王鵑鵑

(西南交通大學(xué)建筑學(xué)院，四川成都610031)

縱觀國(guó)內(nèi)城市化速度激增與資源透支之間的矛盾，集約化發(fā)展成為解決資源容量失衡的有效途徑。作為集約化產(chǎn)物之一的城市綜合體，近年來(lái)其發(fā)展受到功能主義和消費(fèi)主義趨向的影響，呈現(xiàn)規(guī)?；?、速度化、復(fù)合化的特征，同時(shí)也暴露出片段化、同質(zhì)化、唯視覺(jué)化的弊端。

城市綜合體以其大規(guī)模和多功能在創(chuàng)造人流價(jià)值鏈的同時(shí)，也因其融入城市的架構(gòu)體系而與城市在交通壓力方面存在作用力與反作用力:一方面城市綜合體通過(guò)功能的集聚復(fù)合，降低人、貨在不同單一功能建筑間的無(wú)謂流通，減輕大環(huán)境下城市交通的壓力;另一方面又因其吸納了大量種類各異的人流、車流、貨物流所引起的潮汐式流動(dòng)給所在地段或街區(qū)造成交通上的壓力。

現(xiàn)代公共生活空間中，網(wǎng)絡(luò)化、高速化的各種流動(dòng)交織滲透，交通組織形式也紛繁多樣，其中軌道交通大運(yùn)量、高效、準(zhǔn)時(shí)、節(jié)能、充分利用地下空間等特性明顯優(yōu)于其他公共交通形式，以其為骨干的城市公共交通系統(tǒng)亦被認(rèn)為是解決城市交通問(wèn)題的根本出路。

之于城市綜合體交通導(dǎo)向開(kāi)發(fā)的模式，與軌道交通共生是其成長(zhǎng)發(fā)展的趨勢(shì)。對(duì)國(guó)內(nèi)外成功案例的分析可知，城市綜合體乃至較大范圍的開(kāi)發(fā)區(qū)多數(shù)依托大運(yùn)量的軌道交通資源，以地鐵車站為中心，向周邊建筑滲透，再結(jié)合地面、地下和高架步道，構(gòu)成區(qū)域性的通道樹(shù)型(Access Tree)步行系統(tǒng)。因此，本文的研究重點(diǎn)將對(duì)城市綜合體與軌道交通的功能銜接及其空間設(shè)計(jì)進(jìn)行相應(yīng)的研討。

1 城市綜合體與軌道交通的關(guān)系辯證

在國(guó)外，大型城市綜合體與城市軌道交通體系的整合，充分發(fā)揮互為補(bǔ)充、相互促進(jìn)的共生效應(yīng):一方面大型城市綜合體物業(yè)多元、人流量大，亟待軌道交通的大運(yùn)量和高效性支持;另一方面，以城市綜合體為終端目的地的大量群體亦是對(duì)軌道交通資源利用的正面刺激和支撐，促進(jìn)資源共享及實(shí)現(xiàn)活力方面的共贏。

1.1 不同類型的城市綜合體對(duì)軌道交通的依托

軌道交通要素在城市綜合體的定位策劃階段就已介入，成為綜合體選址的重要因子，源于不同地段和類型的城市綜合體對(duì)軌道交通的依托程度有所區(qū)別。但總體而言，無(wú)論何種類型的綜合體，有軌道交通的支撐，都更利于后期的使用運(yùn)營(yíng)。按區(qū)位屬性劃分(參見(jiàn)表1)。

按綜合體與軌道交通的結(jié)合方式劃分(參見(jiàn)表2)。

表1 不同區(qū)位的城市綜合體交通體系特點(diǎn)及對(duì)軌道交通的依托程度分析

表2 不同交通類型的城市綜合體交通體系特點(diǎn)及對(duì)軌道交通的依托程度分析

續(xù)表2

1.2 城市綜合體對(duì)軌道交通的支撐

通過(guò)軌道交通樞紐功能的延續(xù)開(kāi)發(fā)，建立起綜合體、商業(yè)中心、娛樂(lè)設(shè)施等的公共建筑，大幅提高了土地利用強(qiáng)度，如日本東京的大都會(huì)廣場(chǎng)、上海龍之夢(mèng)交通樞紐型購(gòu)物中心。這不僅能滿足高峰時(shí)期的大量換乘需求，更重要的是城市綜合體的功能業(yè)態(tài)對(duì)軌道交通起到正面的激發(fā)和催化作用，解決獨(dú)立開(kāi)放建設(shè)的交通資源利用率低的問(wèn)題——大量乘客在換乘和等候的時(shí)間段，可以完成日常性的消費(fèi)，減少單純性的出行和購(gòu)物行為，促進(jìn)軌道交通服務(wù)的多元化和質(zhì)量，從而提升軌道交通的吸引力和增加客運(yùn)量，使各種設(shè)施充分的協(xié)調(diào)綜合利用以發(fā)揮更大的社會(huì)效益。

2 城市綜合體與軌道交通的功能銜接方式及空間屬性

2.1 城市綜合體與軌道交通的功能銜接類型

2.1.1 通過(guò)功能空間銜接

2.1.1.1 零售商業(yè)

零售功能具有極強(qiáng)的流動(dòng)性和公共性，是場(chǎng)所活力營(yíng)造的關(guān)鍵，也是城市綜合體與軌道交通銜接最常見(jiàn)的方式。其主要面向經(jīng)過(guò)性市場(chǎng)，使軌道交通站點(diǎn)的商業(yè)與綜合體內(nèi)的商業(yè)之間形成有效的引導(dǎo)和連接。比如成都的來(lái)福士廣場(chǎng)(圖1)，采用的即是以零售空間作為媒介串聯(lián)地鐵交通。同時(shí)，通過(guò)案例研究發(fā)現(xiàn)，在軌道交通承載力適度和保證安全運(yùn)行的前提下，利用公共性的商業(yè)通道和休閑空間，在有效提高單位時(shí)間內(nèi)空間人流容量的同時(shí)，也是一種優(yōu)化城市軌道交通布局的方式，可以有效避免軌道交通和綜合體的銜接出現(xiàn)死角空間(圖2)。

圖1 成都來(lái)福士連接地鐵的商業(yè)

圖2 通道由純交通空間整合發(fā)展為綜合城市空間的效率變化

2.1.1.2 酒店、辦公、娛樂(lè)、休閑、市民等

城市綜合體的混合使用項(xiàng)目中，酒店、辦公功能需保證較強(qiáng)的私密性和管理性，而娛樂(lè)、休閑、市民等功能具有較強(qiáng)的開(kāi)放性和兼容性。因此，后者容納的群體行為可以和軌道交通空間的行為共存和轉(zhuǎn)化，可以直接建立有效的空間銜接;而酒店、辦公和居住區(qū)，一般是將門廳、中廳、中庭等公共性較強(qiáng)的空間作為城市的交通樞紐，使大量人流在功能空間內(nèi)部進(jìn)行有效地疏導(dǎo)。

2.1.2 通過(guò)開(kāi)敞空間銜接

最常見(jiàn)的是以廣場(chǎng)、庭院、街道等開(kāi)敞中介空間為媒介進(jìn)行綜合體與軌道交通的整合。值得一提的是，開(kāi)敞空間具有開(kāi)放性、時(shí)效性的環(huán)境特質(zhì)，更利于創(chuàng)造舒適性的交往場(chǎng)所(參見(jiàn)圖3)。

圖3 香港將軍澳中庭剖面透視示意:陽(yáng)光中庭與地鐵站相連接

2.1.3 通過(guò)交通空間銜接

通過(guò)交通空間創(chuàng)造高可達(dá)性的換乘平臺(tái)，建立綜合體與軌道交通的聯(lián)系，最常見(jiàn)的是交通樞紐型綜合體。例如荷蘭的阿納姆多功能中心，不僅容納了辦公、居住、購(gòu)物中心，同時(shí)包括火車站、公共汽車站、小汽車站、自行車以及5000個(gè)停車位的交通設(shè)施。高效舒適的交通轉(zhuǎn)化、有效的功能銜接使無(wú)縫的連續(xù)城市成為可能。

2.1.4 書通過(guò)多重方式銜接

即以兩種或多種方式的整合銜接城市綜合體與軌道交通。香港九龍城就是運(yùn)用這種方式的典例。九龍城內(nèi)部被各類交通工具穿越，交通包括機(jī)場(chǎng)快線、停車場(chǎng)、巴士及的士站;總體規(guī)劃以三維立體方式設(shè)計(jì)，近地面的樓層共同構(gòu)成一個(gè)平臺(tái)，滿足大量人流乘車疏散的組要。地面層及所有地下層均為公共交通設(shè)施、道路及停車場(chǎng)(參見(jiàn)圖4、圖5)。

圖4 香港九龍城首層和二層的內(nèi)部空間示意

圖5 依次為九龍城的商業(yè)空間、抬升的中庭空間、公共汽車及停車場(chǎng)，均可以與地鐵直接聯(lián)系

2.2 城市綜合體與軌道交通的空間銜接方式

城市綜合體與軌道交通的空間銜接方式是指從物理空間形態(tài)角度對(duì)二者的結(jié)合形式進(jìn)行歸納分析(參見(jiàn)表3)，其直接決定了使用者的換乘方式、行進(jìn)效率及空間感官。

表3 城市綜合體與軌道交通的空間銜接方式分析

續(xù)表3

2.3 功能銜接空間屬性

(1)兼容性:一是體現(xiàn)在滲透和延伸，銜接空間具有聯(lián)系性和轉(zhuǎn)換性，是與周邊環(huán)境耦合的;二是體現(xiàn)在模糊的關(guān)聯(lián)產(chǎn)生的復(fù)雜性;再者，因空間、時(shí)間上的多種組合方式(補(bǔ)充、共享、疊加)激發(fā)形成的復(fù)合性。

(2)動(dòng)態(tài)性:一方面是活動(dòng)要素處于動(dòng)作狀態(tài)——人流、車流、貨流在銜接空間內(nèi)外的流動(dòng);另一方面銜接空間本身隨著城市的發(fā)展、土地利用方式的改變或者開(kāi)發(fā)形式的變更，是可衍生、可移動(dòng)，甚至可消失的。

(3)開(kāi)放性:城市綜合體與軌道交通的功能銜接空間，各種流動(dòng)信息頻繁交流接觸，開(kāi)放性的空間特質(zhì)使各種溝通趨于“柔和”，利于社會(huì)交往行為的產(chǎn)生。

3 結(jié)合國(guó)內(nèi)的城市綜合體與軌道交通的功能銜接空間設(shè)計(jì)

3.1 現(xiàn)狀的反思

由于自上而下的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式，軌道交通起步較晚、規(guī)劃滯后，加之忽略市場(chǎng)運(yùn)作機(jī)制的策劃開(kāi)發(fā)以及消極管理，國(guó)內(nèi)的城市綜合體與軌道交通的功能銜接存在以下問(wèn)題:

(1)國(guó)內(nèi)部分綜合體，尤其是處于人流密度大、車流量多的舊城中心區(qū)的綜合體建筑，內(nèi)外的人流車流之間相互干擾，混行現(xiàn)象嚴(yán)重;

(2)城市綜合體的規(guī)劃用地過(guò)分強(qiáng)調(diào)領(lǐng)域感，與城市空間的銜接不夠，缺乏便利的交通支持，瓶頸現(xiàn)象引發(fā)的交通矛盾較為嚴(yán)重;

(3)部分軌道交通空間資源重置，交通設(shè)施單一，利用率低，與城市交通系統(tǒng)缺乏有效的聯(lián)系和整合，各種交通工具之間的轉(zhuǎn)換缺乏體系的關(guān)聯(lián);

(4)部分城市綜合體建立了與軌道交通的功能銜接，但空間的封閉性、弱導(dǎo)向性以及地下空間的不合理利用往往引發(fā)使用者的負(fù)面情緒。

3.2 設(shè)計(jì)原則

(1)系統(tǒng)性原則:以系統(tǒng)一體化的觀點(diǎn)將銜接空間及其關(guān)聯(lián)的要素視作有機(jī)整體;

(2)適應(yīng)性原則:城市綜合體與軌道交通的銜接空間設(shè)計(jì)應(yīng)隨著城市發(fā)展和使用者需求有做出適應(yīng)性的調(diào)整;

(3)安全性原則:安全既是目的，又是方法和手段，在設(shè)計(jì)中主要注意防災(zāi)體系的完善和使用者心理安全的考慮;

(4)活力導(dǎo)控原則:注重場(chǎng)所感的營(yíng)造，保證空間的標(biāo)識(shí)性、信息量以及品質(zhì)感。

3.3 功能銜接空間的具體設(shè)計(jì)

功能銜接空間的核心在于通過(guò)自身的運(yùn)作，將進(jìn)入空間內(nèi)部的交通流動(dòng)在方向上進(jìn)行再分配。它與周邊建筑等城市要素發(fā)生的關(guān)聯(lián)越高，其能保持運(yùn)作的流暢性越強(qiáng)。

城市綜合體與軌道交通的功能銜接設(shè)計(jì)包括兩點(diǎn):一是土地利用與城市交通規(guī)劃層面協(xié)調(diào)以實(shí)現(xiàn)綜合體與軌道交通設(shè)施的功能集合與優(yōu)化;二是綜合體的公共空間與軌道交通空間的銜接和轉(zhuǎn)換。后者的實(shí)質(zhì)是用城市設(shè)計(jì)的思想與建筑設(shè)計(jì)的手段，將綜合體的公共空間與軌道交通的職能和設(shè)施整合。這就需要優(yōu)化和組織城市綜合體地面、地下、地上不同層面的城市交通空間，以創(chuàng)造多元、集約、舒適的銜接空間。

3.3.1 點(diǎn)式銜接空間

城市綜合體與軌道交通的點(diǎn)式銜接接觸面小，空間直接而單一，易發(fā)生瓶頸現(xiàn)象，但經(jīng)濟(jì)節(jié)約，適用于人流量少、環(huán)境要素較為簡(jiǎn)單的綜合體以及可開(kāi)發(fā)空間有限的城市地段(圖6)。針對(duì)此類型的空間，應(yīng)強(qiáng)調(diào)銜接處的標(biāo)識(shí)性，弱化節(jié)點(diǎn)的停留處理，以免造成大量疏散時(shí)的擁擠。

圖6 點(diǎn)式銜接示意

3.3.2 線式銜接空間

一種是對(duì)接式的線性空間，引導(dǎo)性和連接性比較強(qiáng)，銜接空間主要設(shè)置的是零售商業(yè)以及服務(wù)性的功能，是城市綜合體和軌道交通對(duì)接經(jīng)常采用的方式，一般線性路徑上會(huì)適當(dāng)放大空間，建立節(jié)點(diǎn)，并在節(jié)點(diǎn)處設(shè)置休憩設(shè)施和強(qiáng)化標(biāo)識(shí)信息;第二種是魚(yú)骨式的銜接方式，在保持主軸線明晰的情況下，通過(guò)建立節(jié)點(diǎn)，使城市綜合體與軌道交通有多個(gè)連接點(diǎn)，這種銜接方式一定程度上激發(fā)行為的多元化，但實(shí)際工程中受到管理的限制較少采用(圖7)。

圖7 線式銜接示意

3.3.3 面式銜接空間

面式銜接空間需建立在用地充足或需要強(qiáng)化交往場(chǎng)所的前提下，因空間的觸點(diǎn)多樣化，易于創(chuàng)造趣味性，也成為很多城市綜合體選擇的方式。主要有廣場(chǎng)式、發(fā)散式和網(wǎng)絡(luò)式幾種類型(圖8)，如商業(yè)街區(qū)、廣場(chǎng)、中庭等。發(fā)散式和網(wǎng)絡(luò)式的銜接空間路徑多元，空間體驗(yàn)較為豐富，而廣場(chǎng)式呈現(xiàn)一種無(wú)路徑的自由散點(diǎn)形式，通常會(huì)人工設(shè)置不同的板塊和節(jié)點(diǎn)，并主題化處理。

圖8 面式銜接示意(廣場(chǎng)式、發(fā)散式、網(wǎng)絡(luò)式)

3.3.4 立體化銜接空間

傳統(tǒng)而單一的銜接方式已很難適應(yīng)城市綜合體功能的集聚與交通設(shè)施的多元化，立體化城市空間成為土地制約下的一種必然趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)不少大城市都在嘗試并且完善城市綜合體與軌道交通的立體化銜接，使二者都突破自身的狹隘狀態(tài)，演變?yōu)槎鄬哟蔚膹?fù)合開(kāi)放系統(tǒng)。

北京金融街地區(qū)、深圳福田中心區(qū)等，都采用人車立體分流式，對(duì)地下、地面及空中人車系統(tǒng)進(jìn)行多層次的營(yíng)造。以繁華商業(yè)區(qū)的上海靜安寺為例，靜安寺為保證地下商業(yè)空間的活力及與周邊商業(yè)的連續(xù)性，也是用立體化的手段組織交通網(wǎng)絡(luò)——在地下結(jié)合穿越的2號(hào)線和6號(hào)線地鐵站、地下停車庫(kù)、下沉廣場(chǎng)等設(shè)置商業(yè)街，使商業(yè)空間、公共開(kāi)場(chǎng)空間、城市交通空間有序高效的融為一體。

立體化銜接空間的處理方式中，“室內(nèi)城市運(yùn)動(dòng)”引導(dǎo)著建筑在城市職能方面的擴(kuò)展，比如室內(nèi)的立體步行街、發(fā)揮交通樞紐效應(yīng)的共享中庭(參見(jiàn)圖9)等，都成為城市公共系統(tǒng)中的有機(jī)組成部分。同時(shí)，基于車行交通占據(jù)了大部分的地面層交通空間，立體化銜接應(yīng)充分利用非地面層的空間資源。比如日本地下購(gòu)物中心的空間利用方式(參見(jiàn)圖10)，是源于對(duì)地下軌道交通功能的擴(kuò)展需求，以一種立體復(fù)合的方式銜接其他城市公共空間。

圖9 香港機(jī)場(chǎng)快線港島站內(nèi)部中庭

圖10 日本地下購(gòu)物中心的空間利用

4 結(jié)束語(yǔ)

現(xiàn)代城市功能組織的變化首先突出體現(xiàn)在交通組織的方式上，城市綜合體與軌道交通的功能銜接對(duì)于加強(qiáng)城市、交通和建筑空間的有機(jī)聯(lián)系無(wú)疑是有重大意義的。本文在對(duì)二者的功能銜接方式和具體銜接空間設(shè)計(jì)做出研究探討的同時(shí)，也寄希望于城市設(shè)計(jì)的貫徹、聯(lián)合開(kāi)發(fā)的成熟、規(guī)劃管理體系的完善有利于功能銜接空間的實(shí)踐和發(fā)展。

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