左書華，楊 華，張 娜，龐啟秀

（交通運輸部天津水運工程科學研究所 工程泥沙交通行業(yè)重點實驗室，天津300456）

連云港地處江蘇省北部黃海海州灣西南岸，是隴海、蘭新鐵路沿線廣大地區(qū)最經(jīng)濟便捷的出?？?，是我國沿海主樞紐港之一，是我國沿海中部能源外運和對外貿(mào)運輸?shù)闹匾诎?。目前，國際制造業(yè)加快轉(zhuǎn)移，上海和南方資本加速北上，越來越多的戰(zhàn)略投資者看好蘇北，連云港有條件成為承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的熱土，正面臨著前所未有的發(fā)展機遇。擬建的連云港徐圩港區(qū)，不僅在港口今后的營運效益關(guān)系重大，而且對該海岸線的經(jīng)濟開發(fā)具有重要意義。

連云港徐圩港區(qū)位于主港區(qū)的南部埒子口（圖1）。徐圩港區(qū)建設的前期工作已進行了數(shù)年，港區(qū)建設所需的潮汐、潮流、波浪、底質(zhì)等基礎資料已經(jīng)基本具備，本文以大量實測數(shù)據(jù)為基礎，并根據(jù)國內(nèi)同類港口的建設經(jīng)驗和相關(guān)成果，分析徐圩港區(qū)航道大風天出現(xiàn)強淤的可能性，為港口防波堤布置與航道工程設計提供了依據(jù)。

1 海域地貌特征及水動力泥沙環(huán)境

1.1 地貌特征［1-2］

連云港徐圩港區(qū)位于連云港海域埒子口北側(cè)，北距連云港主港區(qū)約20 km，南距灌河口約16 km。連云港海域大致以連云港港為界，南、北兩部分的岸灘沉積物和灘地地貌存在比較明顯的差異。連云港北部海灘位于海州灣灣頂處，沉積物主要以粘土質(zhì)的細顆粒為主，是一種淤漲型的淤泥質(zhì)海灘，潮間灘地平坦寬廣，平均寬度達4 000 m 以上，平均坡度為1/1 000，水下灘坡度為1/2 000，海灘物質(zhì)為基本上由粒徑為0.005～0.001 mm 的粘性細顆粒物質(zhì)組成。連云港附近水域，由于連云港陸地的后云臺山直逼海岸，使岸邊形成基巖岬灣海岸，波浪作用下的海蝕地貌發(fā)育，岬灣相間，岸線相對曲折。連云港以南至廢黃河口岸線屬于侵蝕性海岸，潮下-2 m 以外的灘坡平緩，平均坡度在1/1 000～1/1 500；沉積物分布上，小丁港—埒子口主要以粘土質(zhì)和粉砂質(zhì)的細顆粒為主，而埒子口以南則主要是以粉砂質(zhì)和砂質(zhì)為主。由于黃河北歸，泥沙來源的消失，廢黃河三角洲兩翼岸灘物質(zhì)有所粗化，徐圩港區(qū)位于廢黃河口北側(cè)波及的邊緣，根據(jù)目前（1965 年以來）底質(zhì)取樣分析沉積物主要以細顆粒為主，沉積物性質(zhì)變化不明顯。

1.2 海域水動力條件

本海域潮流為不正規(guī)半日潮流，主要受到南黃海旋轉(zhuǎn)潮波控制，外海深水區(qū)為逆時針旋轉(zhuǎn)流，不同位置主流向略有不同，其中漲潮自北向南，主流向為SSW（200°），落潮自南向北，主流向為NNE（30°）；近岸區(qū)多為往復流，呈南北向，與等深線走向基本一致（圖2）。

根據(jù)連云港以及南部至灌河口附近海域1997 年7 月、2005 年9 月和2006 年1 月水文資料統(tǒng)計，該海域流速不大，大潮時漲、落潮潮段平均流速在0.12～0.45 m/s 間變化，其中埒子口斷面流速在0.3～0.4 m/s；在平面分布上，灌河口斷面平均流速最大，向北逐漸減小趨勢；從不同潮型來看，一般來說潮流流速是大潮＞中潮＞小潮；總體上看，夏季流速要比冬季流速大。受外海潮波的影響，大多數(shù)情況是漲潮流流速大于落潮流流速，如2005 年9 月6#測站漲、落潮平均流速分別為0.42 m/s 和0.33 m/s；大潮漲潮垂線平均最大流速0.62 m/s，落潮垂線平均最大流速0.51 m/s；中潮漲潮垂線平均最大流速0.60 m/s，落潮垂線平均最大流速0.47 m/s；垂線平均最大流速一般都出現(xiàn)在大潮的漲潮時段。

徐圩港區(qū)附近的各測點外側(cè)為旋轉(zhuǎn)流，近岸流場長短軸呈順岸方向（圖2），其規(guī)劃航道線南北兩側(cè)段面，平均流速在0.20～0.40 m/s，埒子口斷面（8#～10#）漲落潮平均流速要比北側(cè)斷面（14#～15#）大；埒子口斷面（8#～10#）漲、落潮平均流速在0.30～0.40 m/s，北側(cè)斷面（14#～15#）漲、落潮平均流速在0.17～0.24 m/s。

根據(jù)連云港海洋站（34°47′N，119°26′E）1974～2003 年風資料統(tǒng)計，該區(qū)域常風向為ESE 向、E 向，其頻率分別為11.43%、10.29%；累年平均風速為5.5 m/s，各月平均風速在5.1～5.9 m/s，其中11 月份為最大，為5.9 m/s，7 月份為最小為5.1 m/s。強風向為NNE 和N 向，其中≥6 級大風出現(xiàn)頻率分別為1.90%、1.53%；累年各向≥6 級大風出現(xiàn)頻率為8.07%，累年各向最大風速在18.0～30.0 m/s。

根據(jù)連云港西連島北側(cè)海洋監(jiān)測站1962～2003 年波浪觀測資料統(tǒng)計，該海域波浪以風浪為主，占63%；以涌浪為主的混合浪次之，約占28%；常浪向為NE 向和E 向，出現(xiàn)頻率分別為26.41%、18.40%，平均H1/10波高為0.7 m、0.5 m；強浪向為NNE 向和NE 向，H1/10＞1.5 m 波高出現(xiàn)頻率分別為2.13%和1.79%，各向＞1.5 m波高的頻率合計為5.21%，最大波高分別為5.0 m、4.2 m。各月平均H1/10波高為0.4～0.6 m，年平均H1/10波高為0.53 m；各月最大H1/10波高為2.9～5.0 m，年平均最大H1/10波高為3.58 m。2007 年“韋帕”期間，在-3 m和-5 m 測點最大波高Hmax分別為4.48 m、4.43 m［3］。

1.3 工程海域泥沙環(huán)境

1.3.1 懸沙粒徑

根據(jù)1997 年水文全潮中所采集的懸沙樣進行的顆粒分析結(jié)果，懸沙中值粒徑d50在0.006～0.010 mm；2005 年9 月水文測驗，懸沙中值粒徑d50變化范圍，一般在0.005～0.010 mm；2006 年1 月水文測驗，懸沙中值粒徑d50在0.006～0.020 mm；由此可見該海域長期以來懸移質(zhì)泥沙的d50基本沒有大的變化，以細顆粒泥沙為主，懸浮泥沙搬運是本區(qū)主要輸移形式。

1.3.2 底質(zhì)特征

擬建航道海域，是廢黃河水下三角洲北翼及其延伸部分，隨著黃河1855 年北歸山東利津入海后，導致該地區(qū)海岸淤漲的泥沙來源驟減，沿岸波浪、潮流對岸灘的作用力取代了河流巨量輸沙對海岸的控制作用，從而導致周圍海域海床遭到?jīng)_刷，原來水下三角洲表層的細顆粒粘土沉積物被沖刷，使海床表層沉積物分布發(fā)生了改變。整個連云港南部海域，自廢黃河口向北，從沉積過程上看，以黃河口三角洲粉砂沉積層為主，向周邊逐漸擴展變薄，并向粘土質(zhì)粉砂和粉砂質(zhì)粘土沉積物過渡；徐圩港區(qū)所在的埒子口—連云港海域其沉積物類型主要以粉砂質(zhì)粘土為主［1］。

從不同時期的沉積物取樣資料分析來看，連云港港至灌河口海域沉積物中值粒徑分布基本上以埒子口為界，其南側(cè)至灌河口海床表層沉積物中值粒徑d50＞0.030 mm，-2 m 等深線至-10 m 等深線區(qū)域中值粒徑在0.030～0.075 mm，-10 m 等深線以外則＞0.075 mm；埒子口以北的規(guī)劃航道區(qū)內(nèi)海域基本上為d50＜0.030 mm 的細顆粒粘土質(zhì)沉積物分布區(qū)。由2008 年8 月徐圩港區(qū)規(guī)劃航道沿線底質(zhì)資料，其中值粒徑d50在0.005～0.02 mm，大多數(shù)底質(zhì)取樣的中值粒徑都小于0.01 mm，粘土含量在25%～52%，沉積物類型為粘土質(zhì)粉砂或粉砂質(zhì)粘土；2009 年2 月在徐圩港區(qū)大范圍底質(zhì)取樣資料，埒子口以西的規(guī)劃航道區(qū)域中值粒徑一般在0.004～0.01 mm，粘土含量大都在30%以上，因此規(guī)劃航道沿線以細顆粒粘土質(zhì)沉積物為主。

1.3.3 含沙量分布特征

從整個連云港海域的衛(wèi)星圖像資料分析［4］，懸沙含量較高的水域多集中廢黃河口至灌河口一帶海域；懸沙分布具有南大北小的特點，其中埒子口至連云港港水域處于低含沙區(qū)，而廢黃河口處于高含沙區(qū)，呈自南向北逐漸減小的趨勢。

港區(qū)近岸水域多年平均含沙量在0.20～0.24 kg/m3；含沙量的季節(jié)性變化十分明顯，與風浪的年內(nèi)頻率變化一致，即冬半年風浪頻繁季節(jié)，含沙量高，最高含沙量一般出現(xiàn)在12 月份或1 月份，在0.20 kg/m3以上；而夏半年風浪靜穩(wěn)季節(jié)，含沙量低，一般在0.20 kg/m3以下［5-6］。

臺風期間海域含沙量驟增（圖4），近底層（距底0.5 m）含沙量可達5.0 kg/m3以上，而且上層水體（表層、床面以上1.5 m 水深層）紊動較強，懸沙上下?lián)交旆浅＞鶆?，含沙量都非常接近?］。

2 徐圩港區(qū)航道大風強淤可能性分析

2.1 大風強淤條件分析

從我國港口的大風天淤積情況看［7-8］，粉沙質(zhì)海岸大風驟淤現(xiàn)象比較突出，淤泥質(zhì)海岸在大風天情況也會產(chǎn)生一定強度的回淤問題，但淤積物的形式有所不同。

驟淤（或強淤）問題是否產(chǎn)生，要取決于一定的條件，一般而言構(gòu)成航道泥沙驟淤（或強淤）的條件主要有3 個因素：一是動力條件，二是有豐富的沙源，三是淤積環(huán)境。從現(xiàn)有工程所在海區(qū)的泥沙運動情況看，都存在一個共同的特點，既單純的潮流作用下，泥沙運動有限，只有當海向大風或臺風浪出現(xiàn)時，在波浪與水流共同作用下，泥沙運動才明顯加劇，所以動力條件中以波浪潮流共同作用為基本。廣義上講豐富的沙源，每個港口都存在，因為開挖的航道兩側(cè)均存在廣闊的淺灘，泥沙來源較為豐富，但是對于近岸布置的港區(qū)，在沿岸輸沙較大時，航道的泥沙淤積問題將更加嚴重。通過灘地開挖航道時，航道與輸沙方向有一個交角，輸沙橫越航道時，因航道水深加大，流速減小，容易發(fā)生泥沙淤積。因此對于一個新開辟的港口而言，驟淤（或強淤）問題是否會產(chǎn)生應該取決于這3 個條件是否同時存在。

2.2 徐圩港區(qū)海域強動力條件

根據(jù)1951～2007 年臺風資料統(tǒng)計，臺風中心經(jīng)過連云港附近或者外圍，大風影響到連云港海域臺風總計約70 余次，多數(shù)年份每年受影響1 次，個別年份受影響3～4 次。臺風影響到連云港的時間一般從5 月～11月，其中7 月中旬到9 月中旬為臺風影響最多時期，受臺風影響的次數(shù)約占總次數(shù)的85%。在歷次臺風中，連云港風速≥8 級的有20 余次，其最大值為40 m/s（風壓板觀測）。2007 年9 月20 日凌晨，受超強臺風“韋帕”的影響，連云港海上風力達到8～9 級，陣風10～11 級，極大風速達28.8 m/s。臺風期間，風向多為N—NE向的海向大風為主。

根據(jù)1966～2001 年本區(qū)海域寒潮資料統(tǒng)計，影響本海域的寒潮有32 次，平均每年發(fā)生1 次，有的年份2～3 次。寒潮會帶來大風和降溫；20 世紀50 年代最低氣溫曾有過-18.1°C 記載，近年來最低氣溫基本上在-11.0°C；寒潮所帶來的大風，風級有6 級以上，如與天文大潮耦合，則會對海洋和海岸工程以及港口建設帶來重大影響。

因此，由以上統(tǒng)計可以看出，徐圩港區(qū)海域每年都有可能受到臺風浪和寒潮大風的影響，具有大風天強淤的動力條件。

2.3 波高與含沙量關(guān)系

連云港海區(qū)波浪對海底泥沙的掀動，主要發(fā)生在破波帶以內(nèi)，而掀動后懸揚泥沙的搬運和再沉積過程主要由潮流來完成，也就是所謂的“波浪掀沙，潮流輸沙”。根據(jù)連云港大西山海洋站同步測得的波高和水體含沙量資料，進行回歸擬合分析得出，連云港海域水體含沙量隨著波高的增大而增加［2］（圖5）；而且根據(jù)大風天實測顯示含沙量也是呈隨著波高的增大而增加的趨勢。

徐圩港區(qū)海域灘地發(fā)育，-5 m 等深線至岸邊的距離在9.0 km 左右，-5 m 等深線以內(nèi)的海域均處于破波帶范圍，根據(jù)連云港大西山海洋站資料統(tǒng)計分析，各種來波下的破波帶尺度如表1 所示［1］。

破波帶內(nèi)波浪對岸灘沉積物的擾動比較強烈，致使破波帶內(nèi)含沙量增高，破波帶范圍水體含沙量會明顯大于連云港港區(qū)；而且徐圩港區(qū)南側(cè)的灌河口也分布著大片淺灘，在大風浪天氣下，泥沙會輸移到工程海域附近。在臺風浪強勁動力作用下，潮灘床面泥沙被掀起，形成超飽和的高含沙水體，由于連云港海域潮流作用相對較弱，被掀起的高懸沙不易被潮流帶走，在風浪過后短時間內(nèi)水動力迅速減弱，由于潮流與航道存在一定夾角，高懸沙在漲落潮流作用下運動時，由于挾沙力逐漸降低，在航道深槽內(nèi)相繼落淤。

根據(jù)2007 年“韋帕”臺風前后實測資料，在-3 m 和-5 m 淺灘上測得的底層最大含沙量分別為6.15 kg/m3和5.97 kg/m3，表層最大含沙量分別為1.52 kg/m3和1.39 kg/m3；其上層水體含沙量比較均勻，水體紊動作用強烈；實測水深資料顯示，外航道兩側(cè)灘面沖刷，航道內(nèi)淤積明顯，航道內(nèi)平均淤積厚度在0.5 m 以上，最大淤積厚度在1.0 m 左右。由此可以說明，連云港海域，如遇持續(xù)一定時間的大風浪天氣，由大風浪掀沙后引起的懸沙強淤的可能性很大。

表1 連云港海域的破波帶尺度Tab.1 Surf zone scale of Lianyungang sea area

2.4 徐圩港區(qū)與連云港港區(qū)對比分析

結(jié)合徐圩港區(qū)航道和連云港主港區(qū)外航道所在水域水動力、泥沙特性，對其進行對比分析（表2）：（1）徐圩港區(qū)航道和連云港主航道所在水域其潮流特征基本一致，風況情況也基本一致；（2）波浪條件，由于連云港主港區(qū)航道的水深一般都在-5 m 以外，在深水區(qū)兩者的波浪情況基本一致，當波浪傳至淺水區(qū)，徐圩港區(qū)由于淺灘分布廣泛，波浪衰減較快，-5 m 以內(nèi)為波浪破碎帶對含沙量影響起到重要影響；（3）由于連云港海區(qū)北部受基巖海岸影響，主港區(qū)外航道泥沙主要來自灘面的泥沙再次搬運，而南部海域淺灘分布寬廣，徐圩港區(qū)航道開挖后，其泥沙來源有灘面泥沙，也有淺灘向外輸移的泥沙，而且南部的廢黃河口泥沙流在大風浪天氣下也會對其產(chǎn)生一定影響，因而徐圩港區(qū)航道水域泥沙來源要比連云港港區(qū)泥沙來源多；（4）在含沙量比較上，就顯而易見，連云港區(qū)附近海域水深基本在-5 m 以深，一般處于波浪破碎帶外，泥沙來源又少，水體含沙量處于較低水平，而徐圩港區(qū)海域灘地發(fā)育，-5 m 等深線以內(nèi)海域均處于破波帶范圍，泥沙來源又多，水體含沙量明顯高于連云港港區(qū)；（5）通過2 個港區(qū)航道泥沙的水力特性試驗可以知道，徐圩港區(qū)航道與連云港港區(qū)外航道相比，其灘面泥沙密實和沉降相對較快，起動相對容易些，但仍表現(xiàn)為粘性顆粒的特性；（6）通過對連云港主港區(qū)外航道大風時期歷史淤積資料統(tǒng)計，連云港主港區(qū)外航道在以往1979 年9 月18 日大風時期、1984 年9 月第6 號臺風以及2007 年韋帕臺風時，都出現(xiàn)強淤的情況。

表2 徐圩港區(qū)航道與連云港主港區(qū)外航道動力泥沙環(huán)境對比Tab.2 Comparison of hydrodynamic force and sediment environment between Lianyungang channel and Xuwei channel

因此，結(jié)合以上分析徐圩港區(qū)航道開辟后，也會出現(xiàn)大風強淤情況。如表3 所示，以對國內(nèi)不同類型港口的研究經(jīng)驗［7-9］，預計徐圩港區(qū)淤積形式與粉砂質(zhì)海岸（黃驊港）的淤積情況應完全不同，與連云港主港區(qū)、臺山電廠等淤泥質(zhì)海岸的強淤形式應基本相當，但比連云港主港區(qū)、臺山電廠密實要快。

表3 淤泥質(zhì)海岸和粉砂質(zhì)海岸航道泥沙特性對比Tab.3 Comparison of hydrodynamic force and sediment environment between muddy coast and silt coast

3 問題與討論

在我國現(xiàn)行的相關(guān)規(guī)范中，并沒有對“驟淤”或者“強淤”定義做定性解釋。文中驟淤與強淤是根據(jù)多年來研究單位對港口淤積的認識總結(jié)出來的概念［10］，在此，“驟淤”是指短時間由于大風影響造成的很大回淤，并產(chǎn)生了礙航現(xiàn)象，如黃驊港、京唐港等都發(fā)生過類似情況；“強淤”是指在一場大風情況下造成較大的淤積，但并沒有產(chǎn)生礙航現(xiàn)象。

在“韋帕”臺風前的2007 年9 月13 日和風后的9 月21 日上海航道勘察設計研究院分別對連云港15 萬t 級航道（航道有效寬度230 m）進行了范圍為5.6 km 的水深測量，航道試挖槽內(nèi)出現(xiàn)淤積厚度0.5～1.0 m 的較大淤積，不過淤積物主要以浮泥形式出現(xiàn)，在隨后的時間里，經(jīng)測量在水流和波浪的作用下，大部分浮泥已經(jīng)基本消失，水深基本恢復。

“驟淤”或者“強淤”只是一種根據(jù)多年港口淤積的經(jīng)驗總結(jié)出來的傾向性認識，并非標準詞匯。連云港徐圩港區(qū)位于黃海南部，頻臨東海，是臺風北上最容易危及的區(qū)域，根據(jù)實測資料和該海域泥沙特性試驗［3，7］，認為“徐圩港區(qū)航道開辟后，如遇持續(xù)一定時間的大風浪天氣，大風浪掀沙后引起的泥沙運動，也會出現(xiàn)大風天強淤情況，但淤積的形式應完全不同于粉沙質(zhì)海岸”，因為該海域仍然主要以細顆粒泥沙運動為主。

4 結(jié)論及建議

（1）連云港海域流速不大，徐圩港區(qū)規(guī)劃航道線南北兩側(cè)段面，平均流速在0.20～0.40 m/s；波浪作用相對較大，年平均H1/10最大波高為3.58 m；徐圩港區(qū)南部緊鄰粉沙質(zhì)區(qū)，位于粉沙向淤泥過度的邊緣地帶，根據(jù)目前上海航道院等單位底質(zhì)取樣資料，徐圩港區(qū)底質(zhì)沉積物主要以細顆粒為主，中值粒徑一般都在0.01 mm以下，粘土含量在30%以上，屬于淤泥質(zhì)海岸性質(zhì)。

（2）通過對連云港港徐圩港區(qū)海域正常天氣、大風期間（臺風和寒潮）實測資料以及遙感衛(wèi)星圖像的分析，徐圩港區(qū)附近海域，固定測點年平均含沙量在0.20 kg/m3左右；近岸河口或淺灘表層平均含沙量在0.10～0.20 kg/m3，外海域表層平均含沙量在0.1 kg/m3以下；臺風期間海域含沙量驟增，近底層含沙量可達5.0 kg/m3以上，而且上層水體紊動較強，懸沙上下?lián)交旆浅＞鶆?，含沙量都非常接近；在平面變化上，該海域含沙量均呈現(xiàn)從近岸至外海遞減趨勢；在廢黃河口至灌河口海域近岸區(qū)（-5 m 等深線以內(nèi)）存在著一股較高含沙量的泥沙流自東南向西北輸移，在埒子口附近逐漸消失。

（3）根據(jù)國內(nèi)其他港口大風天回淤問題的研究經(jīng)驗和對驟淤（或強淤）條件的分析以及與連云港港區(qū)的對比分析，認為徐圩港區(qū)航道開辟后，也會出現(xiàn)大風天強淤情況，但淤積的形式應完全不同于粉沙質(zhì)海岸。

（4）建議：“驟淤”或者“強淤”只是一種傾向性認識，并非標準詞，建議在相關(guān)規(guī)范修行中加入對該詞匯的相關(guān)解釋。繼續(xù)對徐圩港區(qū)海域地形、底質(zhì)進行定期的監(jiān)測，了解海域地形變化情況和徐圩航道附近的底質(zhì)變化趨勢；繼續(xù)開展工程海域的大風期的潮流、波浪和含沙量的觀測工程，掌握工程海域的不同時期大風期潮流、波浪和含沙量的分布情況。

［1］陳吉余，王寶燦，虞志英. 中國海岸發(fā)育過程和演變規(guī)律［M］. 上海:上海科學技術(shù)出版社，1989.

［2］虞志英，勞治聲，金慶祥，等. 淤泥質(zhì)海岸工程建設對近岸地形和環(huán)境影響［M］. 北京:海洋出版社，2003.

［3］交通運輸部天津水運工程科學研究所. 2007 年9 月臺風“韋帕”過境時連云港波浪、潮流、泥沙現(xiàn)場觀測報告［R］. 天津: 交通運輸部天津水運工程科學研究所，2008.

［4］交通運輸部天津水運工程科學研究所. 連云港港徐圩港區(qū)航道泥沙環(huán)境及大風天回淤研究［R］. 天津: 交通運輸部天津水運工程科學研究所，2009.

［5］華東師范大學河口海岸學國家重點實驗室. 連云港港30 萬噸級航道工程預可行性研究專題研究報告之一海床和岸灘穩(wěn)定性分析報告［R］. 上海: 華東師范大學河口海岸學國家重點實驗室，2007.

［6］中交上海航道勘察設計研究院有限公司. 連云港基礎資料整編［R］. 上海: 中交上海航道勘察設計研究院有限公司，2008.

［7］交通運輸部天津水運工程科學研究所. 神華集團黃驊港外航道泥沙淤積問題研究［R］. 天津: 交通運輸部天津水運工程科學研究所，2003.

［8］交通運輸部天津水運工程科學研究所. 京唐港7 萬噸級航道泥沙淤積數(shù)學模型試驗研究［R］. 天津: 交通運輸部天津水運工程科學研究所，2004.

［9］交通運輸部天津水運科學研究所. 國華臺電港口泥沙回淤規(guī)律與適航水深應用研究［R］. 天津: 交通運輸部天津水運工程科學研究所，2007.

［10］蔣雎耀，章大初. 關(guān)于天津港泥沙回淤程度的評價［J］. 水道港口，1999（4）:10-15.JIANG J Y，ZHANG D C. Evaluation of Siltation Degree of Tianjin Port［J］. Journal of Waterway and Harbor，1999（4）:10-15.