楊興旺，林 強

（長江南京航道局，南京210011）

長江干線是世界上運量最大，運輸最繁忙的通航河流，航道條件十分優(yōu)越。隨著長江水運持續(xù)快速發(fā)展，“黃金水道”在西部大開發(fā)、中部崛起、東部率先實現現代化發(fā)展戰(zhàn)略中的作用日益增強，地位越來越重要。加快建設長江黃金水道，大力發(fā)展現代長江航運，是國家現代化建設總體戰(zhàn)略布局的重要組成部分，是堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會的長遠舉措。

長江下游福姜沙水道位于江蘇省境內，左岸為江蘇省靖江市，右岸為張家港市。江中福姜沙、雙澗沙分水道為福南、福中、福北三汊。其中福南水道為目前主航道所在，福北、福中水道為副航道。福姜沙水道洲灘眾多，河床沖淤變化頻繁，航道條件較差，為長江下游著名的淺險水道。同時，該水道又位于長江干線最繁忙的黃金水道——長江江蘇段航道內，兩岸港口碼頭林立，通航海輪眾多，船舶通航密度較大，通航環(huán)境極為復雜。因為，該水道的河床演變及維護方案歷來是學者們研究的重點［1-8］。

福姜沙北水道于2005 年1 月1 日正式開放為公用航道，2012 年5 月16 日，航道部門將該水道維護尺度提高至（理論最低潮面下）8.0 m×250 m。該水道的開通大大緩解了福南主航道的通航壓力，極大地提高了航道通過能力，促進了靖江市港口及航運的發(fā)展，取得了良好的經濟及社會效益。福北水道開放之初，航道條件較好，河床整體較為穩(wěn)定。但近年來，隨著左岸六助港附近心灘的迅速發(fā)展，福北水道上段河床發(fā)生了較大的變化，已對航道維護及靖江港運營造成了較大的影響。

本文通過分析福北水道近十多年來河床演變及航道條件變化，充分認識其發(fā)展規(guī)律及演變原因，提出后續(xù)維護措施及建議。

1 水道概況

福姜沙水道位于澄通河段上段，上起鵝鼻嘴，下至段山港，長約28.9 km，共有福姜沙南、中、北3 條水道（簡稱福南、福中、福北水道）。水流經鵝鼻嘴束窄段后，江面展寬，河道為單一順直段，至福姜沙頭部長約8 km。之后，江中福姜沙分水道為左右兩汊，左汊順直，為主汊，長約11 km，左汊下游雙澗沙上延至左汊中段與福姜沙洲頭淺灘相連，復將左汊再分為中槽（福中水道）和北槽（福北水道），北槽主流沿左岸下泄在靖江市新港附近進入如皋。右汊即福南水道，為鵝頭型支汊，長約17 km，沿右岸有黃山、肖山、長山等山麓瀕臨江邊，控制河身南擺，肖山至巫山港近岸有邊灘，進口深槽窄淺，中段彎曲，下出口成S 型河形。右汊右岸建有張家港港務局及貨主碼頭群。福姜沙水道出口處，右汊南岸至左汊北岸，河道寬度達8 km 左右，左右汊水流在福姜沙洲尾匯合后沿雙澗沙、民主沙右緣，朝東稍偏南方向下泄流入瀏海沙水道。

福姜沙水道自20 世紀70 年代形成三槽并存的格局后，目前福南水道分流比在20%左右，福中水道分流比在50%左右，福北水道分流比在30%左右，分流比的變化取決于來水來沙條件，福姜沙沙頭的變化和雙澗沙沙頭的變化，不同水文年年際間各汊道分流比會有局部調整，但幅度不大。

福姜沙水道雙澗沙守護工程主要建設雙澗沙南、北順堤各一條及雙澗沙頭部護灘潛堤一條，總長13 631 m；加固如皋港附近及長青沙西側護岸約4 km。通過采取封堵竄溝、固灘護沙等措施，以遏制雙澗沙繼續(xù)向不利方向發(fā)展，維持福姜沙水道相對較好的通航格局，并為長江口12.5 m 深水航道向上延伸奠定基礎。工程于2011 年1 月11 日開工，2012 年5 月完工，7 月正式交工驗收。

福北水道上起小橋港，下至洪北沙，長約34.8 km，其上段位于福姜沙北側，下連如皋中汊，呈S 型彎道走勢，和上游河勢銜接較為平順，上段順直，長約16 km，寬深比較大，主流擺動不定，深槽、淺灘變化頻繁。福北水道于2005 年1 月1 日正式開放，航道維護尺度為（理論最低潮面下）7.5 m×250 m。2012 年5 月16 日起，維護尺度提高到（理論最低潮面下）8.0 m×250 m?，F設航行標志39 座，專用標志23 座。

2 近期演變分析

福姜沙北水道自開通以來，航道復雜多變，其淺區(qū)主要位于上段，中下段航道條件相對較好。淺區(qū)變化主要受雙澗沙頭至福姜沙尾淺灘及六助港附近邊灘及心灘變化影響。

2.1 10 m 深槽變化

從福北水道1998 年以來歷年測圖上看，2005 年以前福北水道中段10 m 線曾經多次中斷，2005 年以后10 m 線全程貫通。總體上看，從時間上來說，等深線變化較大時段主要為2009～2012 年，從空間來說，等深線變化較大位置主要為上段，中下段等深線變化相對較小。

（1）下段（洪北沙—四號港閘）。該段為彎道出口段。近年來10 m 深槽變化較大處主要為水道出口及如皋港對開處。受左側邊灘及長青沙尾淺灘發(fā)展變化影響，出口處深槽往復擺動。2005～2010 年，出口處左側邊灘沖刷后退，右側長沙尾淺灘向下游淤積延伸，深槽左側沖刷，右側淤積，整體左擺，寬度變化不大；2010～2012年，深槽左側略有淤積，右側大幅沖刷，深槽整體右擺，寬度增大。如皋港對開處2005 年測圖上看原有一心灘，此后心灘逐漸沖刷與右側邊灘相連，2005～2012 年，右側邊灘緩慢淤高發(fā)展擠壓航槽，如皋港對開處10 m深槽平均向左萎縮近200 m。

（2）中段（四號港閘一安寧港）。該段為彎道段，深槽貼左岸。1998 年，10 m 等深線在丹華港附近斷開，1998～2000 年，10 m 深槽呈沖刷發(fā)展趨勢，丹華港以上10 m 等深線平均右擺約450 m，丹華港以下10 m 等深線逐漸沖刷貫通；2000～2003 年，丹華港以下深槽淤積明顯，10 m 線斷開；2003～2005 年，10 m 等深線再次沖刷貫通；2005～2009 年，青龍港以下區(qū)段10 m 線逐年左擺，深槽向左淤積萎縮；以上區(qū)段10 m 線逐年右擺，深槽向右沖刷發(fā)展，最大擺動幅度接近300 m。2009～2012 年，青龍港以下區(qū)段10 m 線右擺，深槽沖刷發(fā)展，其中2010～2011 年擺動幅度最大，右擺超過300 m；青龍港以上區(qū)段10 m 線左擺，雙澗沙沙頭不斷向左側及上游淤漲擠壓航槽，深槽向左淤積萎縮。此外，2010 年時安寧港下游約1 km 處航槽中間曾出現一小面積心灘，后通過疏浚清除，近兩年來心灘未再出現。

（3）上段（安寧港一小橋港）。該段為彎道進口段，深槽位于河心偏右岸側。受福姜沙沙尾淺灘、六助港附近邊灘及心灘變化影響，歷年來10 m 等深線變化較為劇烈（圖2）。

深槽右邊線：1998～2005 年，深槽右側逐年沖刷，10 m 線最大右擺超過500 m，福中水道出口處10 m 深槽整體右移，深槽頭部萎縮衰退；2005～2010 年，深槽右側繼續(xù)沖刷，等深線變化主要集中于福姜沙沙尾附近。福姜沙沙尾淺灘原與雙澗沙沙頭淺灘相連。此后，淺灘逐年沖刷，安寧港對開處10 m 線逐年右擺，最大幅度超過1 000 m，福中出口深槽繼續(xù)萎縮右移；2009 年，福姜沙沙尾淺灘被沖開形成串溝與福中水道出口深槽相連，串溝處10 m 等深線貫通；2010 年，串溝繼續(xù)沖刷發(fā)展；2010～2012 年，隨著雙澗沙守護工程的建設并逐漸發(fā)揮作用，串溝的發(fā)展受到了一定程度的遏制，串溝進口處淤積明顯，10 m 線縮窄近700 m。福姜沙沙體中部對開10 m 線大幅右擺，最大幅度超過300 m，深槽向右沖刷擴展。

深槽左邊線：該側等深線變化主要受左岸邊灘變化影響。1998 年，邊灘灘頭位于水道進口，灘尾位于和尚港附近，1998～2004 年，邊灘整體沖刷，灘尾退至六助港附近，六助港對開形成一狹長心灘；2004～2005 年，邊灘尾部略為淤積下延，心灘沖刷消失；2005～2009 年，邊灘向右淤漲，等深線右擺；2009～2010 年，邊灘中部及尾部被沖刷切割成3 個孤立心灘；2010～2011 年，六助港上游心灘沖刷消失，邊灘灘尾大幅后退至羅家橋閘附近，六助港下游兩心灘合并新形成一狹長心灘并向下游淤積發(fā)展，尾部與左岸安寧港相連，受心灘影響，該段10 m 線大幅右擺，幅度超過500 m；2011～2012 年，心灘頭部沖刷后退，中部及尾部向右淤漲，10 m 線繼續(xù)右擺。

整體上看，2009 年以來，受左岸心灘發(fā)展及右岸福姜沙沙尾淺灘沖刷萎縮影響，福北水道上段六助港至安寧港之間10 m 深槽整體右擺，平均擺動幅度在500 m 以上，且由于深槽左邊線右擺幅度大于右邊線，深槽寬度整體有所縮窄。

2.2 航道條件核查情況

為了研究福北水道開放以來航道條件變化，選取了2005～2012 年共8 a 測圖，核查8.0 m、10.0 m 等深線最小寬度，結果如表1 所示。

表1 福北水道航道核查情況表Tab.1 Waterway verification of Fujiang shoal north channel

從表1 中可以看出，2005～2010 年，福北水道航道條件整體變化不大，10 m 線寬度在350 m 以上，8 m 線寬度在450 m 以上。2010年以后，福北水道上段航道條件發(fā)生較大變化，考慮錨地影響，等深線最窄處由下段移至上段，且寬度逐年減小，從2012 年4 月測圖上看，10 m 線寬度縮窄為300 m，8 m 線寬度縮窄為350 m。而從2012 年10 月7～14 日最新檢測圖上看，10 m線寬度進一步縮窄為僅160 m，8 m 線寬度縮窄為僅250 m，航道條件急劇惡化。

2.3 河床演變原因分析及趨勢預測

福北水道上段航道條件發(fā)生較大變化，主要是福姜沙水道河勢條件自然演變的結果，另一方面也可能與靖江港碼頭建設等人為因素有關。

（1）自然演變原因：一方面，河床演變是一個周而復始、動態(tài)調整的過程。1998 年大洪水后，福北水道上段六助港附近邊灘曾一度迅速淤漲，灘頭直達和尚港附近，此后邊灘逐漸沖刷衰退，2009 年邊灘切割形成心灘后，心灘再次向下游迅速淤漲，河床又進入了一個新的周期演變過程?？梢?，雖然目前心灘的位置較原邊灘位置有所下移，但從整體趨勢上看仍是河床動態(tài)循環(huán)調整的結果。另一方面，福北水道上段自1998 年以來，10 m 深槽不斷沖刷右擺，深泓南偏，造成了水流流態(tài)的改變，雙澗沙串溝受水流頂沖不斷沖刷發(fā)展，分流比逐漸增大，而左岸靖江港水域分流比不斷減小，水流流速減緩，易造成泥沙落淤，為心灘或邊灘的形成創(chuàng)造了有利條件；而今年汛期持續(xù)的大洪水過程則在客觀上加速了心灘淤積發(fā)展的進程。

（2）左岸靖江港眾多碼頭的建設在一定程度上改變了水流流態(tài)，特別是部分碼頭伸入江心較開，如中油碼頭伸入江中近450 m，將水流挑向右岸，加速了右岸深槽的沖刷，促進了左岸邊灘及心灘的形成和發(fā)展。同時，碼頭建設需對碼頭前沿水域進行疏浚，疏浚工程及碼頭水工建筑物本身在一定程度了改變了左岸邊灘的過流條件，加速了左岸邊灘串溝發(fā)展的速度，最終導致邊灘灘頭沖刷形成倒套。倒套形成后分散了水流，同時受邊灘下游深槽右側沖刷影響，河道拓寬，原邊灘沖刷下來的泥沙在下游新形成心灘，心灘不斷上延、南壓，最終導致該段航道條件的惡化。

（3）今年4 月以來，福北上段六助港至安寧港之間心灘發(fā)展極為迅速，10 m 深槽左邊線右擺近150 m。從演變趨勢上看，預計近期福北水道上段這種深泓南偏、深槽右擺、深槽寬度減小的不利趨勢將繼續(xù)保持，對該段航道維護極為不利。

3 已采取的航道維護措施

3.1 航道航標調整

福北水道自開放以來，中下段航道布置調整不大，但上段受#12 海輪錨地調整及六助港邊灘及心灘發(fā)展，航道調整較為頻繁。

（1）2006 年10 月，#12 海輪錨地由左岸向右岸調整，錨地附近航道平均向左調整了近300 m。

（2）2010～2012 年，受左側心灘發(fā)展影響，#12 海輪錨地附近航道不斷向右調整。2010 年4 月～2011 年10月，航道左邊界向右調整了100～300 m，右邊界向右調整了50～200 m；2011 年10 月～2012 年4 月，航道左邊界向右調整了50～100 m；2012 年4 月～2012 年7 月，航道左邊界向右調整了50～80 m，航道右邊界向右調整了20～60 m；2012 年9 月，#12 海輪錨地及附近航道航標同時向右調整約50 m。

（3）整體上看，2010～2012 年，航道左邊界平均向右調整了近400 m，航道右邊界平均向右調整了100 m，航寬縮窄了近300 m。

3.2 航道維護性疏浚

2012 年5 月29 日開始航道部門先后調遣航浚#15 輪、航浚#22 輪、航浚#8 輪、航浚#16 輪共5 艘疏浚船舶對福北水道上段航道進行維護性疏浚，截至目前累計完成疏浚方量近300 萬m3。

4 后續(xù)維護措施分析

（1）從近期多次測圖上看，福北水道上段短期內仍將維持著深泓右偏、深槽右擺，心灘不斷向右發(fā)展擠壓航槽的趨勢。雖然目前心灘向右淤長的趨勢有所減緩，但航道維護壓力仍然較大，下一步應繼續(xù)加強維護性疏浚及航道維護工作，確保航道安全暢通。

（2）另一方面，從河勢條件上看，在深泓不斷右移的大河勢條件下，常規(guī)航道維護措施難以有效遏制左側心灘發(fā)展的趨勢，應盡快順應河床演變趨勢將航道整體向右調整。從航道調整的可行性看，目前航道右邊界與#12 海輪錨地最小距離僅為50 m，在錨地不調整的情況下，航道已不具備向右側水域調整的可能。從錨地調整的可行性看，目前錨地右邊界與深槽右側10 m 線平均距離超過300 m，錨地完全具備向右側深水區(qū)域調整的空間。因此，為順應河床演變趨勢，從根本上解決福北上段航道維護尺度問題，建議將錨地與附近航道整體向右側調整，調整幅度為100～200 m。同時適當拓寬錨地附近航道，更方便船舶安全航行。

（3）目前福北水道進口段左岸六助港至和尚港一帶存在沿岸槽，該深槽在安寧港附近被心灘切斷。上行船舶若需?？烤附郯矊幐垡陨细蹍^(qū)，需上行至六助港附近繞行進港，增大了航程，降低了運營效益。為此，可考慮在安寧港對開開挖進港航道，切割心灘，打通倒套，引導水流歸槽，使沿岸槽與下游深槽貫通，從而解決深吃水船舶進港問題。

5 結語

隨著沿江航運經濟的高速發(fā)展，港口對航道的依存日益強烈，對航道維護尺度的要求逐步提高。福姜沙北水道的開放為沿江經濟的發(fā)展做出了重要的貢獻。但是，由于河勢條件的改變，該水道近期沖淤變化較大，對航道維護及港口發(fā)展造成了一些不利影響。建議航道、海事、港口等相關部門加強溝通協調，提出切實可行的長效維護機制，確保航道資源的充分有效利用。

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