郭泳鑠，韓 龍

（蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，人們出行更加追求舒適度與便捷度，在一些城市，常規(guī)公交（公交車(chē)）仍然是城市居民出行的主要交通工具，但是由于城市交通的迅猛發(fā)展，公共交通占用了大量的空間資源，因此，許多城市的常規(guī)公交出現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)效率低下、居民換乘難的現(xiàn)象。在空間資源接近飽和的城市布局現(xiàn)狀下，提升常規(guī)公交的換乘效率可以大大減少乘客的出行時(shí)間。公交換乘效率是公交換乘組織中的一項(xiàng)重要指標(biāo)，對(duì)常規(guī)公交換乘效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，可為公共交通規(guī)劃、線網(wǎng)規(guī)劃以及運(yùn)載工具的結(jié)構(gòu)調(diào)整等提供決策依據(jù)和參考。本文以常規(guī)公交換乘為研究對(duì)象，提出了一種模糊綜合評(píng)價(jià)的常規(guī)公交換乘效率評(píng)價(jià)方法，并通過(guò)實(shí)例分析提出改善意見(jiàn)，為城市公共交通運(yùn)輸優(yōu)化提供參考。

1 常規(guī)公交換乘效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

1.1 技術(shù)性

技術(shù)性（A）準(zhǔn)則包括換乘平均間距與人均換乘面積兩個(gè)指標(biāo)，這兩個(gè)指標(biāo)從一定程度上反映了客觀的公交換乘環(huán)境。

1.1.1 換乘平均間距

換乘平均間距（A1）用來(lái)反映常規(guī)公交站點(diǎn)設(shè)置的合理程度?？梢杂闷渌军c(diǎn)到當(dāng)前某站點(diǎn)的平均直線距離表示。

1.1.2 人均換乘面積

人均換乘面積（A2）指標(biāo)是用來(lái)衡量乘客換乘的環(huán)境質(zhì)量水平，即擁擠度的反映?？捎孟率接?jì)算

式中：b為換乘乘客數(shù)占上下行乘客總數(shù)的比例；M為換乘設(shè)施面積，即常規(guī)公交站點(diǎn)站臺(tái)面積，m2。

1.2 便利性

便利性（B）是指從乘客利益角度出發(fā)，衡量換乘過(guò)程中的便利程度。便利性可通過(guò)換乘舒適度以及換乘平均時(shí)間這兩個(gè)指標(biāo)來(lái)反映。

1.2.1 換乘舒適度

換乘舒適度（B1）涉及的影響因素很多，與乘客所處的換乘環(huán)境有著很大的關(guān)系。因此，很難對(duì)該指標(biāo)進(jìn)行定量分析，因此，采用等級(jí)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)標(biāo)定。換乘舒適度指標(biāo)在標(biāo)定過(guò)程中需要用一定的方式進(jìn)行量化，可以通過(guò)專家打分的方式或發(fā)放問(wèn)卷調(diào)查的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)。

1.2.2 換乘平均時(shí)間

換乘平均時(shí)間（B2）指乘客在換乘過(guò)程中所占用的時(shí)間，可用下式計(jì)算

式中：T1為乘客去往公交站點(diǎn)的平均步行時(shí)間，min；T2為乘客在公交站臺(tái)平均候車(chē)時(shí)間，min。

1.3 運(yùn)能性

運(yùn)能性（C）可以由公交運(yùn)能度（C1）以及區(qū)間平均車(chē)速（C2）兩個(gè)指標(biāo)來(lái)反映。

1.3.1 公交運(yùn)能度

公交運(yùn)能度（C1）反映了常規(guī)公交的運(yùn)輸能力，可用某一條公交線路上的某個(gè)時(shí)段內(nèi)的客運(yùn)量與該時(shí)段內(nèi)的配車(chē)數(shù)的比值來(lái)表示，即公交運(yùn)能度＝某時(shí)段內(nèi)的客運(yùn)量／某時(shí)段內(nèi)的配車(chē)數(shù)。

1.3.2 區(qū)間平均車(chē)速

區(qū)間平均車(chē)速（C2）不僅反映了常規(guī)公交的運(yùn)能情況，也能夠反映一定區(qū)間內(nèi)的道路擁擠情況，從而可以間接地表明區(qū)間內(nèi)乘客換乘的效率。

綜上所述，建立常規(guī)公交換乘效率評(píng)價(jià)體系，如圖1所示。這6個(gè)指標(biāo)當(dāng)中除了換乘舒適度為定性指標(biāo)外，其余都是定量指標(biāo)。

圖1 常規(guī)公交換乘評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2 實(shí)例評(píng)價(jià)與分析

選擇的實(shí)例是關(guān)于成都市的常規(guī)公交出行換乘，以從西南交大站出發(fā)到雙楠路站下車(chē)為研究對(duì)象。對(duì)于這兩個(gè)公交站點(diǎn)之間的互達(dá)，出行者有很多種公交換乘出行的方案。本文選擇其中一條具有代表性的出行方案作為研究對(duì)象，即從西南交大站出發(fā)乘坐3路公交車(chē)至通錦橋站下車(chē)，步行至西體路站，再?gòu)奈黧w路站乘坐42路公交車(chē)至雙楠路下車(chē)。這段出行需要經(jīng)過(guò)1～2次換乘，由于3路車(chē)與42路車(chē)的日?？瓦\(yùn)量較大（見(jiàn)表1），因此，選擇這種出行換乘方案具有一定的代表性。

表1 3路與42路某月的客運(yùn)量

2.1 調(diào)查數(shù)據(jù)處理

將5個(gè)定量指標(biāo)的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算處理，處理后的結(jié)果見(jiàn)表2。

表2 定量指標(biāo)計(jì)算值

結(jié)合國(guó)內(nèi)外專家研究的成果，以大量的統(tǒng)計(jì)資料為依據(jù)，得到了指標(biāo)評(píng)價(jià)分級(jí)（見(jiàn)表3）。

表3 指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

2.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重及隸屬度

采用層次分析法來(lái)確定指標(biāo)權(quán)重（W）。定量指標(biāo)的隸屬度計(jì)算可以根據(jù)隸屬度函數(shù)，可采用比較簡(jiǎn)單的插值法計(jì)算。計(jì)算所得的指標(biāo)權(quán)重見(jiàn)表4，隸屬度見(jiàn)表5。

表4 評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

表5 指標(biāo)隸屬度

2.3 模糊綜合評(píng)價(jià)結(jié)果

2.3.1 評(píng)價(jià)原理

本文所建立的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系為多級(jí)評(píng)價(jià)，根據(jù)模糊綜合評(píng)價(jià)的原理，一級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)公式如下

式中：S為評(píng)價(jià)結(jié)果矩陣，W為指標(biāo)權(quán)重集，R為隸屬度矩陣。

多級(jí)綜合評(píng)價(jià)的原理與一級(jí)評(píng)價(jià)原理一樣，在計(jì)算最終評(píng)價(jià)結(jié)果的時(shí)候需要將一級(jí)綜合評(píng)價(jià)的結(jié)果作為高一級(jí)評(píng)價(jià)的輸入，代入到公式（3）中。

2.3.2 公交換乘評(píng)價(jià)結(jié)果

將表4以及表5的數(shù)據(jù)代入到公式（3）中，求得：S（A）＝（0 0.1 0.53 0.37 0）；S（B）＝（0.03 0.33 0.57 0.04 0.03）；S（C）＝（0 0.14 0.63 0.23 0）。

將S（A）、S（B）以及S（C）與構(gòu)成更高級(jí)的評(píng)價(jià)矩陣，代入到公式（3）中，則最終的評(píng)價(jià)是Sfinal＝（0.02 0.26 0.58 0.12 0.02）。

2.3.3 評(píng)價(jià)結(jié)果分析

評(píng)價(jià)結(jié)果Sfinal顯示的是一個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)向量，分別對(duì)應(yīng)著“優(yōu)、良、中、差、較差”5個(gè)等級(jí)，按照取最大隸屬度作為公交換乘效率的評(píng)價(jià)結(jié)論，則為0.58，那么可知從西南交大站到雙楠路站的路線沿途換乘效率屬于中等水平。

2.4 換乘效率影響分析

通過(guò)實(shí)地調(diào)查，總結(jié)了影響換乘效率的幾個(gè)主要原因如下：

1）公交車(chē)發(fā)車(chē)頻率的影響。從西南交大站乘坐3路公交車(chē)去往雙楠路站（目的地），途中需要在通錦橋站下車(chē)，步行大約4～5min到西體路站再乘坐42路公交車(chē)去往目的地，而42路公交車(chē)日平均發(fā)車(chē)頻率為7～8min一班。因此，經(jīng)常會(huì)遇到這樣的情況，當(dāng)乘客從通錦橋站步行至西體路站的時(shí)候已經(jīng)錯(cuò)過(guò)了一班車(chē)，于是還要再等7～8min的下一班車(chē)。

2）交通紅綠燈的影響。42 路車(chē)在中途到達(dá)西體路站之前會(huì)遇到很多道路交叉口，車(chē)輛起停比較頻繁，因此，交叉口紅綠燈會(huì)大大延誤公交車(chē)到站時(shí)間，直接導(dǎo)致乘客的候車(chē)時(shí)間增加。

3）早高峰交通出行的影響。在早高峰時(shí)，42路車(chē)沿途上車(chē)的中老年人較多，她們大多是去買(mǎi)菜或是送中小學(xué)生上學(xué)。在此時(shí)段，由于中老年人較多，頻繁上下車(chē)所需的時(shí)間增加，比較擁擠，這樣導(dǎo)致了換乘效率不高。

2.5 改善措施

根據(jù)上述實(shí)例的評(píng)價(jià)結(jié)果及分析，提出了以下幾點(diǎn)改善措施：

1）合理調(diào)度公交班次。高峰時(shí)期公交排班發(fā)車(chē)不合理將會(huì)直接增加乘客候車(chē)時(shí)間，公交運(yùn)營(yíng)部門(mén)需要適當(dāng)考慮在高峰時(shí)段增加線路的發(fā)車(chē)頻率。

2）優(yōu)化公交站點(diǎn)和線路。公交站點(diǎn)的位置選擇要合理，站點(diǎn)間隔要均勻，采用“一路一線”布設(shè)方法來(lái)減少公交車(chē)轉(zhuǎn)彎次數(shù)，提升公交運(yùn)行能力。

3）提升城市交通管制水平。交通管制具體是指交通管理部門(mén)要在車(chē)流量較大的交叉口組織人員對(duì)交通進(jìn)行管制。不僅要對(duì)小汽車(chē)管制，而且需要重點(diǎn)對(duì)交叉口人流進(jìn)行疏導(dǎo)。

4）加大ITS 技術(shù)的引入。由于公交車(chē)到站具有不準(zhǔn)時(shí)性，因此，管理部門(mén)需要加大ITS 技術(shù)的投入。一方面可以通過(guò)先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)使駕駛員與信息臺(tái)之間形成良好的互動(dòng)，方便調(diào)度；另一方面可以通過(guò)先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)為乘客提供實(shí)時(shí)的車(chē)輛到站時(shí)刻與路況信息。這在一定程度上既能夠提升公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)狀況，又能降低了候車(chē)乘客的心理疲勞，提升乘客換乘的舒適度。

3 結(jié)束語(yǔ)

影響城市常規(guī)公交換乘效率的影響因素有很多，其中很多因素?zé)o法一次性地進(jìn)行定量分析，模糊綜合評(píng)價(jià)法能夠較好地解決模糊的、難以量化的問(wèn)題，采用模糊綜合評(píng)價(jià)法所得的評(píng)價(jià)結(jié)果與實(shí)際情況較吻合。然而，由于客觀條件的限制，參與評(píng)價(jià)的指標(biāo)還不多，不能反映不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平下的城市公交的換乘狀況，這有待進(jìn)一步的深入研究。

［1］盧健，顧金剛，邱紅桐，等.常規(guī)公交路外換乘樞紐備選站址的選擇方法研究［J］.交通信息與安全，2011，29（3）：20－28.

［2］李玲，李軍.綜合成本下城市公交出行方式與線路選擇［J］.武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2011，33（6）：68－71.

［3］吳嘉.層次分析法在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)中的應(yīng)用［J］.甘肅科技，2007，23（3）：141－142.

［4］郭瑞軍.交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程［M］.北京：國(guó)防工業(yè)出版社，2006.

［5］李玉琳，高志剛，韓延玲，等.模糊綜合評(píng)價(jià)中權(quán)值確定和合成算子選擇［J］.計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用，2006，42（23）：38－42.

［6］楊會(huì)云，張明革，呂文彬.“一路一線”公交布線方法分析［J］.城市公共交通，2010（6）：37－39.

［7］王靜霞，張國(guó)華，黎明.城市智能公共交通管理系統(tǒng)［M］.北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008.

［8］曲大義.智能交通技術(shù)及其應(yīng)用［M］.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2011.

［9］張孟春.蘭州市快速公交項(xiàng)目的綜合評(píng)價(jià)問(wèn)題［J］.交通科技與經(jīng)濟(jì)，2012（1）：89－92.