劉玉杰， 謝亞偉

（1．京廣鐵路客運(yùn)專線河南有限責(zé)任公司，河南 鄭州 450053；2．河南鐵路投資公司，河南 鄭州 450008）

自2004年國務(wù)院批準(zhǔn)《中長期鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》以來，特別是2008年為應(yīng)對世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)，鐵路行業(yè)響應(yīng)黨中央“保內(nèi)需、保增長、調(diào)結(jié)構(gòu)”的重大決策，鐵路客運(yùn)專線建設(shè)全面加速，但是，隨著“7·23”甬溫線動(dòng)車事故發(fā)生，鐵道部陷入資金困境，全國九成以上鐵路客專項(xiàng)目停工緩建，直到2012年底，建設(shè)形勢才得以扭轉(zhuǎn)，說明鐵路客專項(xiàng)目國家投資存在可持續(xù)性問題。同樣，鐵路客專項(xiàng)目地方投資也存在可持續(xù)性問題。

一、鐵路客專項(xiàng)目地方出資規(guī)模測算

據(jù)估算，我國完成中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃共計(jì)5．2萬億元［1］。我國目前已經(jīng)形成了以合資鐵路為主導(dǎo)的鐵路客專項(xiàng)目建設(shè)模式，基本結(jié)構(gòu)為：資本金為總投資的50%，其余50%為銀行貸款或其他負(fù)債；資本金中地方投資占30%～50%不等。按照30%資本金測算，地方在中長期鐵路規(guī)劃網(wǎng)建設(shè)中出資約8 220億元。

當(dāng)年日本新干線因?yàn)闃O大推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展而被稱為“日本經(jīng)濟(jì)的脊梁”，目前各級(jí)政府都認(rèn)識(shí)到鐵路客專項(xiàng)目對地方經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用，因此，除國家中長期鐵路規(guī)劃網(wǎng)外，各省市都提出建設(shè)有利于地方發(fā)展的鐵路客專項(xiàng)目。由于地方政府推動(dòng)的鐵路客專項(xiàng)目具有不確定性，所以投資總量不能準(zhǔn)確測算，但會(huì)對地方投資可持續(xù)性提出更大挑戰(zhàn)。

二、鐵路客專項(xiàng)目地方投融資平臺(tái)簡介

（一）地方鐵路投融資平臺(tái)簡介及資金來源

地方政府借鑒了公路融資經(jīng)驗(yàn)，建立各種鐵路投融資平臺(tái)公司，以部省合作協(xié)議為發(fā)展依據(jù)，承擔(dān)地方政府投資鐵路的責(zé)任，行使地方政府出資人權(quán)利。從資本金來源、發(fā)展目標(biāo)來看，地方鐵路投融資平臺(tái)并不完全按照自負(fù)盈虧的企業(yè)模式運(yùn)轉(zhuǎn)，在建設(shè)階段，主要是募集資金，參與合資鐵路建設(shè)，一般以省級(jí)財(cái)政為主，個(gè)別財(cái)力比較雄厚的地區(qū)，合資鐵路由省市兩級(jí)出資。地方鐵路投融資平臺(tái)主要模式有：

（1）鐵路＋財(cái)政模式。一是基本以財(cái)政投入為主；二是在財(cái)政支持下，通過市場化手段，從金融機(jī)構(gòu)中融資。比較典型的有浙江、廣東、貴州等。

（2）鐵路＋公路模式。通過鐵路與公路等交通投資公司整合搭建鐵路建設(shè)地方投融資平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)交通統(tǒng)一管理。比較典型的有江蘇、四川、廣西、山東等。這種方式與交通運(yùn)輸大部制管理體制一致，也充分利用了公路資產(chǎn)龐大的優(yōu)勢。

（3）鐵路及相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成投資平臺(tái)。以干線鐵路、地方鐵路及相關(guān)資產(chǎn)為依托的投融資平臺(tái)，包括或多或少的土地納入該平臺(tái)，作為融資的基礎(chǔ)。比較典型的有陜西、河南等。

地方投入合資鐵路客專項(xiàng)目的資本金，除少量的財(cái)政投入以外，多是通過貸款、信托、國債和理財(cái)產(chǎn)品等方式募集，其中主要是銀行貸款。地方投融資平臺(tái)通過負(fù)債方式投資鐵路客專項(xiàng)目，都是對財(cái)政投資的“市場化運(yùn)作”。這些以負(fù)債方式從貨幣市場獲得的資金，并非是真正意義上的市場融資，而是通過市場手段財(cái)政性融資。另一種資金來源是交叉補(bǔ)貼，即高速公路等行業(yè)的收益補(bǔ)貼鐵路建設(shè)。

（二）地方鐵路投融資平臺(tái)的發(fā)展思路

鐵路客專項(xiàng)目地方投資要獲得收益和滾動(dòng)發(fā)展，需要經(jīng)過以下階段：第一階段，合資鐵路現(xiàn)金流平衡，不需要補(bǔ)充運(yùn)營資金；第二階段，合資鐵路可以還本付息；第三階段，合資鐵路分配收益，可以彌補(bǔ)資金成本；第四階段，投資回報(bào)，盈利，實(shí)現(xiàn)滾動(dòng)發(fā)展。

從第三階段起，合資鐵路才能扭虧為盈。從目前已經(jīng)運(yùn)營的京津城際、石太、京滬等合資公司來看，還本付息都有困難，少數(shù)項(xiàng)目還需要補(bǔ)充運(yùn)營資金。地方投融資平臺(tái)在中短期基本上不能夠通過獲取投資收益作為相應(yīng)債務(wù)的償還資金，而需要其它資金來源，差異是財(cái)政、高速公路還是其它業(yè)務(wù)收益。

地方也沒有指望從投資鐵路客專項(xiàng)目獲取回報(bào)，某省投融資平臺(tái)提出的發(fā)展思路具有代表性，即把地方投融資分為兩個(gè)階段：

第一階段：地方鐵路投融資平臺(tái)出資。“增幅投入、稅費(fèi)返還、市場融資、戰(zhàn)略投資”為主要途徑，以政府先期注資為基礎(chǔ)。總體來說，與規(guī)劃鐵路客專項(xiàng)目要求的投資總額相比，地方財(cái)政出資都有較大的缺口，需要多方融資。

第二階段：以“政府主導(dǎo)、多元化投資、市場化運(yùn)作、滾動(dòng)發(fā)展”為原則，待鐵路建設(shè)完成后，通過發(fā)行企業(yè)債券、資產(chǎn)證券化等方法，置換債務(wù)性融資，培育可持續(xù)發(fā)展能力。

因此，鐵路客專項(xiàng)目地方投融資平臺(tái)的可持續(xù)性，即為財(cái)政及相關(guān)資金來源是否持續(xù)。地方投資鐵路客專項(xiàng)目以后，基本不參與鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，且地方投資的合資鐵路目前還不收取建設(shè)基金。地方投資鐵路形成債務(wù)危機(jī)并不會(huì)導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸停止，但是會(huì)導(dǎo)致地方投資公司破產(chǎn)，貸款、信托、國債等債權(quán)重組，關(guān)鍵是影響地方后續(xù)鐵路客專項(xiàng)目建設(shè)。

三、鐵路客專項(xiàng)目地方投融資平臺(tái)可持續(xù)性風(fēng)險(xiǎn)因素

（一）投資風(fēng)險(xiǎn)

（1）現(xiàn)有的投融資平臺(tái)資金對于地方鐵路客專項(xiàng)目建設(shè)所需資金來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

（2）征拆費(fèi)用不斷增加［2］。首期部省合作模式中，地方政府一般負(fù)責(zé)鐵路客專項(xiàng)目征拆費(fèi)用，例如京津、鄭西、京滬、武廣、石武等。征拆費(fèi)用不斷增長，一是因?yàn)殍F路跨越不同行政區(qū)域，征拆政策各異，拆遷模式不同，各參與人利益不一致，征拆工作難度較大；二是征拆牽涉到環(huán)保、鐵路安全、被拆遷人利益等問題，拆遷范圍不斷擴(kuò)大。一般鐵路客專項(xiàng)目拆遷范圍按照紅線控制，京滬等項(xiàng)目的拆遷范圍則按照據(jù)外軌道中心30 m控制。從國際上來說，法國前期TGV線路征地范圍按照據(jù)外軌道中心50 m控制，2001年開通的法國地中海線路則由于環(huán)保壓力按照兩側(cè)各150 m控制［3］。隨著設(shè)計(jì)速度提高，將來鐵路客專項(xiàng)目征拆范圍仍會(huì)擴(kuò)大；三是征拆補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)不斷提高，這是因?yàn)閲鴦?wù)院批準(zhǔn)的綜合區(qū)片地價(jià)每隔兩三年調(diào)整一次，房地產(chǎn)價(jià)格也逐年提高。因此鐵路客專項(xiàng)目征拆超概預(yù)算現(xiàn)象普遍，而地方出資規(guī)模也隨之加大。

（3）鐵路客專項(xiàng)目地方投資比例不斷提高。最初鐵路客專項(xiàng)目，例如鄭西、武廣、石武、京津等，地方出資比例都在8%～10%。隨后一些鐵路客專項(xiàng)目，鐵道部均要求地方出資至少30%。此前的城際鐵路項(xiàng)目，地方出資比例一般是50%，而目前鐵道部已明確表示不再參與地方城際鐵路建設(shè)，也就是地方要100%出資建設(shè)城際鐵路項(xiàng)目。

（4）鐵路客專項(xiàng)目單位造價(jià)沒有降低趨勢。通過對全球166個(gè)高鐵項(xiàng)目的建造成本進(jìn)行分析，顯示不出規(guī)模經(jīng)濟(jì)或者學(xué)習(xí)曲線規(guī)律，也就是后來建設(shè)的高鐵成本沒有減少跡象，例如日本1964年新干線建設(shè)成本（不含征拆及前期費(fèi)用）合540萬歐元／公里（2005年價(jià)格基礎(chǔ)），而隨后建設(shè)的其它線路單位造價(jià)都是原來的3倍或者4倍；在法國，1981年通車的法國—里昂的TGV高鐵，建設(shè)成本是470萬歐元／公里，2001年開通的地中海線路建設(shè)成本是1 290萬歐元／公里［4］；2009年開通的鄭西客?？傇靸r(jià)約8 000萬元／公里，而2012年底開通的石武客?？傇靸r(jià)約1．3億元／公里。

（5）鐵道部還要求地方按同比擔(dān)保。鐵道部對外貸款時(shí)，銀行要求提供信用擔(dān)?；蛸Y產(chǎn)擔(dān)保，鐵道部有時(shí)會(huì)要求地方股東也提供同比例擔(dān)保，這樣對有限的地方出資能力造成重大影響。

（二）經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)

從國際層面來看，鐵路客專項(xiàng)目不具有經(jīng)濟(jì)效益。日本國鐵從1964年運(yùn)營虧損就逐年增加，政府每年財(cái)政補(bǔ)貼，一直到1987年將債務(wù)重組，日本國民最終承擔(dān)了國鐵債務(wù)的58．4%，鐵路建設(shè)公團(tuán)承擔(dān)了9．5%，兩項(xiàng)共計(jì)67．9%，其它債務(wù)由幾個(gè)運(yùn)營公司承擔(dān)；法國高鐵實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離后，根據(jù)高鐵項(xiàng)目建成后能夠?qū)崿F(xiàn)的回報(bào)（收取線路使用費(fèi)與支付維修費(fèi)后的盈余），決定路網(wǎng)公司承擔(dān)的投資額，不足部分由中央、地方政府和其他受益者投資，路網(wǎng)公司承擔(dān)的債務(wù)利息，由中央財(cái)政在預(yù)算中安排；西班牙在2005年將原國家鐵路大部分的債務(wù)移交給政府后，建立了國家鐵路運(yùn)營公司和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理局；Amtrak是美國唯一聯(lián)邦政府所屬經(jīng)營客運(yùn)的鐵路公司，自成立以來，最初完全依靠聯(lián)邦政府補(bǔ)貼，目前聯(lián)邦政府為其提供部分補(bǔ)貼［5］。臺(tái)灣高鐵是世界上最大的BOT項(xiàng)目，政府同意運(yùn)營者在高鐵站附近開發(fā)物業(yè)50年作為補(bǔ)貼，但由于運(yùn)量不足，長期處于虧損狀態(tài)［6］；京津城際2008年運(yùn)營后，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)營運(yùn)1 800萬人次，但仍虧損7億元；其它高鐵項(xiàng)目也處于虧損狀態(tài)。

鐵路客專運(yùn)價(jià)對經(jīng)營的影響不能過分放大。首先，提價(jià)會(huì)導(dǎo)致普通大眾坐不起，其公益性會(huì)受到質(zhì)疑，另外提價(jià)會(huì)導(dǎo)致旅客向航空流失。

（三）合資風(fēng)險(xiǎn)

（1）現(xiàn)行體制不能保證合資鐵路客專運(yùn)營財(cái)務(wù)透明，費(fèi)用清晰。鐵道部目前是政企合一，負(fù)責(zé)全國車輛調(diào)度和收入分配，鐵道部公布的收入或成本不容易核實(shí)，地方投資也不容易清算退出［7］。

（2）委托運(yùn)營帶來次級(jí)額外風(fēng)險(xiǎn)。目前合資鐵路建成后，要委托鐵路局經(jīng)營管理。合資鐵路向鐵路局不僅要支付委托經(jīng)營費(fèi)用，包括對車體的租賃費(fèi)和經(jīng)營管理費(fèi)用，還要支付約占車票收入1%的代理費(fèi)。委托經(jīng)營制基本保證了國鐵運(yùn)營的贏利，而對于建設(shè)投資的虧損，則由合資人共同承擔(dān)。例如京津城際2009年車體及經(jīng)營的委托經(jīng)營費(fèi)用共計(jì)約5億元，占總收入14億元的35．7%，年度虧損7億元由合資公司承擔(dān)，而國鐵的委托經(jīng)營業(yè)務(wù)還是盈利。委托經(jīng)營實(shí)現(xiàn)了鐵道部兩次剝奪地方話語權(quán)，首先是國鐵在合資公司控股，將地方話語權(quán)從投資人手中轉(zhuǎn)移到了合資鐵路公司，此時(shí)地方對鐵路客專建設(shè)還是有部分話語權(quán)，但是通過委托經(jīng)營，又把合資鐵路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)移到了各地鐵路局，地方投資方完全失去了經(jīng)營權(quán)。對于鐵路多經(jīng)業(yè)務(wù)，例如廣告、餐飲、商業(yè)、票務(wù)代理等，地方更是無法染指。在委托經(jīng)營體制下，鐵路客專項(xiàng)目建設(shè)完成后，地方投融資公司基本沒有運(yùn)營的必要和滾動(dòng)發(fā)展的可能，地方債務(wù)重組是必然的。

（四）資本金次級(jí)債風(fēng)險(xiǎn)

地方投資是作為資本金投入的，理論上講不應(yīng)該有資金成本，不能要求投資回報(bào)。實(shí)際情況是，該部分投資并非是地方的自有資金，一般也是以負(fù)債方式籌集，處于次級(jí)債性質(zhì)。也就是說，即使將來鐵路分紅，如果低于融資成本，對地方來說也是入不敷出的。

國家規(guī)定交通建設(shè)項(xiàng)目資本金30%即可，但是鐵道部為了減輕合資公司融資壓力，減少利息支出，提高鐵路客專項(xiàng)目的資本金率至50%，使地方承擔(dān)了更多的次級(jí)債成本。

（五）現(xiàn)金流和再融資風(fēng)險(xiǎn)

首先對于地方投融資平臺(tái)來講，鐵路客專投資由于沒有投資回報(bào)，現(xiàn)金流入只有融資，現(xiàn)金流出是投資支出、管理費(fèi)用及還本付息，因此當(dāng)融資功能枯竭，就出現(xiàn)現(xiàn)金流問題而倒閉；二是地方負(fù)債由于融資方式很分散，還面臨資金時(shí)間上不匹配的風(fēng)險(xiǎn)；三是除省級(jí)鐵路投融資平臺(tái)外，其它企業(yè)或者民營資本都不愿意介入；四是目前銀行也沒有借貸積極性，由于鐵路客專項(xiàng)目不具有投資回報(bào)性，且鐵道部及地方鐵路投融資平臺(tái)負(fù)債率很高，銀行的共識(shí)就是鐵路貸款肯定是還不了，貸款收不回，過去銀行對鐵路貸款利率下浮10%，2010年以來是上浮10%，而且均緊縮鐵路授信；五是資本市場融資困難，一般只是發(fā)行地方債券等，發(fā)行股票要求產(chǎn)權(quán)清晰，前三年盈利，經(jīng)營前景良好等，一般鐵路客專項(xiàng)目不具備上市條件。

四、鐵路客專項(xiàng)目地方投融資平臺(tái)可持續(xù)性風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對

鑒于鐵路客專項(xiàng)目地方投融資平臺(tái)的可持續(xù)性風(fēng)險(xiǎn)，地方政府要從戰(zhàn)略高度，顧全大局，通盤考慮，因地制宜，有進(jìn)有退，并根據(jù)公平性、效率性原則，同鐵道部分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，大力推進(jìn)鐵路客專項(xiàng)目建設(shè)。

地方投融資平臺(tái)可采取的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施如下：

（1）稅金返還減輕地方出資壓力。部省合作調(diào)節(jié)了國鐵與地方的合作關(guān)系，同時(shí)更調(diào)節(jié)了國鐵與地方的稅務(wù)資金關(guān)系。當(dāng)前地方投融資平臺(tái)都通過鐵路稅費(fèi)返還的方式取得部分收益。建設(shè)階段地方稅收主要是營業(yè)稅及附加，鐵路概算一般按靜態(tài)概算總額（不含其它費(fèi)）的3．35%測算。稅金返還減輕了地方出資壓力，以鄭西客專項(xiàng)目為例，河南省以征地拆遷費(fèi)為限出資17．5億元，營業(yè)稅返還約7億元，占40%；石武客專河南段初步設(shè)計(jì)河南省出資41億元，營業(yè)稅返還約18億元，占44%。

除營業(yè)稅外，地方政府還可考慮將耕地占用稅集中收取作為資本金投入。2008年頒布實(shí)施的《耕地占用稅暫行條例》規(guī)定鐵路征地按照2元／平米繳納耕地占用稅，因?yàn)橥恋胤ㄒ?guī)定耕地實(shí)行占補(bǔ)平衡政策，建設(shè)單位在向地方國土部門繳納耕地開墾費(fèi)后，可以由地方稅務(wù)部門集中收取耕地占用稅返還給地方投融資平臺(tái)作為資本金。

另外，合資鐵路運(yùn)營中，票務(wù)收入營業(yè)稅為地方所得，這是地方投融資平臺(tái)一個(gè)比較穩(wěn)定的凈流入現(xiàn)金流，可以集中收取返還給地方投融資平臺(tái)，當(dāng)然這需要地方出臺(tái)政策把鐵路稅費(fèi)返還給投資平臺(tái)。

以經(jīng)濟(jì)效益較好的滬杭城際經(jīng)營效果來看，稅費(fèi)折現(xiàn)價(jià)值占總投資的11．5%，如果按照合資公司資本金50%計(jì)算，地方出資比例40%考慮，稅費(fèi)折現(xiàn)價(jià)值約占地方出資的50%。通過估算全國鐵路平均收益情況，地方所獲得的相關(guān)稅費(fèi)可以承擔(dān)融資平臺(tái)的負(fù)債率為40%左右。如果地方融資平臺(tái)可以控制在股比30%，即占總投資的15%，則地方投資平臺(tái)即使負(fù)債率達(dá)到60%也是能夠承擔(dān)的。

（2）加大財(cái)政投入。鐵路建設(shè)地方投融資平臺(tái)的注冊資金很多是不到位的，因此財(cái)政投入要加大，特別是在鐵路建設(shè)高峰期，省市各級(jí)財(cái)政在分配財(cái)政預(yù)算時(shí)要向鐵路建設(shè)傾斜。加大財(cái)政投入是世界高鐵投資最常用方式。

（3）整合優(yōu)質(zhì)資源。因?yàn)殍F路客專項(xiàng)目地方投融資平臺(tái)只出不進(jìn)，沒有主營業(yè)務(wù)收入，在爭取銀行授信或發(fā)行地方債券時(shí)會(huì)遇到資格問題，因此地方政府要盡量將優(yōu)質(zhì)國有資產(chǎn)，例如地方鐵路、高速公路等資產(chǎn)，整合劃撥進(jìn)入鐵路投融資平臺(tái)。

（4）選派工作人員到合資公司。在地方與鐵道部簽訂出資協(xié)議時(shí)，地方可根據(jù)股權(quán)大小要求選派高管及一般工作人員到合資公司參與建設(shè)管理，這樣可以提高地方政府對鐵路建設(shè)的話語權(quán)，加大對地方出資的控制力度。

（5）鐵路客專建成后盡快轉(zhuǎn)讓股權(quán)。因?yàn)榈胤酵度谫Y平臺(tái)的任務(wù)是引導(dǎo)鐵路建設(shè)，因此當(dāng)鐵路建設(shè)完成或即將完成時(shí)，地方應(yīng)及時(shí)將所占股權(quán)轉(zhuǎn)讓以變現(xiàn)，即使虧損也要在所不惜，盡快引導(dǎo)下一個(gè)鐵路項(xiàng)目建設(shè)。這樣即使將來債務(wù)重組，也要從國家層面來重組，而不是由地方來承擔(dān)。

（6）大力推行資產(chǎn)證券化（Asset－Backed Securitization（ABS））。即資產(chǎn)支持證券化融資模式，它是以項(xiàng)目所屬的全部或部分資產(chǎn)為基礎(chǔ)，以該項(xiàng)目資產(chǎn)所能帶來的穩(wěn)定預(yù)期收益為保證，經(jīng)過信用評(píng)級(jí)和增級(jí)，在資本市場上發(fā)行證券來募集資金的一種項(xiàng)目融資方式［8］。ABS主要是通過發(fā)行證券進(jìn)行融資，屬于直接融資的一種。例如可以將鐵路營運(yùn)階段的地方稅收作為未來現(xiàn)金流收入證券化，也可以將地方鐵路股權(quán)與其他資產(chǎn)一起打捆證券化。

（7）爭取政策支持，利用土地開發(fā)獲得資金來源。這需要地級(jí)市積極配合提供土地，由省政府出政策并負(fù)責(zé)提供相關(guān)土地指標(biāo)，地方投融資平臺(tái)出資金，合作開發(fā)，共同受益，因此省市兩級(jí)政府的配合是關(guān)鍵。河南省嘗試由省投融資平臺(tái)將石武客專難以復(fù)墾的梁場、軌道板廠等大量用地直接征收開發(fā)，用以彌補(bǔ)投資缺口。

（8）BT或者PPP模式資本化。以投資建設(shè)為核心，全面發(fā)展鐵路客專產(chǎn)業(yè)鏈的投融資業(yè)、地產(chǎn)物業(yè)、設(shè)計(jì)咨詢、工程建設(shè)和教育培訓(xùn)，逐步形成鐵路客專資本產(chǎn)業(yè)鏈［9］，以此大力吸收利用施工單位資金和其它社會(huì)資金。

（9）將出資壓力向下一級(jí)政府轉(zhuǎn)移。對于城際鐵路、站房或者支線鐵路，地級(jí)政府作為主要受益者更有建設(shè)動(dòng)力，因此省級(jí)鐵路投融資平臺(tái)也可考慮將資金壓力讓下一級(jí)政府承擔(dān)。

五、結(jié)束語

鐵路客專項(xiàng)目地方投融資平臺(tái)的持續(xù)性問題是存在的，必須認(rèn)真分析研究，防患于未然，制定合理的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對措施，開拓創(chuàng)新，才能滾動(dòng)發(fā)展，良性循環(huán)。

［1］范繼斌．我國高速鐵路投融資問題研究［D］．北京：北京交通大學(xué)，2009．

［2］劉玉杰．論高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目征地拆遷概算控制［J］．鐵路工程造價(jià)管理，2012，27（4）：11－13．

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