崔昌龍

摘 要 2012年11月，蘭州鐵路局迎來了第一臺RGH-20C型道岔打磨車，結(jié)束了長期以來蘭州鐵路局大型養(yǎng)路機械作業(yè)沒有道岔打磨項目的歷史。本文針對西北地區(qū)鐵路道岔磨耗實際情況，制定出打磨方案。

關鍵詞 非全線 全線 尖軌 岔心

一、道岔打磨的目的和方式

鋼軌是軌道交通的主要部件，鋼軌與列車的車輪直接接觸，其質(zhì)量的好壞直接影響到行車的安全性和平穩(wěn)性。而道岔是線路上的薄弱環(huán)節(jié)，道岔鋼軌病害比區(qū)間線路更加嚴重，其打磨也成了重中之重。

1.道岔打磨的目的。道岔打磨可以消除道岔鋼軌內(nèi)側(cè)產(chǎn)生的肥邊和軌頂?shù)聂~鱗傷、長短波磨等損傷，尤其是對尖軌、心軌的打磨，使得尖軌部位肥邊基本被消除，改善心軌到翼軌間的輪軌關系，使車輪從尖軌到基本軌、心軌到翼軌的過渡比較平穩(wěn)。同時在實際操作中可根據(jù)現(xiàn)場需要修理軌頭輪廓，打磨后，經(jīng)列車碾壓后在鋼軌頂面中部形成15 mm～20 mm寬的光帶，可獲得良好的輪軌關系，提高了岔區(qū)鋼軌的平順性，有效延長了道岔使用壽命。

2.道岔打磨方式。目前我國鐵路鋼軌打磨作業(yè)一般分為兩種，即預防性打磨和修理性打磨。預防性打磨是在缺陷形成前進行的經(jīng)常性維護，主要對新更換或在線狀態(tài)較好鋼軌采用的一種打磨方式。修理性打磨是在缺陷形成后進行打磨，消除已有缺陷。由于我局實際情況，我局道岔均采用修理性打磨。在進行基本打磨時，打磨速度4 km/h ～8 km/h，功率70%；在進行拋光打磨時，打磨速度 5 km/h ～10 km/h，功率50%。打磨不少于10遍，其中2遍拋光，同時根據(jù)現(xiàn)場情況可增加打磨遍數(shù)，提高打磨質(zhì)量。

二、固定型道岔打磨方案

1.非全線打磨。非全線打磨主要使用與初次接觸道岔打磨、無任何現(xiàn)場打磨經(jīng)驗的人員，可有效避免內(nèi)側(cè)大角度打磨時對尖軌、叉心造成損失。其具體打磨方案如下：

（1）各打磨點說明：A點：岔跟后25 m處；B點：叉心后直側(cè)股相鄰兩軌凈間距100 mm處；C點：叉心頂寬50 mm處；D點：咽喉前100 mm處；E點：尖軌與基本軌凈間距100 mm處；F點：尖軌頂寬20 mm處；G點：尖軌尖端處；H點：岔尖基本軌前25 m處。見圖1。

圖1 打磨作業(yè)點標記圖

打磨過程：①設定作業(yè)駕駛室。②走行至作業(yè)起始點A點處，放下全部打磨砂輪開始打磨作業(yè)。 ③作業(yè)至B點，提起所有打磨砂輪。④ 到D點放下全部打磨砂輪。⑤ 到E點收起所有外側(cè)角度打磨砂輪。⑥到F點收起所有內(nèi)側(cè)角度打磨砂輪。⑦到G點放下全部打磨砂輪。⑧ 到H點外收起全部打磨砂輪。⑨根據(jù)需要，轉(zhuǎn)換作業(yè)司機室，進行下一步作業(yè)。⑩反向作業(yè)時參照正向作業(yè)程序。如側(cè)股打磨，參照直股進行。

（2）護軌處通打磨角度。在護軌地段，進行內(nèi)側(cè)45°～35°大角度打磨時，磨頭容易與護軌發(fā)生碰撞，極易造成嚴重損失。如用以砂輪最大內(nèi)傾角45°、橫移量50 mm為例：護軌平直部分輪緣槽標準寬度為42 mm，砂輪直徑152 mm，在內(nèi)傾角45°，橫移量50 mm打磨時，砂輪與基軌接觸面內(nèi)側(cè)42 mm處垂直平面內(nèi)砂輪底點低于護軌高度，致使砂輪無法完全通過輪緣槽，與護軌發(fā)生卡碰，碎裂。若繼續(xù)增大橫移量，以此來避免磨頭與護軌發(fā)生碰撞，將會導致磨頭發(fā)生錐形磨損，同時會嚴重影響打磨質(zhì)量。考慮到實際運營線路，正常情況下護軌最大可能高出基本軌22 mm左右和道岔打磨車本身設計等因素。建議：護軌通打磨的最大角度不超過35°，打磨前應測量護軌與基軌的距離和高差，并對其距離小于42 mm或高差大于18 mm的護軌進行測試，可有效防止磨頭與護軌發(fā)生碰撞。注意：在地面擺作業(yè)提示牌時，需在各打磨點前增加兩根枕木的安全距離。

2.全線打磨。由于固定型道岔存在有害空間，采用非全線打磨方式打磨時，道岔的尖軌、叉心部分不能夠完全打磨，使兩股鋼軌打磨不對稱，尖軌和叉心部位的波磨和肥邊不能消除，造成道岔尖軌和叉心部位左右股鋼軌的光帶位置不同，使兩側(cè)車輪滾過的長度不同，加劇了蛇形運動，影響行車的平穩(wěn)性。

采用全線打磨可以消除道岔鋼軌內(nèi)側(cè)產(chǎn)生的肥邊和軌頂?shù)聂~鱗傷、長短波磨等損傷，尤其是對尖軌、叉心的打磨，使得尖軌、叉心部位肥邊被基本消除，車輪從尖軌到基本軌的過渡比較平穩(wěn)。同時在實際操作中可根據(jù)現(xiàn)場需要修理軌頭輪廓，可獲得良好的輪軌關系，提高了鋼軌的平順性。

（1）尖軌打磨。在道岔的設計過程中，為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強度，規(guī)定尖軌頂寬度50 mm以上部分才可以受力，尖軌頂寬度在20 mm以下部分由基本軌受力，尖軌頂寬20 mm～50 mm部分為車輪荷載的過渡段，尖軌的尖端應比基本軌頂面低2 mm，使車輪輪緣不會撞擊尖軌尖端。

現(xiàn)場實際情況是：不同的尖軌，由于密貼度的不同、尖軌尖端至尖軌頂寬20 mm處的區(qū)段與基本軌高差的不同，在進行大角度45°～35°通打磨時，磨頭也會打磨到尖軌頂寬20 mm以內(nèi)的部分，為保證大角度45°～35°通打磨時尖軌不被損傷，當尖軌密貼度大于1 mm或尖軌尖端與基本軌高差小于10 mm時，大角度45°～35°不對其進行打磨，跳過該區(qū)域，只進行35 °～0°的通打磨，即保證了尖軌不受損失，又消除了尖軌病害，使輪軌關系得到了調(diào)整和改善，提高了車輪從尖軌到基本軌的過渡的平穩(wěn)性。

（2）叉心打磨。不同型號岔心其打磨方式也不同，目前，分為整鑄和貝爾岔心兩種岔心。整鑄型岔心采用正向作業(yè)，貝爾型岔心采用反方向作業(yè)。

①整鑄道岔采用正方向打磨。由于從尖軌過渡到翼軌堆高是一個上升過程，翼軌堆高的接觸面積較窄，上升坡度較陡，磨石沖擊翼軌堆高，損害磨石導向柱和叉心。因此，采用反方向打磨，從翼軌堆高過渡到尖軌是一個下降過程，磨石沒有正面撞擊翼軌堆高。磨石從懸空狀態(tài)向下加壓直至接觸尖軌，尖軌與基本軌銜接處基本成一平面，對磨石導向柱的及橫移裝置的沖擊有所減緩。

②貝爾道岔采用反向打磨。由于貝爾道岔的翼軌整體比尖軌高，如正向打磨，磨石從基本軌爬上翼軌，對磨石導向柱和橫移油缸產(chǎn)生沖擊，造成翼軌頂面偏外側(cè)損傷，因此，采用反向打磨。

尖端到基本軌拐點處的距離為488 mm，說明我們在打磨時砂輪需要在488 mm的有害空間上過渡。在這段區(qū)段打磨時，砂輪最外緣與鋼軌接觸打磨，對磨頭工作裝置形成了最大的壓力和扭曲力，同時這個壓力和扭曲力還在這段區(qū)域不穩(wěn)定的跳動，造成對工作裝置和磨頭較大的震動和沖擊。增加了磨石的消耗和減短了工作裝置的使用壽命，也會對實際的打磨作業(yè)質(zhì)量造成影響，見圖2。

圖2 貝爾型道岔轍岔

貝爾叉心有害空間寬度110 mm，在打磨時，小車導向輪在此處為自由狀態(tài)，極易墜入有害空間，造成翼軌內(nèi)側(cè)損傷，并沖擊叉心尖端，造成叉心尖端內(nèi)側(cè)損傷。因此，必須對有害空間進行填充，牢固安置好填充模塊，并通過調(diào)整小車側(cè)壓油缸鎖定距離，消除小車導向輪沖擊岔心心軌尖及掉入有害空間的問題。注意：整鑄型叉心不能對有害空間填充，否則，影響作業(yè)車走行。

三、結(jié)束語

蘭州鐵路局道岔打磨起步較晚，無論在打磨技術方面、還是在現(xiàn)場打磨經(jīng)驗方面都很薄弱，在今后的工作中，仍需繼續(xù)學習，不斷提高打磨技術，完善預防性、修理性打磨機制，形成蘭州鐵路局特色鋼軌打磨。

參考文獻

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