張銘

[摘要]鐵路集裝箱運(yùn)輸憑借自身優(yōu)勢已逐漸發(fā)展成為鐵路快速貨運(yùn)的主要形式。近年來，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸雖然取得一定發(fā)展，但發(fā)展水平仍很低。該文在分析我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在問題的基礎(chǔ)上，借鑒國外鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品的發(fā)展經(jīng)驗，對我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的對策進(jìn)行了探討。

[關(guān)鍵詞]鐵路集裝箱運(yùn)輸 存在問題 發(fā)展對策

自20世紀(jì)60年代真正意義上的集裝箱誕生以來，作為一種技術(shù)先進(jìn)的運(yùn)輸工具，在不到半個世紀(jì)的時間里，得到迅猛發(fā)展。由于其快捷、經(jīng)濟(jì)、優(yōu)質(zhì)、安全的優(yōu)點，集裝箱運(yùn)輸受到越來越多的運(yùn)輸客戶的青睞，逐漸成為貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，目前國際貨物運(yùn)量的40%以上是通過集裝箱來運(yùn)輸?shù)摹＝陙?，由于我國公路運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，而鐵路運(yùn)輸能力相對緊張，再加上鐵路集裝箱運(yùn)輸與鐵路整車、公路等運(yùn)輸方式相比并無絕對優(yōu)勢，致使我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展相對緩慢。2006年～2011年，中鐵集裝箱公司完成的貨物發(fā)送量分別為316萬TEU、360萬TEU、346萬TEU、350萬TEU、426萬TEU和489萬TEU，占我國整個鐵路貨運(yùn)量的比重不到3%，而歐美國家鐵路集裝箱運(yùn)量在鐵路貨運(yùn)量中的比重都在30%～40%。另外，我國鐵路集裝箱發(fā)送量在全國集裝箱發(fā)送量中的比重從2001年的10.17%下降到2010年的4.25%，而歐美國家一般能夠達(dá)到20%～30%。

1 我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題

盡管我國鐵路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)己初具規(guī)模，但在適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和提高運(yùn)輸效率方面，仍存在以下突出問題：

1.1現(xiàn)有部分鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品開行質(zhì)量不高

主要表現(xiàn)在：（1）重去重回的集裝箱雙向?qū)α靼嗔猩?。目前圖定集裝箱班列線96條，重去重回的雙向?qū)α靼嗔杏?5對，僅占15.6%。（2）單向開行的班列多。據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)單向開行的班列有11列，占班列總數(shù)的11.5%。（3）運(yùn)價下浮的班列多。現(xiàn)運(yùn)價下浮的班列達(dá)總數(shù)的90%。（4）時效性差。2010年班列始發(fā)正點率不足10%，運(yùn)行正點率不足30%；每年暑運(yùn)、春運(yùn)時期，班列在部分運(yùn)能緊張區(qū)段有停開現(xiàn)象。

1.2箱源、車源難以保證，運(yùn)輸時效性差

鐵路集裝箱運(yùn)輸具有地區(qū)分布不均衡、運(yùn)量相對集中、運(yùn)距較長的特點，造成一些地區(qū)空箱大量積壓而另一些地區(qū)無箱可用。另外，集裝箱專用車保有量相對不足，空車不能及時調(diào)配到位，都嚴(yán)重影響集裝箱班列的正常開行，從而造成鐵路時效性優(yōu)勢喪失，對集裝箱班列的發(fā)展極為不利。

1.3辦理站過多，布局分散，到發(fā)量不均衡

目前全路有609個集裝箱辦理站，布局分散，給組織集裝箱班列帶來困難，無法高效利用資源和形成規(guī)模運(yùn)輸，且難以實現(xiàn)集裝箱“門到門”運(yùn)輸?shù)娜陶w優(yōu)化；另外，雖然集裝箱辦理站過多，但到發(fā)量極不均衡。

1.4營銷體制不健全，經(jīng)營模式單一，貨源組織困難，運(yùn)價不合理

目前鐵路尚未建立適應(yīng)集裝箱班列開行和品牌維護(hù)的營銷體系，且經(jīng)營模式過于單一，主要采用南鐵路面向社會組織貨源的經(jīng)營模式，組織貨源主要依靠大客戶，但在運(yùn)輸市場上更多適箱貨源掌握在小客戶手中，使集裝箱班列吸引貨源范圍受到較大限制。另外，鐵路整體運(yùn)價偏低、管理權(quán)限集中、確定方法不合理，價格體系復(fù)雜，透明度低。

1.5信息管理水平有待提高

鐵路部門開發(fā)了基于鐵路TMIS的集裝箱管理信息系統(tǒng)，這在一定程度上實現(xiàn)了集裝箱運(yùn)輸全程追蹤與查詢，但由于車站設(shè)備及全路網(wǎng)絡(luò)不夠完善，并沒有實現(xiàn)車站間數(shù)據(jù)共享。

2 國外鐵路集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品的發(fā)展對我國的啟示

借鑒國外鐵路集裝箱運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗，針對我國鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，提出以下發(fā)展對策：

2.1提供高質(zhì)量的鐵路集裝箱運(yùn)輸服務(wù)

借鑒國外經(jīng)驗，開行雙層集裝箱班列等精品班列是釋放運(yùn)能、減緩我國鐵路運(yùn)能緊張的有效措施：（1）大力支持重去重回且沒有運(yùn)價下浮的雙向?qū)α靼嗔?，固定車底，循環(huán)運(yùn)行；（2）開好重去空回雙向班列和單向開行班列：（3）開好雙層集裝箱班列，能顯著提高車輛載重量利用率、降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)行速度、增加運(yùn)最；（4）應(yīng)全面發(fā)展海鐵、公鈥多式聯(lián)運(yùn)，研究開行海鐵聯(lián)運(yùn)快線班列；（5）慎重開行短途班列；（6）加強(qiáng)對班列車底的監(jiān)控，提高班列時效性。

另外，在具備充足運(yùn)能和車輛保障能力、大幅提升場站裝卸能力的條件下，以規(guī)劃建設(shè)的18個中心站和33個辦理站為依托，形成全路集裝箱班列網(wǎng)絡(luò)，開發(fā)推行由快速班列、點到點雙向?qū)α靼嗔小⒁徽局边_(dá)單層和雙層班列、有途中作業(yè)的單（雙）層班列等組成的多層次集裝箱班列產(chǎn)品。

2.2集裝箱辦理站向集中化、規(guī)?；F(xiàn)代化方向發(fā)展

相對集中的貨源是組織集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)品的基礎(chǔ)，國外集裝箱鐵路辦理站均向集中化方向發(fā)展，針對目前我國鐵路集裝箱辦理站數(shù)量多、規(guī)模小等問題，建議合理調(diào)整辦理站布局，逐步關(guān)閉壓縮運(yùn)量小、設(shè)備落后的辦理站，加快集裝箱中心站和辦理站建設(shè)，在省會城市、大型港口和主要內(nèi)陸口岸建設(shè)集裝箱專辦站，配備必要的倉儲、裝卸、搬運(yùn)、檢修、維護(hù)設(shè)備和手段，使其成為地區(qū)鐵路集裝箱運(yùn)輸中心，大力開行集裝箱班列。

2.3提高集裝箱“門到門，運(yùn)輸服務(wù)水平

我國鐵路要逐步實現(xiàn)集裝箱班列客車化，同時提供集裝箱“門到門”運(yùn)輸服務(wù)，這有利于壓縮運(yùn)輸時間、減少運(yùn)輸費用、提高運(yùn)輸安全性。從而充分顯示出鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性。

2.4采用靈活的運(yùn)價機(jī)制，實行寬松的管理體制

靈活的價格機(jī)制是各國鐵路爭取集裝箱貨源的重要手段。確定運(yùn)價應(yīng)主要考慮運(yùn)輸成本和市場競爭力，國外鐵路普遍采用適應(yīng)市場變化的靈活運(yùn)價政策。國外集裝箱運(yùn)輸大多采用寬松的管理體制，為充分發(fā)揮集裝箱多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流的整體效應(yīng)，實現(xiàn)供應(yīng)鏈一體化，提供了廣闊的發(fā)展空間，更有利于鐵路貨運(yùn)的經(jīng)營發(fā)展，促進(jìn)鐵路集裝箱運(yùn)量的增長。

2.5加快集裝箱信息系統(tǒng)建設(shè)，實現(xiàn)運(yùn)輸效率快速提高，完善集裝箱信息追蹤系統(tǒng)

要建立自動信息采集系統(tǒng)和客戶服務(wù)系統(tǒng)，實現(xiàn)辦公自動化和辦理站間信息共享，保證信息實時、準(zhǔn)確傳輸。發(fā)展電子商務(wù)，采用諸如條形碼、射頻技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換、全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)手段，拓展運(yùn)輸、倉儲、包裝、流通加工、配送、信息咨詢等業(yè)務(wù)，使集裝箱辦理站真正成為功能強(qiáng)大的物流中心，依托信息技術(shù)，對現(xiàn)有作業(yè)流程進(jìn)行重新分析、設(shè)計和改造，有效提高集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)的績效。