備所面臨的挑戰(zhàn)

一般而言，物流設(shè)施設(shè)備可以分為：公共部分和個體部分。從公共部分來看，主要體現(xiàn)為：物流業(yè)務(wù)運營的交通設(shè)施、公共場地資源；而個體部分則主要包括：車輛的種類、數(shù)量，以及機載能力。

根據(jù)上述分類，我們發(fā)現(xiàn)目前物流設(shè)施面臨以下挑戰(zhàn)：（1）交通設(shè)施難以滿足冷鏈物流開展的需要?，F(xiàn)階段冷鏈物流主要通過公路運輸展開運營，其中又以高速公路作為最重要的通道。盡管我國目前高速公路總里程已處于世界前列，但在相對于我國目前的汽車擁有量來看，仍屬于稀缺資源。這樣一來，不僅弱化了冷鏈物流的運輸效率，也增大了冷鏈物流企業(yè)的機會成本。（2）目前3PL企業(yè)物流設(shè)施難以支撐冷鏈運營。處于我國3PL企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來看，只有少數(shù)大型物流企業(yè)能夠承擔冷鏈物流業(yè)務(wù)。這不僅受到相應(yīng)車輛數(shù)量、機載能力的制約，還受到倉儲設(shè)施發(fā)展滯后的影響。

（二）物流信息平臺所面臨的挑戰(zhàn)

冷鏈物流業(yè)務(wù)的開展，一般基于供應(yīng)鏈系統(tǒng)。物流供應(yīng)鏈從實體層面上看存在著諸多節(jié)點 （該節(jié)點實則體現(xiàn)為不同利益相關(guān)者），而從價值層面上看則存在著利益分配問題（下文闡述）。因此，僅就前者不難知曉：若要清晰界定各利益主體的權(quán)、責關(guān)系，必然需要及時、精確的信息傳遞平臺。反觀我國冷鏈物流，受到目前大環(huán)境的影響冷鏈物流供應(yīng)鏈節(jié)點之間，往往難以形成信息的及時傳遞與反饋。究其根源來看，實則在于：（1）3PL企業(yè)在內(nèi)涵式建設(shè)上的不足；（2）3PL未能充分優(yōu)化現(xiàn)有信息平臺的聯(lián)系功能。因此，這必然影響到冷鏈物流綜合效益目標的實現(xiàn)。

（三）節(jié)點間的融合所面臨的挑戰(zhàn)

這里的節(jié)點包括供應(yīng)商、3PL企業(yè)、接收方。其中，所面臨挑戰(zhàn)的決大部分在于3PL企業(yè)之中。如，運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)。需要強調(diào)的是，目前在冷鏈物流領(lǐng)域一般采取業(yè)務(wù)外包的形式，來進行全程服務(wù)。因此，各3PL企業(yè)在運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)能否實現(xiàn)無縫銜接，不僅關(guān)系到貨物從“供應(yīng)商”到“接收方”之間的時間，還影響到貨損率。從目前所反饋的信息可以知道，克服節(jié)點間的融合所面臨的挑戰(zhàn)，是現(xiàn)階段我國冷鏈物流運營的難點。

（四）利益分配機制所面臨的挑戰(zhàn)

不難理解，伴隨著業(yè)務(wù)外包必然存在著不同利益主體的利益訴求問題。針對利益分配機制所面臨的挑戰(zhàn)，在冷鏈物流研究中長期被忽視。這也難怪，生產(chǎn)力層面總能顯著的引起人們的關(guān)注，而生產(chǎn)關(guān)系層面由于看不見、摸不著卻一再被人們所忽略。具體而言，其中的挑戰(zhàn)不僅在于供應(yīng)鏈體系內(nèi)部的協(xié)商機制殘缺，外部的監(jiān)督、督促機制也未能全面的建立。由此可見，這一生產(chǎn)關(guān)系層面的挑戰(zhàn)，難免需要在物流法律、法規(guī)領(lǐng)域來解決。

由此可見，從根本上克服以上挑戰(zhàn)，還須在系統(tǒng)思想的指導(dǎo)下展開。

二、系統(tǒng)思想針對挑戰(zhàn)的必要性

從哲學(xué)視閾下來考察“系統(tǒng)思想”，應(yīng)把握這樣幾個關(guān)鍵詞：（1）整體性；（2）關(guān)聯(lián)性；（3）功能性。 具體而言，“系統(tǒng)”作為由無數(shù)片段所構(gòu)成的有機整體，意味著 “系統(tǒng)”本身是更大系統(tǒng)的片段有機組成部分，又是由更小片段有機組合的產(chǎn)物。根據(jù)這一思路，下文將以“生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系”的大系統(tǒng)出發(fā)，來研究冷鏈物流各片段的優(yōu)化與整合路徑。這里僅就系統(tǒng)思想針對挑戰(zhàn)的必要性，展開闡述：

（一）必要性之整體性

與物流運營要求相一致，冷鏈物流仍然需要關(guān)注成本控制。并且，由冷鏈物流自身特點所決定，其在裝備、貨損等方面的成本控制難度更大。因此，單就供應(yīng)鏈系統(tǒng)上某一節(jié)點的成本控制，在產(chǎn)權(quán)封閉的形態(tài)下比較容易實現(xiàn)。然而，針對供應(yīng)商與接收方的利益分層最大化而言，則需要供應(yīng)鏈系統(tǒng)的整體成本控制才能實現(xiàn)。從系統(tǒng)思想的角度來看，體現(xiàn)為：因節(jié)點間技術(shù)關(guān)聯(lián)性較強，所帶來的范圍經(jīng)濟效應(yīng)。

（二）必要性之關(guān)聯(lián)性

由以上闡述可知，“關(guān)聯(lián)性”包含于“整體性”之中。從目前學(xué)界普遍的觀點來說，似乎冷鏈物流供應(yīng)鏈的成本控制與服務(wù)質(zhì)量難以形成耦合共生效應(yīng)。其實不然，上文從技術(shù)關(guān)聯(lián)性角度提出了成本控制優(yōu)勢；而在冷鏈物流處于成熟發(fā)展期時，在物流信息平臺搭建下仍能實現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量的最優(yōu)化。即，從運輸周期、貨損率、空返率等指標上，所體現(xiàn)的經(jīng)濟效益與社會效益的統(tǒng)一。這就要求在優(yōu)化冷鏈物流時，應(yīng)在強技術(shù)關(guān)聯(lián)性節(jié)點間形成一站式運輸。

（三）必要性之功能性

學(xué)界和業(yè)界早已從系統(tǒng)原理視角下，來考察現(xiàn)階段的冷鏈物流供應(yīng)鏈系統(tǒng)。然而，整體視閾下的優(yōu)勢卻難以在現(xiàn)實運營中發(fā)揮效能。筆者認為，其根本在于忽視了冷鏈物流供應(yīng)鏈的功能性特質(zhì)。功能性特質(zhì)包括：商品流通功能、價值增值功能。因此，無論系統(tǒng)思想如何左右冷鏈物流的發(fā)展，其最終都要通過以上兩個特質(zhì)要素來進行績效評價。這也構(gòu)成了應(yīng)對挑戰(zhàn)的目標取向。

三、基于系統(tǒng)思想的冷鏈物流構(gòu)建的內(nèi)在要求

內(nèi)在要求為下文的具體構(gòu)建引入了原則導(dǎo)向，我們可以從兩個方面在考察其內(nèi)在要求。

（一）生產(chǎn)力層面的內(nèi)在要求

著眼于我國目前物流發(fā)展的整體水平，冷鏈物流的生產(chǎn)力層面應(yīng)滿足以下幾個要求：（1）在適度采取業(yè)務(wù)外包的同時，應(yīng)優(yōu)化區(qū)位布局合理設(shè)置冷藏倉庫。通過合理設(shè)點不僅能夠提高冷鏈物流的運能，還能借助扇面形態(tài)的網(wǎng)點覆蓋充分滿足下游區(qū)域民眾的物質(zhì)需求。（2）在3PL不斷提升服務(wù)能力的同時，政府應(yīng)為此提供更多的公共資源。一般而言，冷鏈物流與民眾的日常生活緊密度較高，政府應(yīng)給予該物流車輛專用或特許的運輸通道；路政檢查、收費環(huán)節(jié)應(yīng)在整體性原則下“抓兩頭、控中間”。

（二）生產(chǎn)關(guān)系層面的內(nèi)在要求

將“生產(chǎn)關(guān)系”引入冷鏈物流供應(yīng)鏈的構(gòu)建之中，應(yīng)是筆者在系統(tǒng)思想指導(dǎo)下的創(chuàng)新。不難理解，供應(yīng)鏈作為多節(jié)點的整體，其關(guān)聯(lián)性強度不但受到技術(shù)因素的影響，還受到各利益主體間的利益關(guān)系的作用。特別在于冷鏈物流更多采取外包的形態(tài)，如何合理協(xié)調(diào)各方利益則是增強供應(yīng)鏈整體聯(lián)動的關(guān)鍵。諸如，冷鏈物流的“虛擬經(jīng)營模式”則是具體的對象。

由此可見，基于系統(tǒng)思想的冷鏈物流構(gòu)建，實際上是“生產(chǎn)力”分系統(tǒng)和“生產(chǎn)關(guān)系”分系統(tǒng)的有機組合。

四、冷鏈物流構(gòu)建的途徑

（一）針對供應(yīng)商群體合理建構(gòu)物流設(shè)施設(shè)備

3PL本身具有契約物流的特征，因此在防止因資產(chǎn)專用性強所產(chǎn)生的沉淀成本時，應(yīng)充分對供應(yīng)商群體的商品品項、運輸周期性展開調(diào)查。在此基礎(chǔ)上，合理建構(gòu)自身的物流設(shè)施設(shè)備。這本身體現(xiàn)為供應(yīng)鏈系統(tǒng)的發(fā)端節(jié)點，而以下的節(jié)點都應(yīng)與之形成業(yè)務(wù)匹配性。在冷藏倉庫的建立中，應(yīng)借助供應(yīng)商以及單一物流商的合作，在布局環(huán)節(jié)應(yīng)充分考慮鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民的消費需求。

（二）強化物流信息平臺的功能開發(fā)與優(yōu)化

物流信息平臺的建立已經(jīng)引起重視，現(xiàn)階段的任務(wù)在于對其功能進行開發(fā)與優(yōu)化。在開發(fā)和優(yōu)化方面著重從：（1）現(xiàn)有信息資源的維護；（2）信息標準的統(tǒng)一；（3）信息傳輸與反饋機制的建立等三個方面著手。在此基礎(chǔ)上，再逐步推進信息平臺的升級。

（三）根據(jù)正式和非正式制度安排協(xié)調(diào)各方利益

正式制度是指物流法律、法規(guī)，非正式制度是指業(yè)內(nèi)“習慣做法”。筆者認為，應(yīng)充分發(fā)揮業(yè)內(nèi)“習慣法”的功能，來促進利益分配機制的建立。可以在核心3PL企業(yè)的協(xié)調(diào)下，按照貢獻進行分配；當然，也可以把費用包干后，根據(jù)各分包方的業(yè)務(wù)績效具體分配。

五、小結(jié)

由反饋的信息顯示：冷鏈物流在綜合效益目標上的實現(xiàn)仍存在著巨大的挑戰(zhàn)。挑戰(zhàn)包括物流設(shè)施設(shè)備、物流信息平臺、節(jié)點間的融合、利益分配機制等方面。因此，應(yīng)以“生產(chǎn)力與生產(chǎn)關(guān)系”的大系統(tǒng)出發(fā)來研究冷鏈物流各片段的優(yōu)化與整合路徑。也就是說，基于系統(tǒng)思想的冷鏈物流構(gòu)建，實則是“生產(chǎn)力”分系統(tǒng)和“生產(chǎn)關(guān)系”分系統(tǒng)的有機組合。

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